Obrazem: V Německu jezdí už pět NIM Expressů od plzeňské Škody, šestý vyjede v příštích týdnech
NIM Express. Pramen: Škoda Transportation
Škoda vyrobila pro Bavorsko celkem šest dvoupodlažních push-pull souprav s lokomotivou 109E3.
Hezke masinky , pekna barva , pochvalit je opravdu za co. Ted uz jen zbyva par let pockat az je v Nemecku ojezdi a vyhodne streli zase do Cech nazpatek jako ojetiny.
Takovy je prece bezny postup. Ten leo expres nebo jak si rika , ma snad taky vlacky koupene z repasi po svycarskem pouzivani.
Smutne , ze ceske firmy dokazi vyrobit neco takoveho paradniho , ale cechacek se bude dal parit v pantografu nebo hytlaku co pamatuje snad Kolumbusa.
Vlak jsem měl možnost vidět zevnitř a je to dost bída. Všechno je extrémně stísněné, úzké průchody, na schodech se dva lidé nevyhnou a navíc ani není využitý prostor pro obě patra. U jednotky bez pohonu je to opravdu škoda. Nemyslím si, že to bude moc oblíbené vozidlo. DB mají spoustu starších push-pull souprav s mnohem vzdušnějším a lépe využitým prostorem. A ty ztráty na tom projektu se nebudou hojit snadno – ale ČD zas něco vypíšou a Škoda se na eráru zahojí…
NIM Express, jako jediný regionální spoj v Německu, měl výjimku pro rychlost 200km/h. Nerozumím tedy těch 190, když se VRT postupně blíží až k Mnichovu.
a) legislativa (naštěstí to už nemusí být 189 km/h)
b) časový rozdíl mezi 190 a 200 km/h je zanedbatelný
To se týká TSI. U starší verze TSI totiž byla hranice mezi konvenčním vlakem a vysokorychlostním (pro které platí přísnejší pravidla) 189 km/h, proto se i dříve uváděl (a někdo uvádí dodnes) limit NIMu jako 189 km/h. Následně si ale DB uvědomilo problém, a sice že systém LZB umí jen rychlosti v násobku 10 km/h, což by NIM efektivně přiškrtilo na 180 km/h. Naštestí ale zhruba ve stejné době vstoupily v platnost nové TSI, které hranici mezi konvenčními a vysokorychlostními vlaky zjemnilo a dovolilo maximální rychlost zvýšit na kulatých 190 km/h. Podvozky NIMu jsou stavěny na 200 km/h a za… Číst vice »
o.k., díky
Prosím redakci o probírku fotek u článku, ty dvoukřídlé dveře (fotka číslo 7, chlap s batohem vlevo) nejsou od NIMu, ale nějakého jejich „Dosto-Wagenu“.
Ono jich tam bylo více. Redakce už to protřídila, ale na tuhle zapoměla.
Pěkná souprava, zřejmě úspěch výrobce Škoda… ale logo nikde.
Loga tam jsou.
Velká škoda, že u nás nejezdí také tak pěkné vlaky, myslím tu červeň.
Modrá se vám nelíbí? Push-pull MSK…
Chápu to dobře tak že to dodaii se šesti novými 109tkami ??
Ano.
Nebo myslíte, že mašiny odkoupili od ČD jako second-hand? 🙂
proč hned ta jízlivost? můžou mít svoje stroje co jí vím, nesleduji to, nedávno byl článek že tyto loko už škodovka nevyrábí, tak mne to překvapilo.
To na konci mého předchozího příspěvku je tzv. smajlík a naznačuje, že to nemyslím až tak vážně.
Škodovka teď už mašiny nevyrábí, ale tenkrát ještě jo.
Ano, a proti Českým 109E a Slovenským 109E2 se ty Německé 109E3 i v mnoha ohledech liší. Na první pohled viditelná změna je třeba prostornější kabina (ne o moc, ale vzhledem ke stísněnosti originální 109E se každý centimetr navíc počítá).
Zároveň je to poslední šance řady 109E napravit si reputaci a prorazit do světa, ačkoliv nejpravděpodobněji jde už o labutí píseň celé řady i celé lokomotivní výroby ve Škodě.
Objednávka byla na šest kompletních souprav, včetně lokomotiv. Stejné lokomotivy ale nemohly být nasazené na trasu z Prahy do Berlína/Hamburku…údajně kvůli nadměrným vibracím při rychlosti 200km/h…jestli se nemýlím…
Moc stejny nejsou .. Max tvar.
Proč to nejezdí i u nás?
Protože Scheißewerke Pilsen je, jak je všeobecně známo, für Scheiße…
Vzpomeňte si na 380…
Tak u nás je problém taky, že žádná páteřní infrastruktura na 200-ICE tu není. Nějaká 4kolejka proplétající se. Jako v Rakousku a Německu.
Push-pully pro MSK budou dost podobné.
to jsou ty soupravy s brejlovci? Po elekrifikaci tratí k nim škodovka dovyrobí také ty 109 ??
Než bude elektrifikace hotova, budou ty soupravy vhodné leda do šrotu 😛
Doufejme že ne, že to Správa Železnic stihne mnohem dřív zadrátovat.
Ne, použijí se 362wtb.
Je to na delší povídání, proč to není jako s německými soupravami, ale ve stručnosti: peníze a „domácí“ výrobce.
No tak jednoduchá odpověď je protože si to čeští dopravci neobjednali. Škoda by dodávala velmi ráda, jen by to někdo musel zaplatit.
Možná tyhle vlaky jsou důležitější než ICE.. 700 míst.. 200 km/h. Nákladově efektivní. Spojují velká města..
Ale jistě. Proto jich je 6, kdežto různých variant ICE v tuto chvíli jezdí 289 (a dalších 100 přibyde*). Ale co by ne, je to holt z jediného správného podniku, já to chápu :))
* Stará ICE se budou vyřazovat, to je jasné. I tak bylo poslední generace ICE 4 objednáno 220 kusů. Tohohle super vlaku 6.
Náhrada souprav složených z řídícího vozu, klasicích vozů RIC 200 km a lok. Pronajaty od DB Fernverkehr … bílé vozy s červeným pruhem nabarveny do červeného unifiku DB Regio.
Já vím, co ty vlaky nahrazují. Ale tvrdit o šestikusové sérii, že je důležitější, než vlajková loď DB, je prostě úchylnost. Stačí se podívat na čísla objednávek. Ano, oba vlaky jsou určeny primárně k jiným účelům, to je mě jasné.
Zatím je to novinka, různé verze ICE jezdí již desítky let. A třeba pokud se opravdu osvědčí i spolehlivostí, tak si jich zanedlouho objednají několikrát víc…
Vzhledem k aktuálně dobrým vztahům Škody a Siemensu by mě zajímalo, jestli by hypotetický NIM2 byl dodáván rovnou s Vectrony, nebo jestli by se Škodovka přece jen vzmohla na další iteraci 109E.
To teda moc nedali ČD dobrou cenu. Když za 1 mld nakoupí tuším 5 kusů 3 vozovýcha bez lokomotivy.
A Němci mají za 2,6 6 kusů, tedy cca přes 400 mil na kus s lokomotivou. A dvojnásobnou kapacitou. 190. A další vychytávky.
A to ještě tlakotěsné.
Tak to mají v Plzni docela mizerné vyhlídky…
Spíše si to Škoda hned na počátku moc špatně spočítala. NIM by byl ztrátový i kdyby se ho podařilo dodat bez zpoždění. Se všemi zpožděními bude Škoda ráda, jestli vůbec něco dostane.
Na druhou stranu skrze reference se to i tak může Škodě dlouhodobě vyplatit.
Reference jakože zakázku dodali o 4 roky později. 🙂
Ono to vypadá divně, ale v tomhle byznysu to není nijak vysoké číslo. Dva roky zpoždění se berou jako standard a 4 jsou sice mírný nadprůměr, ale nic výjimečného.
Pokud jsem pozorně četl, tak je to mimořádně náročná zakázka pro stejně náročného zákazníka a to je moc dobře. Úspěch znamená reference. Údržbu budou provádět samy DB, nebo nějaký smluvní partner? Zajímaly by mne proběhy mezi opravami různých stupňů. /nešťourám, jen se ve mně ozvala moje původní profese
Tak zas asi otázka, kdo by to jiný za ty prachy dělal. Nějaký specifický projekt. Zadání. 2 patra, motat někde kolem ice, 200km/h.. Jen 6 kusů. Asi to není mainstreem. Ještě pusch pull… Lokomotivu měli..
Lokomotivu měli tak z půlky. Jen přestříkat na červeno fakt nestačilo.
Před řadou let jsem měl to „štěstí“, že jsem šel očumovat na řídícím voze za stanovištěm strojvedoucího trať, fíra mne pozval na stanoviště. „Osobní“ vlak jedoucí 200 byl fascinující. DB Regio Bayern mělo od Fernvekehr pronajaty RICové soupravy na 200 nabarvené na červeno, včetně lok. Už si nepamatují jakou rychlostí se vjíždělo ve „stanicích“ do odbočky k peronům. Ale mohlo to být než 100 …
Jednoduchou školní němčinou jsem si s fírou „pokecal“.
A dokázal fíra zastavit ve vymezených sektorech nástupiště (označeném i v papírovém i v digitálním zobrazení řazení vlaku), nebo to „nejde“, jak obvykle tvrdí čeští šotouši 🙂
https://necyklopedie.org/wiki/%C5%A0otoc%C3%ADrkev
Ovšem ale taky:
https://necyklopedie.org/wiki/%C5%A0otou%C5%A1
Slyšel jsem, že AVV dokáže zastavit s přesností 1 m – takže nevidím důvod, proč by to nešlo.
I když si zároveň myslím, že celé sektory s písmeny jsou nesmysl.
Dohromady by stačily 3 – bez označení, vlevo, vpravo.
Tedy např. „Osobní vlak číslo 1124 ve směru Zadní Třebaň a Beroun odjede z prvního nástupiště první koleje vpravo v 7 hodin 20 minut“.
Běž poradit Japoncům, že sektory jsou nesmysl..
tady nejsme v japonsku, japonci nám nevládnou
A proto ke 400metrovému peronu nebudeme přistavovat dvě soupravy 150m a 100m dlouhé, namísto toho přistavíme jeden 200m peron a k němu 720 metrů dlouhé koleje. Protože nám nevládnou ani němci, tak ať si těch 740 metrů pro náklady vrazí do špic.
Protože to můžeme dělat složitě! Protože se to tak vždycky dělalo!
jasně ¨, když si budu chtít koupit auto, koupím si takové, jaké má soused, nebudu řešit, jestli je vyhovující, ale hlavně, že přesně takové má soused…………
A když si soused koupí osvědčené a spolehlivé auto se čtyřmi koly, tak si natruc objednám se sedmi a volantem vzadu, protože jsem dostal takový nápad.
Vážení, tady jde o přístup, pokud chci něco preferovat, musím být schopen dodat argumenty proč je to vhodnější…..
fakt, že to mají jinde, není argument! ano můžu si koupit auto, jako má soused, ale já si ho rozhodně nekoupím jen proto, že ho má soused, maximálně se ho zeptám, jestli je s ním spokojen nebo jaké má vlastnosti, dle toho si vyberu….
Ve vyspělých zemí postupují podle principu dobré praxe, tedy to se jinde osvědčilo se implementuje i doma. Jen u nás to nějak nejde a argumentuje se oblíbenými dogmaty „tady nejsme v x“, „nemusíme se po všech opičit“, „když někdo skočí z okna tak skočíš taky?“.
Fakt že jinde něco takového funguje by mělo být výzvou se s ním seznámit, jestli nestojí za úvahu.
Většinu velebených vychytávek japonské železnice jiné země spíše nedokáží implementovat (patřičně precizně), než že by je nechtěli.
A může se podle vás teda alespoň u jedné peronní hrany rozpojit souprava a každá část pokračovat jinam? Nebo je hrdelním zločinem, aby dva vlaky jely kus cesty spojené, Sp přivšený za R.
Před 20 lety přijela 810 do stanice Lipová-lázně. Tady se procedura k SP. Společně jely do Mikulovic, kde se rozdělily. Jeden do Ostravy, druhý do Zlatých hor. A fungovalo to.
Sp z Jeseníku se v Zábřehu protáhne za R že Šumperku a jedou do Brna. Pro cestě zpět se v Zábřehu opět rozdělí.
Takže to funguje.
co s to má s tím společného??? já jsem o spojování, rozpojování nic nepsal….
NO že pak při rozopjení pojedou dva různaé vlaky z téhož peronu. A při spojování pak zase zajedou dvě soupravy k jenomu peronu.
A proč to nejde bez toho kuplování, aby byly 2 vlaky u jednoho peronu?
Ten systém rozhodně je vyhovující, to není otázka, je celosvětově velebený jako nejlepší, otázka je jestli se někomu chce se párat s aplikací, což stojí nějaké úsilí (nicméně zase taková kouzla to nejsou).
Ten systém je výborný v tom, že cestující naprosto přesně vědí a jsou donavigování do místa, kde budou dveře jeho vozu ještě před příjezdem vlaku. Nemusí udělat ani krok navíc, vlak zastaví a dveře máte před nosem. To eliminuje pobíhání, zmatek, zkracuje čas pobytu v zastávce/stanici, dodává cestujícím komfort a jistotu (předvídatelnost).
Co tím chtěl pán říci ?
Když je nedostatek kolejí, ale peron je dlouhý jak štrůdl, tak proč nedat dva osobáky za sebe na jednu kolej. Namísto stavění dalšího peronu.
A pak se nahlásí že Os do Adamova je v sektoru A-C a Os do Tišnova je v sektoru D-F.
Vpravo/vlevo od staniční budovy se nedá použít vždycky.
Proč by nám měli vládnout Japonci na to, abysme okoukali dokonalý systém navigace? Tam se vám totiž nestane, že byste nevěděl, kde jsou dveře jakého vozu daného vlaku. První třída vždy zastavuje u schodišť. Dlouhé vlaky zastavují tak aby to nebylo daleko k východům a precizně vždy na určeném místě místě.
Máte místenku? Pak víte naprosto přesně kde na nástupišti stát a nemusíte běhat jak trotl stovky metrů, po zastavení vlaku úplně jinde než všichni čekali. Nemáte? Stejně víte kde budou dveře.
Uff … dveře … já bych aspoň rád věděl, kde je ten vagon … nebo když vylezu z podchodu vprostřed vlaku, kterým směrem čísla vagonů klesají a kterým stoupají (což rozhodně vůbec není „logické“ ani „intuitivní“.
Tak kdo u nás neuháněl za vlakem, který zastavil nečekaně „jinde“ nebo „je opačně“ nebo nevíte kde je vepředu.
Jo, moje „oblíbená“ vzpomínka je z Holešovic, kde nejdřív zastavilo EC přes celý perón, a o 5 minut později přijel samotný Šukafon.
A na ten čekali dědeček s babičkou o berlích, ale zastavil asi 150 metrů daleko od místa, kde na něj na lavičce čekali … a protože takový osobák zastavuje v Holešovicích jen na minutu, tak dědeček z babičkou vyvinuli hodně vysokou rychlost na to, aby k němu „doběhli“.
Tomu se říká „dobrý uživatelský zážitek“.
Cestující jsou schopni dobývat se do zamčeného vozu odděleného od jejich vlaku více než pětimetrovou mezerou. Co na tom, že jim informační systém i rozhlas hlásí „vlak vpředu“. A ještě u toho budou nadávat, nevzpomínám si, že bych od nich zaslechl “ moje chyba“, nebo „já vůl“.
Cestující jsou taky schopni nastoupit do špatného vlaku, když u jednoho nástupiště stojí dva vlaky s podobným časem odjezdu i směrem cesty. Ale to neznamená že kvůli tomu budeme všechno řadit s velkými a jasnými rozestupy aby se někdo náhodou nespletl.
U nás zásadně sever, jih, nebo východ, západ. Každý cestující má v hlavě kompas a je to pro něj jednodušší než vlevo, vpravo, nebo žlutá, modrá….
Když jedete z druhé strany, tak vpravo je vlevo a vlevo je vpravo (1984 🙂 ). Zato světové strany se v tomto případě nemění, a kompas nepotřebujete, protože strany bývají u výlezu z podchodu popsány .
Samozřejmě, můžře tam být napsáno i „levá část“, ale bude to matoucí.
Ano, všiml jsem si, že skoro na každém nádraží je nápis „východ“
Ano, dokáže, místo zastavení se „dá“ naprogramovat podle umístění peronu. Pokud přístup schodištěm z podchodu uprostřed peronu, zastaví se „na osu“ uprostřed, pokud jede souprava dvojmo, počítač si to zchroustá a zase se zastaví „na osu“ uprostřed. Je-li přístup zepředu zastavuje se vepředu – ve směru jízdy, pokud se chodí „zezadu“ ve směru jízdy, vlak zastaví tak, aby to měl cestující do nejblíže nebo „podle“ umístění čekárny/zastřešené části nástupiště …
Sektory nejsou zbytečné tam, kde jezdí soupravy různé délky s číslovanými vozy a čísla vozů se objevují v nástupištním informačním systému ….
A ve stanici se dvema vstupy bude vlevo vpravo kde? A v Plzni hlavním a na JP kde? A na masaryčce?
Sektory jsou jasná jednotná volba pro celou Evropu. Stejně jako číslování kolejí a nikoliv peronů.
Samozřejmě, podle „nějakého“ předpisu musí mít ÚDAJNĚ zastavující vlak na začátku peronu – zdůrazňuji ÚDAJNĚ – rychlost 50. Z této rychlosti zastavíte na určeném místě s „metrovou“ přesností … Místo zastavení je obvykle – podle délky soupravy – označeno návěstí H (Halt), mnohdy s upřesněním řady vozidla (druhu vlaku), kde musí čelo vlaku zastavit … V různých zemích západní Evropy je to různě, ale princip je stejný. Itálie má uveden počet vozidel soupravy – v minulosti až 18 vozů. „Návěstidlo“ umístěno pod zastřešením peronu … To zastavení se naučíte na klávesnici PC na simulátorech …. Že to NEJDE tvrdí šotoušci… Číst vice »
Jen 4 roky zpoždění ?
A teď otázka jezdí, nebo je tam všech 6 dovezeno ?
Otázka je celkem zbytečná. Ostatním na rozdíl od tebe nedělá problém pochopit psaný text.
3 jezdí a další 3 podstupují/podstoupily blíže neurčené úpravy v Pras Znova.
(Zdroj: Železniční magazín)
Přesně tak, stále tam stojí. Mimochodem, budete si muset vymyslet novou přezdívku, už se nejmenuje Pars nova, ale Škoda Pars 😁
Humbuk!
Prostě to nebude Zpras Znova Žumperk, ale Scheißewerke Sumpfberg…😂
Ciwe, takové invence…
Lžete! Přečtěte si ten Železniční magazím aspoň letem světem…
Na fotkách 4, 8 a 9 je ale Dosto od Bombardieru (dvoukřídlé dvěře). Nepomíchalo se to škodovce trochu (Pramen: Škoda Transportation) ? 😉
To se asi hlavně pomíchalo nějakému fotografovi, co to získal za úkol v provozu nafotit a nepoznal to 😃 A PR oddělení zřejmě také ne, no.
Tak to je dobré 😂
…a stříbrné rámečky kolem oken…
To čelo je prostě pecka, designově je to prostě nádhera.👍
Zato ten interiér…
Co si zákazník objednal, to dostal. Když si objednal dobytčák (se skoro 700 místy k sezení), nemůže dostat pullmana.
(Obráceně se to občas stane 🙂 )
Interiér v žádném případě není ideální, ale z velké části je to vina DB a jejich požadavků (a oni o tom vědí, proto si na to nestěžují).
Já vím, že to objednatel, ale co kaštani…
Interier je typicky nemecky, tedy funkcnost a prakticnost vyhrava nad designem. Za me rozhodne neni zadnym prekvapenim, ze vlak vypada takto.
No tak třeba striktně požadované dveře do 1. třídy (která je v tomto konkrétním případě vždy oddělená schody) zde nejsou ani funkční, ani praktické ani hezké.
Ale manuál říká, že musí být vždycky, tak jsou.