Lidé Železnice Zprávy

Odbory chystají kampaň za záchranu vlakového personálu, pomůže kreslíř Urban

Ukázka z chystané podzimní kampaně OSŽ. Pramen: OSŽ/kresba: Petr Urban
Ukázka z chystané podzimní kampaně OSŽ. Pramen: OSŽ/kresba: Petr Urban

Evropští železniční odboráři sdružení v ETF (European Transport Workers‘ Federation) hodlají na podzim spustit kampaň, která má mimo jiné varovat před „nebezpečnou tendencí rušení vlakového personálu.“ Svou část kampaně v říjnu spustí i Odborové sdružení železničářů, které je členem ETF. Na pomoc si vzalo kreslíře Petra Urbana, jehož obrázky mají humornou formou vyobrazovat nepříjemné situace, do kterých se mohou cestující v případě chybějícího vlakového personálu dostat.

„Doufáme, že zhlédnutí těchto obrázků by mohlo u veřejnosti napomoci pozitivnímu vnímání snah nejen železničních odborářů, ale také celé řady dopravních odborníků o nastavení podmínek veřejných soutěží na provozování dotovaných linek osobní železniční dopravy takovým způsobem, aby se předem účinně zamezilo nerozumnému snižování zaměstnanců důležitých pro bezpečné fungování železnice,“ sdělil deníku Zdopravy.cz předseda OSŽ Martin Malý. Obrázky by se měly dostat k cestujícím formou brožurky, která bude rozdávána ve vlacích.

Železniční část kampaně bude součástí větší akce, kterou chce ETF bojovat proti takzvanému sociálnímu dumpingu. Odboráři jsou přesvědčeni, že jednání dopravců (především v soutěžích) často vede snaha o úspory za každou cenu, a výsledkem je snižování počtu zaměstnanců, případně snižování požadavků na jejich kvalifikaci a vzdělání.

68 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Pro noerfa: Švýcarsko má všechny ty technické vymoženosti jednoduše proto, že na to mají. My jsme země montoven. Dokud nezačneme vyrábět výrobky s přidanou hodnotou , finální produkty a ne polotovary, tak nikdo z nás nebude mít vyšší mzdu a ani státní rozpočet nebude mít příjmy z vyšších daní, které by z toho plynuly. Jinak je nepochybné, že když dříve jistilo zaváhání strojvedoucího více zaměstnanců, byla možnost nehody minimalizována. Takto je vše na jedné osobě. Splete se, přehlédne červenou a nehoda je na světě. Pokud byste se stal obětí takové nehody, určitě byste o tom problému pak uvažoval jinak.

    • otmar: V ČR se vyrábí ve strojírenství poměrně dost finalnich produktů: auta, autobusy, tramvaje, lokomotivy (elektrické i motorové), elektrické jednotky a k tomu je samozřejmě spousta dodavatelů. Otázka pak je, jak jsou lokomotivy a jednotky schopné obstát na trhu v konkurenci.
      Ty nižší mzdy jsou spíše ve stavebnictvi, službách a obchodě.

  • Je to tak, viz Šumava, Brno. Bohužel to není ani na základě si myslím nějaké analýzy. Prostě borci řeknou, to bude určitě levnější. Tak je všechny vyperem. A že se cestujícím zavřou nádraží. Znemožní prodej dálkových lístků, in karet.
    Nikdy nechci, aby nějací takoví loukostoví kr. zavřeli naše nové nádraží na Čeladné právě jen z těchto „pocitů“ úspor. a vidin větších odměn akcionářů a manažerů. Personál ve vlaku zase dohlíží na to, aby ve vlaku nebyl bordel. A to je velice podstatné.
    Jsem jel jednou v busu jančury bez stevardky. A to co tam vyváděli někteří cestující bylo dost otřesné.

  • Ja bych vrele dopoprucil odborarum at jsou – sluzne receno – sticha a koukaj makat – dokud ten job ještě mají…
    Mělo by to byt jako na letisti – dovnitř konkretniho nastupiste bude vpusten jen ten kodo ma platnou jízdenku – bud postaru papirovou (casem zrusit) anebo v mobilu = v obou pripadech naskenovat kod. – Pak zadni odborari(=zamestnanci nebodou potřeba- systém bude mnohem levnejsi (i přes jednorazove xx porizovaci naklady)
    uz je na case zeleznici zefektivnit a vyhazet „armadu“ nepotrebnejch zamestnancu (bavime se o 2. tride kvality standard – tj. zadni zamestnanci, zadna obsluha)

    uz se tesim na tem „modrej“ jekot…. 😀 😀 😀 – tak do mě dědové…

    • Aneb jak prudce snížit atraktivitu železnice. Jeďte se podívat do Španělska, vy „jako na letišti“… Brr.
      Turnikety do metra hned potom, co?

      • Klid… on napsal takovej nesmysl, ze se tim nema smysl vazneji zabyvat. Jednak nevi kolik je nadrazi a zastavek, takze by to pri tom poctu stalo nekolik statnich rozpoctu a hlavne… na letisti je stale nekdo, kdo na to dohlizi a tady by musel byt take, takze by to naopak razantne zvysilo zamestnanost na draze. 😀

      • To je snadné anální sondy 🙂 …. eeeeerrrrrr, No raději si pořídím soukromý eroplán. Nicméně na linkách příměsta a městské železnice by průvodčí mělo jít omezit snadno a bez dopadů na kvalitu. Otázka je kde je pak hranice mezi vlakem a metrem.

        • Pokud objednavatel uhradí veškeré náklady a dopravce nebude odpovídat za tržby a tedy v tomto případě ani za kontrolu kontrolu jízdních dokladů, tak z jeho pohledu proč ne. V praxi by to asi reálně znamenalo pro cestující přepravu zdarma. Systém check-in check-out je sicetechnickým řešením, ale finančně asi úrovni turniketů a následná kontrola je stejně nutná.

    • V tomto stojím vyjimečně za odboráři. Držet ústa by stejně pro ty zaměstnance z vlakové dopravy znamenalo výpověď a konec.
      A ve Francii a jinde se velmi tvrdě protestuje. A je důvod.

    • Tak mi řekněte proč i v hladoletech Travelservisu jsou čtyři stevardky? Když podle Vás se na palubu nedostane nikdo bez platné letenky což zajistí kontrolou personál letiště nikoli dopravce.

    • Víš, ono existuje i něco jako sociální politika, kterou musí řešit i pravice. A je lepší dotovat pracují lidi než nezaměstnané. Ale to pochopí jen ten, kdo je nucen se sám živit (i jako podnikatel) a ne ten, kdo pumpuje rodiče.

  • To že průvodčí na vlaku funguje i jako „součást“ zabezpečení se v plné nahotě projevilo na Šumavě (srážka vlaků GWTR), troufnu si tvrdit že pokud by tam průvodčí byl tak by se neodjelo,alespoň já bych se minimálně optal fíry: nemá náhodou něco přijet proti?
    Jistě i u ČD došlo k podobným srážkám, v drtivé většině to bylo na D3 s obsazením 0/0S.
    I dnes jako fíra pokud ve stanici kde se normálně křižuje a výpravčí najednou dává odjezd tak se pro jistotu optám a normální výpravčí odpoví že např. křižování bude o stanici vedle kvůli zpoždění.

    • gogo: To že jede strojvůdce na červenou je zásadní chyba, stejně jako jízda na červenou v silničním provozu. A vliv průvodčích respektive vlakvedoucích na projetí návěstidla na trati, či vjezdového návěstidla je nulový.

      • Ale i to je důsledek šetření ať to stojí co chce, bývali časy kdy vlakvedoucí měl povinnost za jízdy sledovat návěstidla a proto bývaly tzv. vyhlídky na služebních vozech (kdysi musel být dokonce služební vůz vždy za lokomotivou a tak se na konečné krom objetí loko musel přeřadit i hytlák) na MV jsem jako vlakvedoucí dokonce musel být přítomen na stanovišti strojvedoucího a opakovat návěsti, na lokomotivách býval pomocník strojvedoucího. Revizi dělal ve vozech průvodčí, i v osobních vlacích, na rychlíku tak byli na mašině dva a ve vlaku i tři lidi (když bylo víc jak 5 vozů).
        I proto v dopravních letadlech jsou vždy dva piloti, když jeden udělá chybu druhý ji může opravit.

        • gogo: V lokomotivach jako Vectrony, Traxxy je zabudovano ETCS, bohužel v CR je na jediné trase. Na některých tratich se pak da použít generalni stop. Otázka je, proč se na koridorech nebuduje ETCS, když na to lze dostat dotaci, viz. právě budovany 4. koridor.

          • noerf: Odpověď je jako vždy v penězích, dotace nikdy nepokryje celé náklady instalace ETCS na vozidlo, navíc aby výhody ECTS šlo plně využít tak musí být na všech vozidlech které na dané trati pojedou, tzn. i na traťovácké MUVce musí být ECTS. Nevím přesně kolik stojí instalace ECTS na jedno vozidlo ale hádám že půjde o investici v řádu milionů Kč, a když to vynásobíte počtem hnacích a řídících vozidel tak už lítají stovky milionů. Namnoze by se mohlo stát že instalace ECTS by převýšila momentální hodnotu HV což se nevyplatí, a nákup nových HV už je investice v řádu miliard Kč, a jsme tam kde jsme začali, u peněz.
            Navíc ECTS musí být nainstalován i na příslušné trati, a tam už opravdu lítají miliardy.

            • gogo: Investicni akce jako jsou koridory, které se dělají na rychlost 160 ci potencionalne 200 km/hod potřebují kvalitni zabezpeceni. A dotace do infrastruktury jsou ve vyssi 85 %. Zajimalo by mne tedy, kolik stoji zabezpečit trať ETCS a kolik treba systemem Mirel. Zajimalo by mne, proč to ve Švýcarsku jde a v ČR ne. Navic by se teoreticky mohla zvýšit kapacita tratě, a tim i větší výběr poplatků za dopravní cestu.
              Nebavim se o lokalkach, kde je tratova rychlost 50 km/hod a minimalni provoz.

              • Jenže „kvalitním zabezpečením“ nemusí být výhradně jen ECTS – i u nás přece už dlouho jezdí některé vlaky rychlostí 160 km/h i bez ECTS a funguje to.
                A pokud jde o ty investice a „dotace do infrastruktury ve výši 85 %.“ od EU, tak rozumím-li tomu dobře, stejně musíte počítat s tím, že celý ten příspěvek od EU dostanete definitivně až po dokončení stavby, její řádné kolaudaci a splnění dalších EU stanovených podmínek, takže v praxi stejně nejdříve stavíte za vlastní peníze (nebo s využitím nějakého úvěru), které musíte mít, a příspěvek od EU dostanete až následně, přičemž musíte dobře hlídat, abyste jej nemusel kvůli nějakému pochybení vracet. Ale třeba to tady někdo vysvětlí lépe a přesněji, já v této problematice příliš „honěný“ nejsem …

  • Trend personálních úspor formou automatizace procesů by z principu věci měl vést k zvyšování kvality lidského života, především v oblastech průmyslu, kde dochází k nadměrnému opotřebování lidských zdrojů, či k ohrožení bezpečnosti procesu z důvodu lidské chyby. Jinak je veřejně prospěšná činnost podle mého názoru důležitou formou sociálního kontaktu a každý nedobrovolně nezaměstnaný člen společnosti se cítí sociálně vyloučen. Na jedné straně je tady vysoce kvalifikovaný personál, který je přetěžován, s relativně malým prostorem pro osobní život, na druhé straně v požadovaných profesích nezaměstnatelná skupina (zdravotní stav, duševní schopnosti, spolehlivost). Zmíněný sociální dumping vytváří tlak na snižování hodnoty lidské práce a generuje pouze vyšší zisk, který neslouží ke všeobecnému blahu, nýbrž k pochybným cílům úzké skupiny jedinců, kteří ovládají masy postupným škrcením zdrojů.

      • Česká republika se ráda pyšní nízkým procentem nezaměstnanosti. Kdyby však bylo zohledněno procento lidí, kteří jsou nuceni kvůli udržení důstojných životních podmínek pracovat v zahraničí a na jejichž místa jsou dosazováni pracovníci s nižší kvalifikací, či s východním potažmo jihovýchodním až exotickým původem, bez patřičných povolení a jazykových dovedností, pak lze hovořit o určité nedobrovolnosti.

        • máte pravdu a ještě dodám že pokud by nebylo povinné platit takzvané zdravotní pojištění pro osoby bez příjmů, zmizí z lidé z evidence úřadů práce a i na nejméně placených profesích.

  • Co já vím tak IDSJMK chystá zrušit průvodčí v linkách S2 a S3. Což zrovna méně vytížená linka rozhodně není. Chápe to někdo?

    • Nejspíše exkluzivní přechod na IDS lístky, nejspíš jednak jako pilotní projekt a pak také průvodčí nestíhá projít mezi zastávkami celý vlak.

      • Takze by to naopak chtelo posilit, aby to stihali a nedochazelo k uniku trzeb… Logiku politiku vazne nepochopim.

        • To byste měl člověka na vagon, který akorát řekne, „Předložte jízdenky kdo přistoupili“, načež se vytasí 95% se šalnikartou, 5 s obyčejným IDS lístkem a pak exot K.S. s jízdenkou ČD a Inkartou, výraz průvodčí lehce nasraný protože jsme asi za minutu měli stavět v Židenicích a musela tahat POPku. Vezměte si že mezi Krpolem a Hlavasem jsou to 2 zastávky a 10 minut. Nemáte šanci ani nutnost to projít právě z důvodu vysokého procenta předplatních jízdenek.

          • To je prave otazka… Vtip je v tom, ze kdyz cestujici zjisti jak to je, tak si to vychytaji a prestanou si listky kupovat, nebo si koupi jen na kratsi vzdalenost. Snaha „usetrit“ na jizdnem je stejne stara, jako verejna doprava.

      • to ma několik rovin, ale vzhledem k reálné vymahatelnoati takto vzniklých pohledávek to problém potenciálního růstu černých pasazérů moc neřeši.

    • Ještě jsem nejel regio vlakem s dvěma průvodčími, vy? Naopak na vytížených linkách (viz Ex3 či rychlík ve špičce) bývá dva na vlak citelně málo. Na vytížených spojích bude dobudoucna spíše trend zvyšování počtu palubního personálu – když se vám průvodčí může věnovat, protože nemá na starosti další 3 plné vagóny, bude vaše spokojenost s tou službou vyšší.

      • Kolem Prahy, když jedou elefanty spojené, každý má „svého“ průvodčího. Jedná se o spoje v rámci přísměstské dopravy (PID.). Totéž rychlíky, obvykle se dvěma průvodčími.

    • Milan: Otázka je, jestli máte na mysli průvodčí prodávající lístky, ktere lze nakoupit přes aplikaci v mobilu či v automatu nebo stevardy, starající se o cestující.
      S tim souvisí, zda-li ma trať potencial nalakat nové cestující zlepsenim služeb ci zrychlením i za pomocí omezeni zastávek, kde lide zpravidla nenastupují.

      • Mám na mysli průvodčí, který kontrolují jízdenky a v 1. tř., aby vykázali více činnosti, tak rozdávají vodu a noviny (jakoby nestačilo dát vodu volně k dispozici na představek, vč. novin).

    • Michal: To znamena konec méně vytizenych, ale také by měla vzniknout diskuze mezi MD, SZDC a dopravci o zrychleni, úpravě ci budovani novych tratí (například koridor z Plzne do Mnichova, elektrizace a narovnání useku České Budejovice – Český Krumlov, nova stopa trati Praha – Jihlava – Brno alespoň na 160 ci 200 (se stanicemi pouze ve výše uvedených mestech)).
      Tím, čím železnice má být výhodnější něž silnice je rychlost a komfort, které pří velkém počtu cestujících umožňuje i konkurenceschopnou cenu. Ale pokud jede z Prahy do Brna vlak stejně dlouho jako autobus, tak je problém v samotné organizaci dopravy.

      • Myslíte střední část VRT, jak jsem kdysi navrhoval, nebo lepení a úpravy tratě přes Brod? Pokud lepení, tak bych rozhodně nevynechával zastávku v Brodě, dá se tam realizovat přípoj na Hradubice/Pardec. Pokud by to měla být střední část VRT, tak je třeba se rozhodnout jak to napojit, protože bez kusu a do Brna, tedy v zásadě celé VRT je to k ničemu, leda by se výrazně předělala trať přes Třebíč.

        • K.S.: VRT má ekonomicky význam jen jako součást trasy Hamburk – Berlin – Praha – Brno – Vídeň a dal na jih. Ale vzhledem k moznosti stavět vrt v ČR (technické parametry, ekonomická efektivita) se mi jevi dvojkolejna trať z Prahy na Brno a dal na Vídeň či Bratislavu ekonomicky perspektivní z hlediska osobni i nakladni dopravy i vzhledem ke stavu trati přes Havlíčkův Brod a přeplněné kapacitě trati na Ostravu.

          • Takže minimálně úsek z Benešova do Brna. Souhlasím, to je ideální varianta, zejména pokud půjde přímo přes Jihlavu. Provizorně je možné ji provozovat s drátifikovanou tratí přes Třebíč, sice to asi nebude časově o moc v prvních letech lepší než současná verze, ale lepší než drátem do oka. Tím bude na severu -2 páry, sice málo, ale alespoň něco. Jediný problém nastane u současné podoby ŽUB a nedostatečného, i po rekonstrukci, zapojení kusých peronů, naopak díky jednotkám a push-pull soupravám není problém, takový, úvrať.

            • K.S.: Myslim, ze by melo vzejit od dopravců, zda pro ně má například Třebíč ekonomicky potenciál vzhledem k času a kapacitě dopravy.

              • S tímto řešením počítám jako první fází, protože představa že se podaří uvést do provozu celý ten kus VRT, i když třeba osekneme kus mezi Prahou a Benešovem, až do Brna během několika málo let je sci-fi kvůli tomu chlapovi z Tetčic, u drátifikace je totiž malá, ale už snad reálná naděje, že by jej mohli definitivně odpálkovat, na VRT by si tam asi smlsl celkem dost. Takže asi budeme rádi jestli vůbec bude v provozu jedna střední část.

                • “ když třeba osekneme kus mezi Prahou a Benešovem“
                  A kudy chcete, Vy „Velký teoretiku“ projet mezi Prahou a Benešovem, když už teď se tam ve špičkách málem nevejde ani potřebná příměstská doprava (o nákladní dopravě ani nemluvě)? Nebo se bude po té Vaší VRT jezdit jen v noci mezi cca 21. a 4. hodinou?

                  • Dost bude záležet na tom jak dopadne z pohledu kapacity uzel Praha a nové zastávky. V první fázi by se, podle mne. Měly přesunout expresy Praha-Brno, možná dojde k rozpadu rychlíků přes Třebovou, takže při uvedení první části tratě do Provozu by to byly cca 2-3 páry za hodinu, to by se snad vejít mělo. Převedení větší části vlaků z tratě kolem Labe by samozřejmě novou trať již z Prahy vyžadovalo.

                    • Zeptejte se na ty 2 – 3 páry vlaků navíc třeba kompetentních lidí z ROPIDu – ale nejdřív hodně dlouho trénujte rychlý běh se schodů a sežeňte si pevnou helmu a pořádné brnění , protože Vás s takovou šílenou iluzí z 5. patra v Rytířské ulici poženou s holemi v rukou: v boji o přežití přeji hodně štěstí …

    • Motoráku stačí jeden člověk také. To jste nevěděl? A rušení méně vytížených tratí v rámci dalšího hřebíčku do rakve českému venkovu nám předvedli už také leckde. Viz chcípající a převážně chalupářský venkov JČ kraje…. Hlavně se neptat místních!

    • Všiml jste si, k jakým zdržením dochází na některých autobusových linkách, na kterých byli zrušeni průvodčí, a jízdenky kontroluje a prodává řidič?? Jistě i tak to může být, aspoň tam, kde řidič vše zvládne a uhlídá, ale vždy to stojí za zvážení.

      • Na dalkove autobusy si jízdenku koupite přes mobil, v mhd máte předplatné jizdenky a v regionalni autobusové dopravě je prodej jizdenek u řidiče zatim levnější než automat v autobuse.

        • No, a já jsem si v sobotu v Karlových Varech v autobusu koupil jízdenku do Kyselky v pohodě z automatu na platby bankovní kartou – pravda, byl to autobus DPKV a formálně linka MHD (č. 14), ale „v reálu“ to byla linka příměstská.
          Když takto mohou být vybaveny i některé pražské tramvaje 15T, nechápu, proč to nepořídí ČD (nebo třeba ROPID) například pro „ML S41“: nějakou bankovní kartu má dnes už téměř každý a jiné než bezkontaktní se teď už ani nedělají, takže zejména pro krátké lokálky by i to bylo možno považovat za přínos eliminující zdržování zbytečně rozsáhlým prodejem jízdenek na krátké vzdálenosti strojvedoucími – „dlouhé relace“ by samozřejmě musel prodávat strojvedoucí i nadále, ale by těch při vhodném nastavení těch platebních automatů určitě v reálu mnoho nebylo.

  • Musí vkaky jezdit na vsech tratich, tedy i na tech, kde by stacil minibus maximálně midisbus. Co udělali dopravci pro zvyseni počtu cestujicich. Jak se zmenila infrastruktura železnice z důvodu změn počtu cestujících?
    Mimochodem, to jestli je strojvedoucí vyucen nebo ma vysokou školu je u vlaků i autobusů jedno, podstatné je, jak ovládá řízení a že neporušuje dopravni předpisy, zejména pokyny ohledně volné nebo zastavené dopravní cesty.
    Prodloužením vzdělání se pouze zvýší společenské náklady, ale ne kvalita dopravy.

    • S „midibusy“ toho xxx myslím že Budínský se jmenoval, víme jak to dopadlo. Na rušení tratí se klepe kdejaký nýmand. jako snadný výtah ku karieře je vhodné cokoli. Jako velkou výzvu a oříšek pro ně vidím rušení silnic III. tříd.

    • Souhlasím, železnice, nejen osobní, si pod sebou řeže větev a v osobní toto může vést k náhrad vlaků různými busy vhodnými i jako přivýdělek vitálním seniorům. Záleží od každého člověka, ale dost si umím představit že na takovou linku z osady na konci světa kde stačí něco menšího se takové řešení místo motoráku na sousední lokálce hodí. Jedno jestli rovnou do krajského města, nebo na nejbližší rychlíkovou stanici.

      Omezování počtu zaměstnanců nepodílejících se přímo na jízdě vlaku je do budoucna nevyhnutelné, nebo se minimálně změní jejich složení a náplň práce, zejména pokud poroste zapojení a využívání IDSxy. Autonomizace provozu se pak začne objevovat během několika dekád a je otázka jak na ni kdo a kde zareaguje. Je myslím možné a asi i žádoucí aby se na tratích se zanedbatelným nákladním provozem a v okolí větších měst začal takový systém aplikovat co nejdříve.

      • Jo, marštůtky albánského, či DálněVýchodně Ruského střihu, ty to zachrání:)
        Také už zde pokusy byly. Výsledky různých „bustaxi“ v JČ kraji jen a pouze vedly k přechodu cestujících do aut – z osady na konci světa tak přispěli k ucpávce cílového města. To má být cílový stav?

        • Chachar Budvar: Mimochodem mimo objednávku Jihočeského kraje jezdí autobusy na trase České Velenice – Třeboň – České Budějovice, či přes sezónu vodacke autobusy Borsov nad Vltavou – Český Krumlov – Vyšší Brod. Takže lze poskytovat regionální dopravu bez dotací (bez objednavky kraje) a to nepočítám různé svozove autobusy pro firmy.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora