Dopravci Železnice Železniční průmysl

Obří zakázka pro Siemens. Pro DB Cargo vyrobí až 400 lokomotiv, které jezdí na elektřinu i naftu

Siemens Vectron Dual Mode v barvách DB Cargo. Foto: DB Cargo
Siemens Vectron Dual Mode v barvách DB Cargo. Foto: DB Cargo
Kontrakt má hodnotu miliardy eur, DB Cargo závazně objednalo stovku lokomotiv.

Společnost Siemens získala velkou zakázku na své lokomotivy Vectron Dual Mode, které dopravcům umožňují kombinovat pohon elektrického motoru s dieselovým.

Německý státní nákladní dopravce DB Cargo podepsal se společností Siemens rámcovou smlouvu na dodávku až 400 lokomotiv. DB Cargo velký kontrakt v hodnotě až miliardy eur oznámilo v tiskové zprávě.

Siemens má jistotu odběru nejméně stovky lokomotiv, při podpisu rámcové smlouvy podepsali zástupci obou stran i dohodu na první kupní smlouvu na 100 kusů. Dodávka začne v roce 2023.

Podle DB Cargo jsou stále dieselové lokomotivy potřeba pro provoz, protože celá síť není elektrizovaná. Dopravce tvrdí, že každý rok ale díky možnosti jet část cesty na elektřinu ušetří ročně 8 milionů litrů nafty.

„Vectron Dual Mode nabízí to nejlepší z dieselového i elektrického provozu. Velkou výhodou je, že nemusí dojít k přepřahu lokomotiv podle toho, zda je trať elektrizovaná nebo ne,“ řekl šéf železniční divize Siemensu Albrecht Neumann.

Kombinace dvou různých pohonů je v poslední době na železnici velkým tématem. Zatímco řada výrobců experimentuje zejména u elektrických jednotek s hybridy a pohonem mimo elektrizované tratě na baterii, Vectron Dual Mode sází čistě na naftu.

Siemens Vectron Dual Mode. Foto: Siemens
Siemens Vectron Dual Mode. Foto: Siemens

Lokomotiva má výkon 2000 kW při provozu na elektřinu, u dieselového pohonu Siemens výkon neuvádí. Maximální rychlost je 160 kilometrů za hodinu. Mimo elektrifikované tratě má lokomotiva k dispozici nádrž na 2 500 litrů nafty. To je výrazně více než na lokomotivy typu Last mile, které umí sice jezdit také mimo elektrizované úseky, ale většinou jen pár kilometrů

Duální lokomotivy hledají aktuálně i České dráhy, ty ale chtějí mimo elektrizované úseky jezdit na baterie.

Odebírat
Upozornit na
guest
73 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
pejan

A co chudák Škoooooda, jak k tomu přijde, mohla by vyrobit za 20let zase nějaký Zázrak…

Majkl

A posunovači dle ilustrace budou mít ochoz jak na bangli. Zajímavé.

Já, kdo jiný

Proč posunovači? V Německu veškerou činnost u posunu zvládne strojvedoucí sám. Má mašinku na dálkové ovládání a přenosnou radiostanici GSMR.

Původní varák

Co? Jaký ochoz? Kde vidíš ochoz?

Původní varák

Jo ty myslíš ten vpředu….to bych ochozem zrovna nenazval…..:-)

Eda

Mě udivuje ten nízký výkon (myšleno že by jako měl tak nízký výkon v dnešní době stačit?).

Kdyby šlo o mašiny na pár tratí, ale tohle je naprosto masové nasazení :-O

Kubrt

Ten výkon je „fyzikální maximum“ pro dané konstrukční zadání. A ano, na něco, ma nějaký typ úkolů, to stačí. Své místo na slunci mají i lokomotivy o mnohem nižším výkonu 🙂

Radovan Komínek

Zajímavé bude, jestli se tato lokomotiva objeví v budoucnosti v Česku a jestli zlepší ekonomiku provozu na některých relacích například Brno – České Budějovice.

Kubrt

Jakým konkrétně způsobem by Vectron DM měl zlepšit „ekonomiku provozu“ těchto vlaků? Znamenalo by to naklady na nákup osmi (odhad) lokomotiv a ridich vozu, benefit by bylo zkrácení pobytu v Jihlavě o 5 (?) minut. Nebo mi ještě neco uniklo?

Jan

Tak ten řídící vůz by vyřešil i úvrať v ČB, ale nechci do toho víc zabrušovat…

XXXD

Řekl bych, že ne. Jinak zrovna u této relace mi zdá daleko přínosnější zadrátovat právě i úsek z Brna do Jihlavy, tudíž budou moct tahat rychlíky Brno – Plzeň v celé relaci čistě elektrická lokomotiva jen s úvratí v Budějicích (případně se může koupit ten řídící vůz, pokud k tomu bude vůle.

Jan

Nezapomínej na úvrať v Jihlavě… 😉

Kubrt

Tak jasně, na všechny úvratě je fajn mít řídící vůz. Časově už to velký rozdíl nebude – jsou to uzly s přípojovýma skupinama, ale eliminace šibování s lokomotivama je samozřejmě plus.

Jerry

Ušetříme i posunovače a mašiny.

Původní varák

Tak to nevím. Oni v Německu nemusí řešit dvě napájecí soustavy. A tento Vectron je patrně jednosystémový (elektricky).

Richard

A jaky to ma vykon, kdyz pojede na zberac a na diesel taky? 2+2MW ? :-). To chce otestovat,mozna bude nutne hacknout firmware …

Petr Šimral

Trakčáky a trakční měnič mají jen 2 MW.

Kubrt

Tak dej po testu vědět, co na to trakční motory 🙂

Twix

Trakční měnič si toho velkého přetížení „všimne“ dříve než trakční motor 🙂 Záleží tedy jak je co přesně předimenzované.

Petr Šimral

Dnes není zvykem něco „předimenzovat“.

Zrovna Siemens dimenzuje na hranu, viz. povolená teplota TG i TM a k tomu i dosahovaná s velmi malou rezervou.

Není to Sergej…

Michal

To by mohlo tahat Valašské expresy,, přímé rychlíky až do Zlína nebo třeba rychlíky do Trutnova či Náchoda.

a8n

Výkonem na úrovni bobiny.

Georg

snad slovacke, ne?

hedonism.bot

Aktuálně DB Netz rozjíždí reaktivaci řady lokálních spojovacích tratí, aby se alespoň trochu uvolnily kapacity na hlavních tazích a umožnily flexibilnější odklony a těžko se bude každá reaktivovaná lokálka hned kvůli těm třem vlakům týdně elektrifikovat… takže určitě využití najdou a bohatě.

Petr Šimral

To je velice dobrý počin, gratuluji Siemensu k úspěchu při tak veliké zakázce. Ani výkon 2 MW pro nákladní vlaky není nijak ponižující. S lokomotivami ER20 jsme před přechodem na elektrickou trakci něco najezdili i na těžkých páteřních výkonech typu Petržalka – Děčín – Německo s vlaky o hmotnosti i přes 2 tisíce tun a trvalo to něco přes 6 hodin. Po rovině a na klesání to stovkou jede a nejnižší rychlost, pokud vynechám spojku Bratislava Nové Mesto – Bratislava hlavná byla za Březovou nad Svitavou a tam to podle hmotnosti vlaku klesalo někam ke čtyřicítce. Ale mám trošku strach… Číst vice »

Rypal

Tak pomaleji pro nás, co to Germánské síti moc/vůbec nejezdíme:
– jaké jsou tamní ceny?
– jaký je rozdíl mezi odběrem z troleje za stání a rozjezdu a odběrem za jízdy?

Petr Šimral

Obě ceny jsou vyšší, ale elektřina cca o 50%.
Rozdíl je v tom, že diesel má na volnoběhu velmi nízkou účinnost a tak je rozumné ho mít stoplý a napájet loko z troleje (prostě bychom v této situaci tu kWh vyrobili z nafty draho). A jakmile jsme někde nad padesáti procenty výkonu, tak už má účinnost velmi dobrou a vyrobenou kWh z něj dostaneme laciněji, než bychom si jí koupili z veřejné sítě.

Petr Šimral

Omlouvám se, je to špatně. Chyba v úvaze. To, co jsem výše napsal by platilo při porovnání kvalitního dieselu a vysokovýkonné elektrické lokomotivy.
V případě porovnání lokomotivy, která má v obou režimech výkon stejný bude závislá trakce proti nezávislé v závislosti na cenách elektřiny a nafty levnější o 15 – 30 %.

Martin V.

Tak to je škoda. 🙁 Po přečtení předchozího příspěvku jsem chtěl navrhnout místo jízdy výběhem plný výkon dieselu a rekuperovat do sítě. 🙂 I když možná nedávno v Chuchli…

Dalibor

A když jsem toto psal v minulých diskuzích tak men kamenovali… nojo.

Petr Šimral

No jo, ono se to blbě chápe. Když léta koukáte na 753.7 na koridoru pod dráty, všichni se pohoršují a přitom ono to bylo v dobách paušálu za elektrickou energii o dost levnější než to tahat elektrikou a to včetně pořizovací hodnoty lokomotivy.

Rypal

I po započtení údržby? To pro 753.7 bude nemalá položka

Petr Šimral

Nemám sice zkušenosti přímo s údržbou 753.7, ale u ER20 by to bylo včetně započtení údržby.

MildaIV

Jde to pochopit velice snadno při pohledu na vlaky v USA. Po odstranění daňového poplatníka z rovnice je to vidět zcela jasně. Na rozdíl od nějaké elektrifikace tam řeší přestavbu dieslových loko na plyn. Je mnohem efektivnější ten plyn spálit v motoru v lokomotivě a elektřinu v ní vyrobit, než stavět plynové elektrárny a drátovat tratě. Rozdíl v účinosti prostě nepokryje ty šílené náklady na výstavbu a údržbu a to ani nepotřebujete cenu elektřiny zvyšovat ekoteroristickými poplatky.

Petr Šimral

Ano, přesně tak. Americké společnosti dlouhodobě vykazují spotřebu nafty pod úrovní 2 l / 1000 hrtkm a současně z nafty platí podstatně menší výpalné státu. Ale na druhou stranu je to úplně jiná železnice, rozhodně tam nejezdí vlak za vlakem.

Martin V.

Ale zase výstavbu a údržbu tratí si musí platit sami, nebo ne? Nebo tam mají nějaký americký „SFDI“, který jim to zainvestuje?

Greta

Tak když u plynu započítáte zkapalněný na LNG nebo stlačení na CNG, tak se změní účinnost i cena. Navíc nikde se nevyrábí elektřina jen spalováním plynu, ani v USA, tam mají dost vysoký podíl jaderných a větrných zdrojů. Navíc elektřina z plynu se vyrábí většinou kogeneračně při výrobě tepla.

R.L.m.

Omlouvám se, ale nepřispívají sem náhodou dva různí Petrové Šimralové???
Cituji z diskuze: https://zdopravy.cz/cz-loko-vyviji-dalsi-lokomotivy-zkombinuje-elektrinu-baterie-i-naftu-44290/
„Stále to bude Herkules se sběračem, na elektrizovaných tratích to bude neskutečně líné s …“
😐 (Byť osobně si umím představit a pochopit změnu názoru v průběhu času.)

Petr Šimral

Petr Šimral je tu stále jediný a stejný 🙂 To bude tím, že Vy neumíte číst nebo uvažovat nad souvislostmi. Vámi odkázaný článek a hlavně diskuze pod ním řešila osobní dopravu. Ne, že bych s Herkulesem nějaký rychlík neodvezl, dokonce vím, že na staré trati ze Zdic na Kařízek s jedenáctivozovým rychlíkem jsem nemohl jet na plný výkon, protože bych překročil 100 km/h, ale při dnešní módě zastavovat každých 20 km je to opravdu líné, byť se to nakonec rozjede. A dnes kupuje lokomotivy dopravce DB Cargo, tedy nákladní dopravce, kde ty požadavky na výkon jsou o dost nižší, ostatně… Číst vice »

R.L.m.

Fajn. 😄

Mno … v mnou odkazovaném článku, na který jste tam směřoval komentář, ze kterého cituji, a i v tom komentáři není ani písmenko o osobní dopravě. Takže se mi to opravdu špatně čte a dává do souvislostí. 😐

A už jste se rovzpomněl, že i 2MW lokomotiva je použitelná i v osobní dopravě. 😂

Jo, jednu věc máme všichni společnou: Stárneme. 😬

Petr Šimral

Tak si opět přečtěte tento článek a i ten odkazovaný a hlavně diskuzi pod ním.
Opět opakuji – tam šlo o dopravu osobní, zde jde o dopravu nákladní…

Laik

Výkon možná nic moc, ale snad DB Cargo ví co chce a Siemens to vyrobí. Využijí platformu kterou už mají >>> žádný extra vývoj >>> může to být profitabilní byznys. Uvidíme jestli DB Cargo využije opci, to napoví o úspěchu tohoto řešení.
Inspirace pro CZ Loko:-)

Míla

Siemens už to má vyvinuté! 🙂

Dalibor

Dyk už to jezdí… netřeba vyvíjet.

Jirka

Ten výkon teda nic moc.
V článku se nepíše, jestli je vícesystémová.
Je trochu zvláštní, že o tento typ má zájem Cargo, čekal bych ho spíše u osobní přepravy, kde není potřeba tak vysoký výkon.

Kubrt

Je to jednosystémový stroj, spíš pro „místní“ výkony, než pro dálkové těžké vlaky.

Apollo17

Vysoký vykon je důležitější u osobní dopravy.U nákladní dopravy je důležitější tažná síla.Tato lokomotiva odveze vlak těžký stejně jako Vectron,ale do kopce pojede pomaleji.U osobní dopravy by ten výkon velmi chyběl,protože je ho třeba hlavně při vyšších rychlostech.

Jiří Kocurek

Kdyby to mělo jet z Tišnova do Křižanova hodinu, tak už to bude vcelku dost zavazet. Do Lípy nad dřevnicí ale OK.

Dalibor

závisá kolik vozů a jakejch to má tahat, že.

Petr Šimral

Z průjezdem Tišnovem taková lokomotiva s vlakem o hmotnosti 1500 tun při jízdním odporu TKo projede Křižanovem přibližně za 44 minut a třináct vteřin 🙂
Prostoru je tam na něco takového dostatek.

Rypal

Jasně, výkon nic moc. Ale pokud jezdí úvraťové tratě, na každý konec připojí jednu a mají vystaráno.
Vectron Dual umí i 25 kV. Otázkou je, jestli umí současně 15 i 25 kV. A taky je otázkou, jestli zrovna DB Cargo chtělo oba systémy.

Dalibor

tento konkrétní, jestli se nepletu 25kV/50Hz nemá

Dalibor

Ano je vícesystémová, jeden systém je 15kV a 16 a 3/4Hz a druhej je poctivá nafta.

XXXD

Na co by byl větší výkon? Diesely na moc víc v Evropě nedělaj a mít několikanásobně větší výkon pod drátama je taky relativně na nic, když to furt potáhne stejnej vlak jako mimo dráty. Větší výkon má smysl pro čistě elektrické lokomotivy, které často tahají těžké vlaky. Nemyslím si, že by tyto lokomotivy byly prioritně určeny právě na tahání těchto vlaků, ty se tam objeví maximálně dost příležitostně. Jinak, to že ty lokomotivy budou jen jednosystémové, se dá docela dobře předpokládat, vzhledem k tomu, že tyto lokomotivy jsou určeny pro lokální výkony v Německu a tam je pouze jeden systém.

Dan

To je krása. Jak ta mašina, tak ta smlouva.

Jan

No konečně tohle řešení někoho napadlo.

Radiátor

Takhle se to má dělat, nakupovat ve velkém. Ne kusovky jako ještě donedávna u nás bylo zvykem.

Georg

2kw teda neni zadna hitparada, to stejne aby pocitali dvojitou trakci…

Dalibor

2MW je pro mohé vlaky dostačující, dostat do klasický bobiny víc nelze protože je limit hmotnosti a rozměrů. Musíte celekj ten krám s trafem a spalovacím motorum uvézt a uchladit.

Kamui

Tak proč ji neudělat šestinápravovou?

Kubrt

Takovou lokomotivu dělá Stadler (Eurodual). Jsou to dva různé stroje, pro různé typy nasazení.

Dalibor

ono šestikolo není úplně na všeco dobrý, mj to kurví hlavu kolejnice… spíš by bylo pěkný mít „dvojičku“ ale to zas má jiný „proti“
Netřeba se hnát zbytečně za megawatty….

Kubrt

Moderní šestikola už jsou příčnými silami kolo-kolejnice srovnatelné s čtyřkoláky.

Tonda Sehnal

Dost jsi v omylu. Záleží na konstrukci. Neporovnávej moderní třínápravový podvozek se čmelákem. Třeba Maxima 30CC má nižší vodící síly než Siemens 64 F4. Tak achtung 😉

Oldřich

Docela hezký článek na téma výkonu duálních lokomotiv byl v ŽM. Tam psali, že tohle je v podstatě dieslová loko s dodatečným trafem. Narozdíl od plně výkoné loko od Stadleru, která dává cca 6MW v AC a snad 2MW v dieslu. Tohle bych osobně viděl na obdobu našich manipuláků nebo alespoň ve dvojici jinak je to sakra slabý na hlavní tratě a normální vlaky…

Kubrt

Přesně tak, je to na vlaky s manipulací na širokém spektru tratí – viz ty můstky pro posunovače.

Martin V.

No, u nás by to spektrum tratí nebylo až tak široké – koukám, že to má 22,5 t/nápravu. Ale to je samozřejmě spíš chyba těch tratí než lokomotivy.

Kubrt

Takhle daleko jsem to nedomyslel, přiznávám, že o únosnosti tratí v Německu, případně Rakousku, kde by se díky napájení mohly uplatnit, nemám přehled.

Petr Šimral

Nicméně v CZ by taková lokomotiva byla Céčková, ostatně jako řada 380 nebo 383.

Martin V.

A čím to je? Větším rozvorem náprav v podvozku nebo větším průměrem kol? Nebo jenom proto, že je to lokomotiva?

Kubrt

Je to vzorečkem používaným SŽDC pro určení třídy přechodnosti 🙂

Jan

* 2 MW