Obrazem: „Kredenc“ letos oslaví 70 let na kolejích
Mezi poslední pravidelné výkony patřily osobní vlaky mezi Děčínem a Ústím nad Labem-Střekovem, kam je vysílalo děčínské depo, nebo ze Šumperka přes Jeseník do Mikulovic, kam je posílalo olomoucké depo. Foto: České dráhy
Česká železnice letos zaznamená jedno nenápadné výročí. Poválečný motorový vůz řady M 262.0, později řada 830 a po remotorizaci řada
Jezdil jsem s nimi čtyři roky do školy a mám na ně jen ty nejlepší vzpomínky.
V době svého vzniku to musel být super stroj. Na začátku 90-tých let , kdy jsem s ním cestoval poměrně často byl však už dávno za zenitem. Moje vzpomínky jsou následující : v zimě přetopeno , nefunkční kliky na stahování oken, a všudypřítomný pach zatuchlé koženky…
Ale vzhledem k tomu, že vydržel v provozu tak dlouho , muselo jít po technické stránce o hodně zdařilé vozidlo…
Ale houby zdařilé vozidlo. Mělo mnoho závažných konstrukčních nedostatků, některé se během života podařilo odstranit – třeba špatně navržené tlapy, jejichž praskání po křižování při jízdě do kopce bylo dlouho záhadou, dále např. neschopnost se rozjet do kopce (ano, z Bojova se muselo couvat do Měchenic, aby se vůz na rovině trochu rozjel – pak už to šlo), jiné se s vozy táhly až do konce života (extrémní náchylnost k zahoření, shořelo jich přes 40 (!!!), špatně navržený chladicí okruh – v létě se muselo topit, v zimě, zvlášť tuhé, naopak se topit nemohlo). Jejich dlouhověkost byla jen důsledkem neschopnosti… Číst vice »
„extrémní náchylnost k zahoření“
Jistě – zejména když se v depu nikdo nestará o občasné odstranění toho „chlívu“, který se logicky vytvoří z úkapů různých mastnot, prachu a sazí.
Taková nádrž s naftou přímo na stanovišti, nad motorem, to je skoro pozvánka pro hasiče. Bohužel na na hasičský ples. 🙁
Jiné mašiny tím tolik netrpí.
Nafta sama o sobě hoří poměrně blbě, není tak snadné ji zapálit a nevybuchuje. Proto se v motoru pod vysokými tlaky stlačuje…
Pokud výfukové potrubí vedlo dřevěným obložením ( bylo v článku na jiném serveru ) a motor se v létě přehříval, není divu, že jim to občas blaflo. Fíra měl na stanovišti kvůli kontrolku požárního hlásiče…
Útulný interiér, celkem pohodlná sedadla, v zimě teplo a v létě pro změnu zase dobře větratelné díky oknům která se dala stáhnout skoro až dolů. Kolem Prahy nejčastěji jezdily Praha-Zdice a Praha-Rudná-Beroun. Zajímavý zvuk motoru… https://youtu.be/dnQ8QjMjgik
A také na „buštěhradce“, když chomutovské vlaky „nesměly“ až dolů do Prahy a končily a začínaly v Dejvicích – tam je nějakou dobu měli strojvedoucí dokonce asi ve dvou soupravách (M 262 + 2x Balm + M 262) propojeny přes ty „krátké Balmy“ kabely …
Kdy nesměly na Mas. a proč? Co od svých malých let pamatuji, tak na Mas. jezdily.
Když tam z Dejvic „nesměly“ žádné osobní vlaky – aby se cestující „naučili“ jezdit metrem a bylo možno úsek přes Stromovku bez náhrady zrušit a zlikvidovat …
„Buštěhradka“ ty zlé doby naštěstí přežila a dnes už jí nic takového nehrozí – i když škůdci se najdou vždycky a na své příležitosti čekají stále a nepřetržitě.
no, je to zvláštní … moct si vybrat jestli dnes pojedu regiošukem nebo kredencem, tak si zvolím kredenc bez váhání….
Škoda, že v Chomutově vyhořel M 260.002. Jel jsem s ním po obhajobě diplomky společensky unavený „Papírovým expresem“ MR149 domů.
Místní strojvůdci vzpomínali na obavy, že jim z Rynoltic do Křižan shoří motor.
„moderní nadčasová konstrukce“ – kecy. Bylo to od prvního momentu vozidlo zastaralé. Předválečný vývoj všech modrých, stříbrných a kdovíjakých šípů či strel, samonosných skříní a nevšedních pohonů po válce zrodil dřevěnou krabici s motorem zpočátku zcela nezpůsobilým provozu. Odolný elektrický přenos spolu s neschopností socialistického hospodářství vyrobit cokoliv lepšího jim nakonec přinesl dlouhověkost a slávu. Dnes je to legenda, mám je rád, ale těch pár slov co jsem napsal na začátek svého příspěvku se o nich rozhodně nepatří psát.
Podstatné je tam to nenápadné po válce. Po nejhorším konfliktu v dějinách prostě jaksi je nedostatek všeho, na potraviny je pridelovy systém a v takové době vyrobit desítky slušných motoraku je po právu velký úspěch. Kdyby to byly nějaké plecky uz by po nich aspoň 50 let pes nestek.
To samé, jako 810 a T3. Z technického hlediska žádný zázrak, nic inovativního. Ale bylo to jednoduché, jezdilo to i po děsivém svršku a šlo to opravit kladivem. To byly zásadní faktory, kvůli kterým se tato vozidla stala „legendami“. A rozhodně to nebylo krátce po válce, plečky to byly a jsou a pořád jezdí…
Problém byl v tom, že soudruzi téměř neinvestovali do vývoje, to co se vyvíjelo byl často bastl stvořený na koleně, kopírovalo se kde co, nebyly kvalitní materiály atd. atd.. Takže ty výrobky se staly legendami, protože hold nic lepšího nebylo.
Vidíte a přesto vyvinuly vozidlo, které spolehlivě sloužilo půl století.
Viz Škodovka – přes ten nedostatek materiálu , kdy museli vyrábět z toho co bylo dělala krásná , a na svoji dobu spolehlivá auta…
Možná právě ta omezení, neinvestovani do vývoje a nedostatek materiálu, kdy spoustu věcí České podniky neuměli vyrobit a dovážet se nesmělo udělalo z českých inženýrů ,designérů a techniků špičky svých oboru. Museli si umet poradit s tím co měli a improvizovat…
Čeští technici v době bolševismu špičky v oboru? A co ty špičky tak geniálního vymyslely? Škodu 100/105/110/120? 810? Se vážně divím, že ten bolševismus zkrachoval, když měl tak skvělé a globálním trhem oceňované výrobky. Prostě lidé se tu mohli třeba ztrhat, ale kde nic není (peníze, moderní materiály, kontakt s civilizovaným světem atp.), tam ani soudruzi neporučí.
V době uvedení na trh byly výše jmenované modely plně srovnatelné se zahraniční konkurencí stejné třídy ( to je podstatné, nesrovnavejte s BMW, Mercedesem a podobnými vozy vyšší třídy) .
Že se vyráběli bez výrazných inovací 20 let je druhá věc.
Jinak udělat auto, když mi fabrika vyrobí vše co si vymyslím není až takový problém.
Udělat auto v podmínkách reálného socialismu z toho co byl tuzemský průmysl schopen dodat a minimálním rozpočtem na vyvoj, to je umění. Proto byly naší automobilový designéři lepší než mnozí západní, uměli udělat obrazně řečeno z hovna bič….
Konkurenceschopná byla Škoda 1000 MB v čase uvedení na trh (1964), i to už jen tak-tak. Její padesátý šestý facelift Š125 někdy v 1990 už rozhodně ne. A to už bylo to auto plné alespoň parciálních licencí (od brzd přes sedačky až po stahováky oken), aby bylo alespoň trochu udržitelné.
120 a ani 810 nebyly srovnatelné s konkurencí ani v době svého vzniku. Byly to krámy, sice ani ne tak vinou konstruktérů, ale hlavně vinou nesmysl zvaný socialismus. A kde nic není, tam ani sebelepší designér nic nezvládne, natož bič. Zvlášť když je izolovaný od světa. Proč asi Bertone dělal Favorita? Já vám to povím, protože českým designerům by z toho zase vylezla Š 120. Moderní konstrukce ze západního prospektu nevykoukáte. Prostě když vám chybí zkušenosti a nemáte peníze, tak máte prostě smůlu.
Kam na to chodíte? Škoda 120L bylo krásné a spolehlivé auto ve srovnání s čím? S Dacií, Moskvičem a Trabantem?
Byl to všechno odpad, a nebýt fízlů a kulometných věží na hranicích, nikdo to nekupuje…
A o tom to je. Vyrobit jednoduchý, snadno opravitelný a na provozní podmínky nenáročný dopravní prostředek.
Dnešní auta a vlaky nacpané elektronikou, kilometry drátů, a čínských čipů se zavíráním hajzlu na tlačítka místo triviálně jednoduché kličky budou za padesát let dávno ve šrotu. A nesmrtelná 810 bude jezdit dál…
Blbé ovšem je, že trh vyžaduje moderní vozidla plná elektroniky a „genialitu“ krumplu jménem 810 nějak neocenil ani v době vzniku (nebýt bolševismu a RVHP, tak to nekoupily ani ČSD). Jinak k té nenáročnosti starých aut, zatímco můj táta pod „jednoduchou“ Škodou 110 ležel co měsíc, já s moderním autem plným čínských čipů jezdím jednou za rok na garančku. Ostatně kdyby platilo to co tu tvrdíte, tak by např. takové Rusko bylo světovou strojírenskou velmocí, jenže není.
To máte nějaký komplex že jezdíte auty z áček z páté ruky po německém Turkovi? Nebo si nepamatujete, co všechno se s auty muselo dělat za totáče? Nové auto provrtat a vystříkat dutiny asfaltem? GO mototu po 100 000 km? Neustálé vaření motoru, protože komouši neuměli vyrobit ani termostat?
Tak nějak…. 15 let před tím jsme se chlubili celosvařovanými vozy. Po válce nás soudruzi vrátili do konstrukčního pralesa. Dřevěná bouda pobouchaná plechem.
Mám však trochu slabost pro „nízké střechy“, rád jsem sedával nad zadní podvozek a poslouchal řev trakčáků.
Škoda jen, že těm předválečným strojům se věnuje jen hrstka lidí a ještě méně pozornosti. Teď sice hladinu rozvlnila Strela, ale existují i jiné stroje.
Za to ovšem nemohli soudruzi, ale válka a nedostatek všeho.
Potřeboval jste motoráky abyste odvezl lidi, a potřeboval jste co nejrychleji a co nejlevněji.
Nedostatek byl tehdy po válce všude v Evropě.
Co se týče dopravních prostředků, tak naše strojírenství bylo vždy srovnatelné se světem, leckdy ho i převyšovalo, zaostávat jsme začali až koncem 70. let….
No nebál bych se 15 let ubrat.
To bych tak úplně netvrdil. Ještě na konci 60-tých let to nebylo tak špatný, problém nastal začátkem 70-tých let, kdy spousta schopných lidi buď emigrovala nebo byla nucena pracovat v kotelnách, podnicích typu Vodní zdroje apod. Tady byl ten hlavní důvod a začátek zaostávání… Na druhou stranu například WV koupilo Škodovku hlavně kvůli tomu, že tam dokázali vyvinout Favorita – viděli potenciál schopných lidí. Kdyby – ale to teď řečnická otázka – se firmy jako ČKD, Škoda Plzeň či ČKD (obě lokomotivní divize) prodaly místo v kupónovce přímo např. Siemensu, tak jsme tu mohli vyrábět dál velmi dobré lokomotivy… Zátopek… Číst vice »