Obří investice do metra bez strojvedoucích. Automatizována bude i trasa C
Vlak pražského metra Siemens M1. Autor: DPP
Předpokládaná hodnota společné veřejné zakázky automatizace linky C a dopravního systému linky D činí zhruba 86 miliard.
53 souprav na linku C? Však nyní je 53 pokud chspu hustejsi provoz tak bude turnusova potřeba větší ne?
A u tomatizací provozu se neuryhlí obraty souprav na konečných?
Dle ,mě při obsluze člověkem jsou potřeba poměrně dlouhé manipulační časy, zatím co při automatickém provozu vozidlo zastavuje, přestavuje se výhybka, přes níž z jednoho směru přijelo a hnedle může vozidlo vyjet přes ní zpět do směru opačného!
Asi taky, ale metro C už to nějak poloautomatické má, takže strojvedoucí tam spíš kontroluje, že je vše OK a otevírá dveře, pokud tedy nedojde k nějaké závadě. Vím, že byla relativně nedávno nějaká závada v úseku Pankrác – Kačerov a jezdilo se tam na ruku.
Nicméně zkrácení intervalu reálně bude znamenat asi 1 až 2 soupravy navíc(nepočítal jsem to, ale odhadem). Z těch 53 souprav je dnes v provozu obvykle tak 40, takže i když bude víc souprav potřeba, stejně zůstanou záložní. A když bude nutné, asi není problém povolat soupravy z jiných linek.
Jenom drobný detail k těm stěnám. Když se použijí vysoké stěny jako jsou teď ve zkušebním provozu na Zličíně, jak bude vycházet výměna vzduchu ve stanicích? Při projektování ražených stanic se počítalo s prouděním vzduchu z tunelů, tomu teď bude částečně bránit ta nová bariéra.
Na C je jediná ražená stanice – Kobylisy a zrovna u té to vadit nebude vůbec (jednoloď). Větrání stanic je různé dle úseků (většinou průduchy pod nástupišti), nicméně hlavně z estetických důvodů se počítá pro staré stanice se stěnami výšky 140 cm (nízké). D by mělo mít stěny vysoké (220) jako na Zličíně.
Ta bariéra bude dvoumetrová a ne až do stropu – to na výměnu vzduchu stačí.
Měl by jste psát:
báječné – konečně nebudeme vítr v metru, nebo to bude ticho apod.
Za mě je ten vítr v letních měsících docela příjemný a vítaný.
V Paříží to jezdí a co ? Jel jsem tím už před 20 lety. V Praze by mohlo též. Fakt , že předělat starou technologii na novu = náklady. Jen jestli na město má peníze , proč to nechtěli před 10 lety, když EU rozdávala…..
Asi se tě zapomněli zase zeptat – opět jejich škoda!
takže béčko v automatu nebude? :O
Spíš prostě přijde na řadu poslední až se budou nahrazovat M1.
… a to tedy dle čánku po roce 2040 (do kdy má být ajutomatizována trasa A) – dle mě tedy automatizace trasy B cca do roku 2050.
A není to brzo? AŽD už má funkční technologii nebo se ještě musí “počkat”? Jistě nám tu ale vše vysvětlí Ing. Myslivec, Ph.D.
Proč až tak osobně (navíc s chybou v titulech, pokud vím)?
vzhledem k jeho širokým znalostem všeho od mikrobiologie až po astrofyziku mu přísluší titul doctorissimus
Tuhle vysírku sis mohl odpustit.
Jediný správný ublížený dodavatel a jeho věrný zaměstnanec, fňuk fňuk
To se ovšem dá říci i jinak než se sráčsky z pohodlí anonymity otírat o člověka, který anonymní není a nikdy tak na netu nevystupuje…
Tím nikomu neberu právo na kritiku nebo i nějaké její extrémní formy – ovšem pod vlastním ksichtem.
jeho kvality mu nikdo nebere ale jeho všeználkovství hypertrofovaný ego a dělání z ostatních blbce si o ty urážky jen koleduje, inu jak se do lesa volá… pane hajnej že??
Ale no tak. Jestli ti ten všeználek s egem až do stropu (samozřejmě s potřebou to každému sdělit) tolik imponuje, tak to řekni rovnou.
Myslím, že kromě komplexů z IM máš problém pochopit, co jsem ti psal, anonymní hrdino…
Ono to nebude tak jednoduché. Pokid se nepletu, v roce 2018 uzavřela Praha kontrakt na servis linky C se Siemens Mobility na 15 let. Navíc A a B má zasmlouvaná Škodovka, nepletuli se. Takže vozy Siemens na lince C těžko Siemens přenechá na lince B Škodovce a nechá si na svojí lince C testovat něco od někoho jiného.. Trochu to bude guláš…
Ta smlouva je ale na servis souprav M1, nikoliv na linku C. Takže se jen podepíše dodatek, že servis bude nově probíhat v Depu Zličín, a samozřejmě stále se může využívat i opravárenská základna na Kačerově.
Smlouva se Škodovkou taky nebude na fixní částku za rok, ale plnění se odvíjí od reálných servisních výkonů. Ty logicky klesnou s tím, jak se vyřadí část 81-71M.
Nic z toho není nepřekonatelný problém.
Ona se plánuje o něco zkrátit jízdní doba na tom céčku?
Pro 2×36 minut plus něco na oba obraty mi to při intervalu 90 sekund vychází na 51-52 souprav. To fakt stačí rezerva 1-2 sv neboli malé jednotky procent (i třeba při nějaké té pomalé jízdě)…?
třeba se počítá se zálohou v těch 16 soupravách pro D, když bude stačit zatím jen 10… každopádně asi bude třeba víc jednotek než teď
Jen pro zvědavost. Jaké firmy přihlásí do výběrové řízení nákup soupravy pro Prahu?
Určitě ta, která vyhraje. Takže určitě Škoda Transportion a možná Stadler, Siemens a Alstom.
Siemens a Alstom mají bohaté zkušenosti na automatizaci. Nejsem moc jistý na tu škodu. Necháme to překvapit. 🙂
Škoda má zkušenosti s automatickými výhrami ve veřejných soutěžích, ale nevím jestli jim to v tomhle případě k něčemu bude.
Křišťálová koule by se hodila.
Tak snad nikoho nenapadlo ten automaticační systém připojit na internet…to by byla hackerská výzva…
Nechcete si své komentáře promýšlet, než je napíšete?
Já jsem to asi nepochopil. Co že to má stát těch 81 miliard?? Jen ta automatizace a nové vlaky? To si dělají legraci ne? Návratnost 150 let??
Stat? To doufam ne. Praha!
Když obyčejná NP tram dneska stojí 60-70 milionů, tak na kolik asi přijde několikavozová souprava metra ? Navíc plně automatická ? A 50 miliard je na 35 let údržby vozidel a nástupištních dveří .
Kde jste vzal 60-70 milionů za novou nízkopodlažní tramvaj?
Nové 52T mají stát 83 milionů za kus.
Vždyť je to rozepsané v posledním odstavci. 36 mld. vlaky, zabzař atp, 50 mld. full service vlaků a systému na 35 let (tedy 1,5 ročně).
Škoda že neumíte i číst, když už umíte psát.
A nejsou problémem spíš držeči dveří než zabezpečovač? (vždycky si vzpomenu na prásknutí dveří Ikarusu – pár zlomenin a oni by si uvědomili, že další vlak jede do dvou minut…)
Collateral damage a babka s přeraženou kyčelní kostí … kulku do zátylku?
https://youtu.be/aNy4Ne3oeiw
Tak za prvé dveře Ikarusu sice práskaly, ale kosti by fakt nepřerazily, moc silné nebyly.
Držiče vyřeší zástěny, protože i když někdo podrží dveře vlaku, ty na peroně se zavřou (tak velkou nohu fakt nikdo nemá, vzdálenost je nemalá).
neměly by mít nějaké optosenzory právě z toho důvodu aby nikoho nepřivřely?
Opto je na houby, zapráší se, něco to na mžik zacloní a už už otevírat. Ideální je úplně stejná detekce jako u dveří vlaku, tedy detekce sevření / zastavení pohybu.
Automatizace umožní zkrátit interval na 90 sekund. To prosím uměla už stará sovětská ARS… Kde asi tenkrát udělali soudruzi z Francie chybu?
Ars uměla 90 sekund na jedné koleji jedním směrem. Za tu dobu se prakticky na žádné konečné nestihl obrat vlaku.
A jo, PA135 při instalaci na céčku má hodně vlastností, oddíly jsou různě dlouhé, ze stanice x lze odjet až vypadne vlak ze stanice x+1.
No uměla… Nikdy to nebylo na běžný provoz, za spousty energie a snažení to bylo dosažitelné, ale nikdo se neodvážil udělat interval 90 s (tedy všechny vlaky v kole).
I PA 135 a LZA mají ověřený provoz na interval 90 s. Akorát v naprosto laboratorních podmínkách bez cestujících. V reálném provozu to je dlouhodobě nevyjezditelné s jakýmkoliv zabezpečovačem.
Ale od CBTC si DPP slibuje, že by ověřený minimální interval byl okolo 75 s a ten vyjezditelný pak 90.
Protože pohyblivý blok pravděpodobně. Ten hodně mění pravidla hry.
Pohyblivý blok a automatizované obraty
souprav. Osobně jsem na to hodně zvědavý, na kolik sekund se dostaneme.
Vzhledem k tomu, že se dnes používají obratové čety a předání řízení jsou tedy jen otázka sekund, více času zabere přestavení výhybek a sestavení cesty, bych v obratech zásadní časové úspory moc neviděl. Určitě to je úspora lidí.
Jenže při automatizací vlaků můsíš počítat i se současnou automatzizací vlakové cesty – takže dle mě vlak zastavuje, výhybka přes níž přijel se přestavuje a vlak přes ní odjíždí do opačného směru tratě!
A strojvůdci nebudu mít co žrát…
Linka E nemá být automatizovaná.
Co to je za blbost? Proč pane bože ne?
Samozřejmě, ta má být virtuální.
To, v jakém režimu bude linka E nám všem zde diskutujícím bude moct být už jedno.
Né ta bude hyperlopová.
Senkrovníci, topiči, nosiči teplé vody, nosiči studené vody, rozvoz uhlí po Praze, zhášeči lamp, rozsvěcovači lamp, plynárenský provoz a abych nezapomněl, tak také podkoní, jé těch bylo.
Minimálně jeden rozsvěcovač a zhášeč lamp má co žrát:-)
Budou mít co žrát, jen to už nebudou strojvůdci. Respektive to rozhodně nebudou strojvůdci pražského metra na lince C.
Mnozí z nich budou stále strojvedoucí i na lince C
– resp. budou tam dozorčími ve stanicích s oprávněním strojvedoucího.
Budou takto potřební pro řešení mimořádných situací, kdy se soupravami nebude dát vyjet z tunelů automagticky!
Další z nich to samé budou dělat na nové trase D,.
A někteří mohou nahradit odcházející (např. do důchodu či z důvodu ztráty zdravotní způsobilosti) kolegy z tras A a B.
Nebylo by jednodušší dát na Céčko místo strojvedoucích Humaniody? Automatizace by to taky byla.
Asi se tam nedostaneš…
Doufám že na C ty nástupištní stěny nikdy nevzniknou – úplně by to zničilo architektonické vyznení stanic.
Na Céčku jsou nějaké architektonicky zajímavé stanice? Možná tak Střížkov. Jinak je to nuda a šeď.
Mramorové obklady stěn jsou docela pozoruhodné. I když je to jen samá šedá.
Střížkov, to jako fakt?
Architektonicky zajímavé to bezpochyby je. Takovou šílenost už snad nikdy nikdo (nejen) v Praze nenavrhne a především doufám, že nepostaví.
Naopak, Střížkov je snad jediná stanice na céčku, kde by ty stěny už neměly co zkazit. V těch starých stanicích v centru by byla velká škoda je takto zničit.
Zrovna takové Holešovice nebo Vltavská mi moc pohledné nepřijdou.
Vyšehrad by kompletně přišel o svoji vzdušnost a obecně kvůli tomu budou stanice opticky užší a víc stísněné.
Ale houby – ještě budete rád za tu spolehlivost a vyšší kadenci.
Zmenšil by se prostor stanice, bylo by tu takové stísněné, úzká nudle.
Jak se zmenší prostor? vždyť ty dveře budou za tou čárou, za kterou se stejně nesmí stát. Ten využitelný prostor spíš zvětší.
Stěny by spíš zkazily centrální část áčka, na céčku by mi to bylo celkem jedno. (Možná ten Střížkov by mi byl líto). Ale třeba na Chodově a Roztylech by stěny alespoň zakryly ty příšerné „kanalizační trubky“, co tam jsou.
Taky jsem si to nějakou dobu přál, dokud jsem neviděl člověka, který dostal epileptický záchvat a šel přímo do kolejí. Dodnes má můj kamarád obdiv, že do kolejiště vůbec šel a zabránil lidské tragédii. Bylo to sice dvě minuty před příjezdem soupravy, ale v ten moment moc lidí do kolejistě nešlo.
Je to názor podložený nepředatelným zážitkem, ale myslím si, že kdyby to člověk zažil, tak by věděl.
Nechápu, kde vzniká ten iracionální odpor ke stěnám, které zajišťují absolutní spolehlivost a zcela zabrání ovlivnění vnějšími vlivy.
Je jasné že vítĕz soutĕže je dopředu znám: Škoda/Ažd
Nene, vyhraje Siemens. Kluci se budou mit dobre.
a řidiči nebudou mít co žrát 🙂
koho to zajima?
No lidské hyeny těžko
Třeba lidi, kteří si tím obstarávali živobytí?
Nebyl bych si tak jistý… Podle mého je stejně lepší mít v každé soupravě nějaký kvalifikovaný dozor / jednoho zaměstnance DPP schopného řesit technické problémy / krizové situace(ohneň, selhání automatiky atd.), i když nastávají / budou pravděpodobně nastávat jen velmi zřídka.
Ale expert nejsem takže mě za slovo neberte…
V zahraničí tento provoz je plně funkční již přes dekádu. Například U-Bahn Nürnberg 2008….
Jinak všude chybí personál. Takže se zbývající řidiči mohou přeškolit na tramvaj, vlak atd. Tam je pořád nedostatek.
Ale u nás to fungovat nikdy nebude. Určitě se tu brzo objeví spousta lidí, co nám to vysvětlí a přinesou desítky důvodů 😀
To, že to funguje jinde, nikoho nezajímá 😀
Personál není třeba, leda že by jste tam chtěl zadarmo dělat dozor.
Očividně jste takovým vlakem ještě nejel.na řízení stačí pár dispečerů.
Strojvedoucí určitě potřeba jsou i tak (je to typ předepsané kvalifikace), ale bude jich stačit pár. Někdo na dálkový pohyb, či v případě potřeby osobně odvézt vlak co vypověděl služby.
… a proto vznikne funkce dozorčí (ve stanici) s oprávněním strojvedoucího, takže o práci proti současnosti na zrase C přijdou stávající dozorčí (bez oprávnění strojvedoucího), a část stávajících strojvedoucích C tu novou pozici bude dělat na trase D, zbylá část strojvedoucích C jistě nahradí odcházející kolegy (např, do důfhodu či pro ztrátu zdravotní způsobilosti) na trasách A a B.
A co ve výtahu?
V Paříži to funguje na 1 léta….
Zprovoznění D nebude mít žádný vliv, neboť prostě jenom nedojde k navýšení počtu strojvedoucích, které by bylo v manuálním provozu potřeba. Automatizace C, či následně dalších linek bude dlouhodobý proces na mnoho let, takže postupné snižování počtu strojvedoucích může z nějaké části probíhat přirozeně odchody řidičů do důchodu.
Tak můžou na tramvaj, bus nebo na velký vlak!
Řidiči půjdou řídit tramvaje – tam se bude stále rozšiřovat síť.
Průšvih nastane, až se začnou nasazovat slibované tramvaje bez řidiče. Pak teprve půjde řidičům do úzkých.
Tohle se bude „soutěžit” tak čtyřicet let.
Jen aby s tím lidi vůbec měli vůli jezdit. Hodně cestujících nepřítomnost sociální kontroly odrazuje.
A proto nikdo nejezdí výtahy.
Jaká kontrola? Řidič sedí zvlášť a co se dĕje ve vozech ho nezajímá.
Jedná linka metra v Nürnberg jede bez řidiče od roku 2008…
Vancouver metro je bez řidiče od roku 1986. 50 let pomalu. Tři linky teď a pořad se rozšiřuje. Metro s řidičem ve Vancouveru nikdy nebylo v úvahu pro nové linky a to už pomalu půl stoletím.
Jen žel neumíš počítat či si se překlepl o číslici vedle, protože 2024 – 1986 je necelých 40 let, a nikoliv uvedených 50!
Paříž 3 linky automatické, nejvytíženější a nejstarší 1 automatická již od 2010.
Nejstarší automaticky provozovaná linka metra v Paříři byla zpištěna již v druhé polovině 90. let minulého století, kdy jsem se i s ní osobně kousek svezl při mé středoškolské exkurzi do Paříže!
Myslíte, aby se lidi neudusili z té rychlosti, nebo že má před metrem běhat někdo s praporkem?
Doufám, že zakázka bude obsahovat i obci na dokup dalších souprav. Až bude v dávné budoucnosti dostavěna trasa Nám. Republiky – Depo Písnice, měly by tam jezdit stejné kompatibilní soupravy.
Nebo se do té doby 16 souprav přesune na doplnění Céčka a vytendrujou se úplněnové? 🤔🤔
Tady se ukazuje nevýhoda veřejných soutěží. Postupný rozvoj sítě nebo obnova vozového parku může skončit tak, že každá linka nebo úsek bude mít jiné vozy, což se aktuálně děje u trolejbusů.
Evidentně to ale není neřešitelný problém – když po prodloužení trasy C do Letňan bylo potřeba přikoupit vozy M1, bylo stále možné objednat novou sérii od Siemensu.
A vadí to něčemu? Nevadí. Stejně mají full service, díly a disponibilita jsou problém výrobce.
Naopak to řeší systémové problémy, třeba praskající rámy M1 byly noční můra. Kdyby byly M1 všude, tak by to DPP asi dost rozložilo, protože jen C zajistit byla logistická noční můra.
V článku o nové automatické lince metra v Paříži se píše, že tam jezdí 3 různé typy souprav, tak to by snad nemusel být problém.
Opcina další století vám nikdo nedá.
Taky mě to napadlo, hlavně aby koupili soupravy na celé déčko z Nám. Republiky na Depo Písnice.
Ideálně pomocí opce.
Dle mě není u prodlužovíní Déčka problém ve vlacích, ale spíš v ochrannýchg dělících stěnách!
16 vlaků se dá teoreticky přesunout z D na posílení/zálohu Céčka – dle mě to by se mělo prodloužit z Hájů přes stanice Jižní město, Sídliště Petrovice, Uhčíněves (vestibul západní k tamnímu nádraží a východní k Nové máměstí) do konečné Sídliště Uhříneves, a to současně se sprovozněním Déčka mezi Pankrác a Náměstí míru přes Náměstí bratčí Synků), a na Déčko se pak dají vysoutežit nové vlaky současně s Áčkem, co má být dle článku automatizováno do roku 2040!
Škoda, že se v ČR doposud nekonal žádný festival megalomanů. Pan Hřib by jednoznačně tuto soutěž bezkonkurenčně vyhrál.
Tato koncepce byla již dávno před Hřibem. Na C by se stejně časem musely vyměnit všechny zabezpečovací technologie, tak se tam dá to nejmodernější, co je v současné době k dispozici.
Žádný strach, tu cenu už má dávno doma Miloš Zeman za léta prosazování kanálu DOL. Pavel Bém byl silný vyzyvatel, ale nakonec se nepovedlo.
Ale Blanku postavil. Pozdě, draze, ale postavil. Co se postavilo pak? Nic.
Dejte si studený obklad
Nic? Hm, to je selektivní slepota.
Praha v tomhle směru zdaleka není průkopník, samostatného provozu jsou dávno schopny i linky v chudších státech, jako je třeba Brazílie nebo Peru.
Brazílie a chudší stát než ČR ? To je hodně mylná představa.
Brazílie je na tom z hlediska HDP na obyvatele podobně jako Albánie nebo Bosna a Hercegovina.
Na obyvatele ano, celkově ale 12. ve světovém pořadí, ČR 48. v pořadí.
https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Seznam_zem%C3%AD_podle_bohatstv%C3%AD
To je sice pěkné, ale životní úroveň populace je tam prachbídná. Celkové bohatství nic neznamená, pokud se má rozprostřít mezi dvěstě miliónů obyvatel, vyjde z toho třeba taky docela bída. Nehledě na skutečnost, že ten skok mezi první trojicí a třeba Brazílií je přímo extrémní.
Rusko je v celkovém pořadí HDP za rok 2023 šesté, a přitom ta země je fakticky v troskách a lidi žijí jak u nás v osmnáctém století.
Je to velka zeme. V megamestech jako Sao Paulo je velka koncentrace penez a kdyz jsem tam byl, tak chude nepusobilo ani trochu. Mel jsem spis dojem, ze stredni trida si muze dovolit vic nez u nas. Tady vidime v televizi karneval, slumy a prales. A metro tam meli hezky a cisty.
Ano, pro pár lidí je tam koncentrace peněz. Zbytek je hluboko pod úrovní průměru v ČR.
Celkově teda vychází výrazně lépe KLDR než Monako a Rwanda léle než San Marino i Lichenštejsko. Proč se teda Lichenštejnové nepřesunou?
Ale takový Pavel Bém se svou snahou spořádat v Praze LOH 2016 byl taky horký kandidát na megalomana 🙂
Nedostal šanci to dokázat 😀 Už mohla být zaplacena půlka ceny za dovezený sníh.
Sníh? Na letní hry?
Dlouho přemýšlím o tom, jakým způsobem se řeší přechod ze souprav se strojvedoucím na soupravy automatické? Nějakým „velkým třeskem“ nebo společným provozem obou typů?
Bé je správně.
Bude probíhat smíšený provoz konvenčních a automatických vlaků.
Možné je oboje, ale třeba RATP v Paříži při automatizaci linek využívá tu druhou možnost. V rámci testů nového typu vlaku je to ta méně bolestivá cesta.
A také je to z důvodu postupného dodávání nových souprav.
Konečně skončí to pojízdné muzeum alespoň na béčku… Mám k vozům 81-71M odpor hlavně kvůli tomu příšernému hluku… Spolu s novými tramvajemi opravdu hodně pozitivní zpráva.
Jak se to vyjadřujete? Tyhle stroje zažily několik sovětských ofenziv!
Zvuky nasávané těmi kapkami na střeše jsou opravdu odporné.
Muzeum asi hned tak neskončí. Vlaky z céčka nahradí jednu linku a co zbyde na té druhé? I ty už mají 25 let, takže při nejlepší vůli polovinu životnosti za sebou.
Tak áčko je spíše turistická linka, to retro tam ještě chvíli zůstat může xd
Turistická linka? No dost lidí se tím dopravuje do práce…
Tak to byla nadsázka xddd, ale áčko hlavně projíždí turistickým centrem a pak na Veleslavín na letiště, ale to po dokončení železnice padne… těch sídlišť tam je minimum…
Tak snad bude konkurence větší, než jen AŽD a jejich garážové prototypy.
AŽD nemá požadovanou technologii.
To nic neznamená. Je možné že ji má ve „šuplíku“ jako překvapení anebo že je ve vývoji….
LZA je nějaký garážový prototyp?
LZA rozhodně není systém na úrovni GOA4. A ty neustále ztráty kódu, hlavně na trati A …
Tak já se pandy zeptám jinak: AŽD dodalo na metro nějaké garážové prototypy?
Docela by mne zajímal ten výpočet DPP k trase C – viz věta: „Plnou automatizací linky C má dojít ke snížení stávajících provozních nákladů o zhruba 770 milionů korun ročně. “ Co v to výpočtu mají a nemají. Protože jen úspora na zaměstnancích (strojvůdcích) to nebude. Na druhou stranu – pokud budou jezdit častěji (zkrátí intervaly), tak to znamená, že budou potřebovat více jednotek a hlavně zvýší spotřebu energie (možná nové soupravy budou mít nižší spotřebu, ale zda se to vykompenzuje, nikdo neví). Provoz zabezpečovací techniky taky něco stojí (spotřeba energií), potřeba oprav a údržby. A pokud započteme i odpisy… Číst vice »
Nedává smysl míchat dohromady vyšší náklady na častější provoz (vlaky, energie) a změněné náklady spojené s automatickým provozem (-strojvedoucí, +složitější technika).
Viděl bych to spíše jako nevyhnutelnou modernizaci. S čísly ještě zamíchají parametry úvěru, který si na to Praha bude muset vzít a je otázka, zda k nám bude EIB tak přívětivá jako posledně …
Bude, je to bio investice.
Ono to je kalkulace celého metra. Investice budou nutné tak jako tak, jinak to skončí jak v Budapešti kde se v metru (M3) dalo opékat špekáček když hořeli vozy … Nové vozy na D jsou nutné. Modernizace C je nutná. Výměna vozu na A/B za lepší s C (s nižší spotřebou než staré vozy na A/B). Nové vozy pro C budou i úspornější na údržbu a vozy s C jsou levnější na údržbu než staré vozy na A/B. A navíc se zvýší tržba díky většího množství cestujících a možná naláká víc lidí na využití veřejné dopravy než s autem. Za… Číst vice »
Tipnu si: tím CBTC odstraníme taky potřebu kolejových obvodů, jejich napájení, údržby, výměn prvků, stykových transformátorů, elektrikářů, co se o to starají…
To je velmi ambiciózní plán! Těší mě, že má Pražské metro nějakou vizi.
Snad budou staniční dveře decentní (prosklené, ne zbytečně vysoké) a ne takové obludy, které jsou testovány na Zličíně.
A proč jsou bezpečnostní stěny na nástupištích vůbec potřeba? V zahraniční (třeba Norimberk) funguje automatické metro i bez nich.
Je to nějaká nová / česká norma?
tak za mě docela fajn, nikdo tam nespadne, neskočí, nezaběhne se tam pes, víceméně jenom na tomhle se to bohatě zaplatí díky zvýšený spolehlivosti.
Na to nemusí být od podlahy až po strop, stačí nízký plůtek.
Nízký plůtek mají v Japonsku u vlaků, tam je to sympatické. Ale odhodlanému sebevrahovi by to asi nezabránilo. Teď koukám, že tam mají i verzi žaluzie, která je jednoduchá a vzdušná, asi by to vyšlo o dost levněji než ty velké posuvné dveře. Takové jsem viděl i v metru v Sofii.
V kombinaci s optickou závorou by nízký plůtek byl docela účinný. Sebevrah by musel mít hodně dobré načasování.
Já bych ovšem navrhoval něco, co bude nad výškou jednoho metru zcela průhledné, kovy a plasty ať neblokují průhled.
Sebevrazi si vždycky najdou způsob. Stačí zabránit nehodám a úmyslným strčení do kolejiště. A ty žaluzie, nebo šňůry nejsou moc hezké a taky jsou dost naprd, je to spíš taková mentální zábrana než fyzická.
Sebevrazi si vždycky najdou způsob pokud – NEPOSTAVÍŠ STĚNU, JAKÁ SE TESTUJE NA ZLIČÍNĚ!!!
Nízký… tak, aby se nedal snadno překonat.
A ten plůtek zabrání sebevrahovi ve skoku pod metro jak?
Je potřeba přesně taková stěna, jaká je testována na Zličíně, aby se nikdo nedostal do kolejiště – ať už úmyslně nebo neúmyslně.
Jsou potřeba, v podstatě eliminují všechna rizika. Systém, který je v Norinberku, už navíc firma Honeywell nevyrábí a při automatizaci jejich třetílinky, už také budou mít stěny na nástupištích.
Je to kvůli bezpečnosti, něco jako dvojité dveře ve výtahu.
Vůbec by tam být nemusely. Je jasné, že pro to bude lobbovat AŽD (když už testuje technologii). Nedovedu si ale představit, jak by to vypadalo v méně prostorných stanicích se sloupy kousek od kolejiště (např. I. P. Pavlova), natožpak v architektonicky krasných stanicích na Áčku… Máme skvělé MHD a krásné metro. Proč bychom nemohli přijít s chytrým senzorovým řešením, které udrží architektonickou hodnotu, bude nejspíš levnější (pro absenci mechanických částí dost možná méně poruchové a snadnější na údržbu) a nevytvoří ošklivé bariéry? Bude třeba si proto dávat pozor, aby si to někdo, kdo chce dvěřní technologii dodávat, potichu bez možnosti… Číst vice »