Obrazem: Sloužil jako polní šatna. Teď bude opravený „erťák“ jezdit na pražské retro lince
Zrekonstruovaný autobus Škoda 706 RTO pro pražskou retro linku. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Na historickou autobusovou linku K zamíří nově zrekonstruovaný krasavec Škoda 706 RTO.
Nejhezčí autobus! 👍❤️
Nadhera👍radost pohledět!
Je nádherný, zvuk motoru ne nezaměnitelný. Táta s kapelou s ním ním jezdili hrát
RTO měl psanou maximálku 86 km/h.
Ale záleželo na provedení, protože Lux měl jiný stálý převod než MTZ.
Nevíte někdo, kde najít jízdní řád? Link na webu DPP není funkční. Děkuji
Co je na ŠM nízkopodlažního?
NIC
To je skvostný, že tenhle zázrak s 12 litrovým motorem má jen o polovinu větší výkon než moje osobní auto s 1.6 l 🙂
Mám o něco víc v SUV s 1.6t a přijde mi, že to moc nejede:)
Ten pocit mám taky, zejména do kopce. 🙂
A to za RTO dávali autobusovej vlek… 🙄 To muselo jet třicítkou…
Když to mělo nahradit trolejbusy z Anděla k Waltrovce, zjistili, že se to ze Santošky nerozjede. Čekalo se na ŠM11. Jenže těm zase na zpáteční cestě hořely brzdy.
Ano, RTO, krasný design, ale jinak docela křáp.
Nezapomeňte, že motor tohoto autobusu byl vyvíjenej potají v době 2.světové války. Byl určenej pro nákladní automobil Š 706R , vyráběného od roku 1945, úpravou jeho podvozku vznikl v r.1947 autobus 706 RO. Obě tyto verze měly výkon 99kW. Nástupce 706 RTO měl již motor úpravami- přímým vstřikem, místo původně nepřímého – naladěnej na 118kW. Je potřeba ty parametry vnímat v kontextu doby. A hlavně nejde přece srovnávat vysokoobjemový, pomaloběžný nepřeplňovaný diesel, s vysokootáčkovým benzínem, ať už s turbem, nebo bez něj. Co se týče dieselů v osobních autech, není dávno doba, kdy byly běžné atmosférické 1.9D/SDI, třeba ve Felicii… Číst vice »
Škoda 120, o něco straší a 40 kW. Dojet v kopcii Avii šlo i s tím, Avia jela poloviční rychlostí. RTO bude v kopci podobně pomalý jako ta Avie (nepřeložená).
Může mi někdo potvrdit nebo vyvrátit tyhle „tajné“ vývoje za protektorátu?
Němci měli ve fabrikách válečný management, všechno podřízené potřebám války a v tu samou chvíli jim chodil do fabriky konstruktér a na prkně si maloval novější motor.
Není to jen legenda, kterou si vytvořili po válce, aby nějak omluvili práci pro Němce?
Proč legenda, ono těch věcí takhle vyvinutých bylo víc a to Jawa např. I zkoušela v té době motory. On v tom byl bordel podobný jako je dnes v korporátu.
Samozřejmě, ze jsou to legendy.Stejné povidačky mají o svých prototypech vyvijenych Němcům před nosem a i i Francouzi.Spise se jedné o způsob jak nějak omluvit svou praci pro Němce.Ve skutečnosti byl systém bezpečnosti vývoje a výroby v Protektorátu tak propracovaný a profízlovaný ,že jim neutekla ani myš.A bylo to z toho prostého důvodu ,že orgány dohledu měly ve fabrikach a konstrukčních kancelářích svoje pohodlná místa za větrem a kdyby se něco stalo ,tak by je poslali šupem bez milosti na východní frontu.Tak se poradně snažili.
On to mohl klidně být tajný vývoj … pro vojáky a tedy tajný směrem k veřejnosti, nikoliv vůči nadřízeným.
A pak stačilo si říct: „Tajný jako tajný, tak co.“
Ještě k „omluvit svou praci pro Němce“ Víme, co byla druhá možnost, moc by tím konci války nepomohli. Ovšem protahovat vývoj umělě, aby se do konce války nestihl, nepřítel čekal, až se vyřeší problém (vy ho znáte, oni nemají šanci ho najít) … to není špatná taktika.
Německo mělo spousty konstrukčních kanceláři a vývojových týmů a Albert Speer poměrně realisticky tu situaci zhodnotil, ze se v nich tisice lidí schovávaly před frontou.Ale je třeba podotknout ,že měli výsledky.Po bombardování německých měst se množství vývojářů přesunulo do Protektorátu.
Zkuste ještě porovnat kroutící moment. Tam uvidíte ten podstatný rozdíl. 🙂
Je nutné tu kloubovou Karosu prodat? Nejde zachovat u DPP
Za vším hledej ženu, ehm Šurovského. Nějaká kloubová Karosa, co se mu ani nevejde do muzea… Kdyby šlo o T3, to by byl jiný přístup.
Je-li to záležitost výhradně Honzy Šurovského, netuším (a dost o tom pochybuji), ale že by se v některých z garáží nenašlo pro ten autobus místo, když ve Střešovicích by asi skutečně příliš „překážel“, tomu nevěřím – jen o to asi není potřebný zájem.
Pro privátní autobusové veteránisty je kloubové vozidlo obvykle až příliš velké sousto (zdaleka ne každý z nich je jako Milan Jiroš), a tak může rychle nastat doba, kdy bude každý starší provozuschopný „kloubák“ vzácností a obnova vraku se prodraží mnohem víc než zachování vyřazovaného vozidla.
K čemu by DPP byla? Mají jen dvě B961
Doplňuji, jen dvě další historické/muzejní B 961
Krasavec, ještě je pamatuju v provozu v Brně.
A dívám se, že je to historické komplet – i ta plechová tabulka K je ručně dělaná, v době laserových výpalků 🙂
Jako úplně malý kluk jsem obdivoval tehdy moderní „ROčka“, která u nás na lince (už tehdy nově) č. 107 nahrazovala předchozí „Pragovky“ – tehdy to byla čísla vozů 52, 54, apod. z dejvických garáží DP. A když pak přišly první „erťáky“, byl to pro už počínajícího puberťáka ještě větší „trhák a tahák“: často jsem stával za řidičem a opisoval jsem si vozový jízdní řád, pokud jej řidič nechal někde v dohledu – to už těch stosedmiček ale bylo ve všední dny dokonce asi sedm pořadí. Pak začal obvykle každý třetí spoj jezdit na Výhledy, z čehož brzy vznikla samostatná linka… Číst vice »
Ano, to je hezké, ale RTO na lince K nikdy nejezdil.
Podobně by z toho neměli udělat třeba ani linku „R“ – tam už totiž z dob, kdy to ještě ani nebyla „stosedmička“, nezůstal kámen na kameni – ale pokrok nezastavíš a dneska už by to, jak to tam vypadalo tenkrát, nevyhoovalo ani náhodou. To ta oblast mezi střešovickou vozovnou, Bořislavkou a Matějem naopak příliš velkých změn nedoznala, a tak je v případě „erťáku“ historicky nevěrné spíše skutečně jen to označení linky „K“.
No, mohlo to dostat číslo 51. Třeba.
Tak to je asi jedno, to by se pak i musely zbořit všechny novější domy okolo, ne? 🙂
Kloubová tramvaj K2 z Bratislavy taky nikdy v Praze nejezdila na normální lince, nehledě na další rozdíly (překopávka z 1000 mm rozchodu).
Se změnami vnějšího prostředí v mezitím uplynulé době nic udělat nelze, ale z tohoto pohledu na trase ze Střešovic k Matěji v podstatě ani žádné výrazné problémy nejsou – konflikt je jen v tom označení „K“, protože už v době vzniku „erťáků“ v Praze to původní označování autobusových linek písmeny několik roků neexistovalo, takže tohle z pohledu historie „nesedí“. Použít třeba číslo 131 ale v současnosti možné není, takže to „K“ je asi nakonec stejně nejlepší řešení.
Krásná práce i krásný článek. Potěšilo obojí 🙂
„Řidič musí nastupovat vlastními dveřmi zleva, protože vpravo má motor. To znamená, sice může vstoupit do salonu, ale musí přelézt ten motor,“ podotkl Šurovský.
To není přesné: motor nebylo nutné přelézat, bylo možné i protáhnout se mezi motorem a plentou za sedadlem řidiče (což je ostatně patrné i z některých autorových fotografií).
A určitě minimálně nejstarší série těchto vozů (a možná jejich většina vůbec) měly na přední desce uprostřed před dělicím sloupkem okna také hodiny (mechanické ručně natahovací). Ale na podrobnosti už si nevzpomínám.
nádhera
Spousta historických autobusů sice vypadá krásně, ale na rozdíl od historických jízd tramvají nebo trolejbusů bych byl rád, kdyby zůstávaly stát v muzeu. Po každý když kolem projíždí některý z vozů této linky, tak musím zavírat okna, protože ten hnus co z nich jde vydá aspoň za 100 aut.. Nedychatelno
Ano, stroj je to krásný, ale ten smrad. Pamatuji si že uvnitř byl vždy cítit zápach spalin z motoru.
Vskutečnosti nikoliv spaliny z motoru ale z nezávislého naftového topeni…
KŽC zasmradilo polovinu Čerčan a taky je nikdo nevykázal.
Vám jezdí často RTO pod oknem?
To je zase jednou neskutečný blábol. Naopak spaliny z motoru autobusu 706 RTO krásně voní.
Je to pěkné. Upřímně nechápu moc smysl rozprodeje některých svých potenciálních historických vozidel viz. příklad Karosa řady 700 i 900 včetně té co prodávají teď, aby následně je po čase zase sháněli do sbírek… ale musím uznat, že DPP do toho pěkně šlape co se veteránského parku týká. V dílnách Škodovka, Ikarus, Sorka NB12… Bude to slušná flotila. 🙂
To už u SORka je muzeum?