Železnice

Obrazem: „Kredenc“ letos oslaví 70 let na kolejích

Mezi poslední pravidelné výkony patřily osobní vlaky mezi Děčínem a Ústím nad Labem-Střekovem, kam je vysílalo děčínské depo, nebo ze Šumperka přes Jeseník do Mikulovic, kam je posílalo olomoucké depo. Foto: České dráhy
Mezi poslední pravidelné výkony patřily osobní vlaky mezi Děčínem a Ústím nad Labem-Střekovem, kam je vysílalo děčínské depo, nebo ze Šumperka přes Jeseník do Mikulovic, kam je posílalo olomoucké depo. Foto: České dráhy

Česká železnice letos zaznamená jedno nenápadné výročí. Poválečný motorový vůz řady M 262.0, později řada 830 a po remotorizaci řada M 262.1, resp. 831, slaví v letošním roce 70 let od zahájení sériové výroby. V provozu jsou tyto vozy dosud. Výročí motorového vozu připomněly České dráhy v tiskové zprávě.

Jeho provoz je úzce spojen s poválečnou obnovou Československa a motorizací provozu u tehdejších Československých státních drah. Zpočátku se uplatnily ve vozbě osobních vlaků ale i rychlíků na hlavních neelektrifikovaných tratích, později sloužily i na lokálkách a dojezdily v pohraničí. Díky své moderní nadčasové konstrukci a na svou dobu nezvykle komfortnímu interiéru vydržely vozy v pravidelném provozu 60 let.

Nové motorové vozy objednalo ministerstvo dopravy už rok po skončení 2. světové války v roce 1946. Na vývoji a výrobě se podílelo hned několik tradičních dodavatelů motorových vozů z předválečného období. Skříň vozů pocházela z Královopolské strojírny v Brně, podvozky z vozovky Tatra na pražském Smíchově, dříve slavná vagónka Ringhoffer, dieselový motor dodávala tehdejší továrna ČKD Sokolovo a elektrickou výzbroj vyrábělo ČKD Stalingrad, později ČKD Elektrotechnika a ČKD Trakce. ČKD Stalingrad plnil také roli finálního dodavatele motorových vozů. Později vozy dodávala také vagónka ve Studénce.

První motorové vozy z 52 kusové série opustily výrobní závody právě před 70 lety, v roce 1949. Výroba pokračovala do roku 1952. Po ní následovaly další dvě série. Motorové vozy řady M 262.0 se tak vyráběly do roku 1960 a vyrobeno bylo celkem 238 kusů. Díky tomu se staly charakteristickým vozidlem pro mnohé tratě v celém Československu od 50. až do 90. let minulého století. V 60. a 70. letech jezdily až v šestivozových soupravách s přípojnými vozy na rychlících například i na současných koridorových tratích Praha – Plzeň, Praha – České Budějovice, ale i na dalších tehdejších rychlíkových relacích, např. Praha – Chomutov, Praha – Trutnov, Plzeň – Tábor – Brno, Brno – Olomouc – Jeseník a na mnoha dalších. Vozily i dálkové osobní vlaky například z Prahy do Horažďovic, z Děčína do Liberce, z Hradce Králové do Liberce nebo z Olomouce do Krnova, Opavy a Ostravy.

Poslední motorové vozy původní řady M 262.0 označené od roku 1988 jako řada 830, resp. v případě remotorizace jako řada M 262.1, po novu 831, dojezdily v pravidelném provozu až v roce 2010. Poslední bašty jejich provozu u Českých drah byly Klatovsko, Liberecko a střední Morava. Mezi poslední pravidelné výkony patřily osobní vlaky mezi Děčínem a Ústím nad Labem-Střekovem, kam je vysílalo děčínské depo, nebo ze Šumperka přes Jeseník do Mikulovic, kam je posílalo olomoucké depo.

Dodnes je ale můžete v provozu vidět. Společnost KŽC Doprava je nasazuje na linku Pražského motoráčku z hlavního nádraží na Zličín.

Motorové vozy byly konstruovány s elektrickým přenosem výkonu. Nad jedním podvozkem byl umístěn dieselový motor typu ČKD 12 V 170 DR s výkonem 301 kW a s dynamem a chod vozu zajišťovaly tlapově uložené elektromotory umístěné na podvozku na druhém konci vozu. Oddíly byly vybaveny měkce čalouněnými sedačkami s koženkovými potahy v zelené barvě v uspořádání míst 2+2 s uličkou uprostřed a místy proti sobě. Okna se otevírala pomocí kliky, což byla hlavně v pozdějších letech, když tento způsob u jiných vozů vymizel, zajímavá atrakce především pro dětské cestující. Vozy mohly jezdit rychlostí až 90 km/h.

V letech 1981 až 1991 bylo 41 vozů remotorizováno. Původní motory nahradil nový typ ČKD 6 S 150 PV 2A s výkonem 309 kW, který byl původně určen pro říční remorkéry. Díky tomu tyto vozy obdržely přezdívku „loďák“. Získaly také nové označení M 262.1, později 831.

Motorové vozy řady M 262.0 / M 262.1, resp. 830 / 831 získali mezi železničáři i další charakteristické přezdívky. Podle tvaru skříně to byl například také „kredenc“ nebo „ponorka“. Říkalo se jim také podle číselného označení prostě „dvěstědvaašedesátka“ nebo „osmsettřicítka“.

V současnosti jsou tyto legendární motorové vozy hojně zastoupené ve sbírkách železničních muzeí a spolků. Značná část z nich je provozní a zájemci se s nimi mohou svézt při různých nostalgických jízdách. České dráhy disponují dvěma provozními vozy 830.076 a 831.043 s přípojnými vozy Bix a Bix Post, dříve označovanými jako malý Balm. ČD Muzeum letos plánuje s těmito motorovými vozy například v létě výlety z Chomutova (depozitář železničních vozidel NTM) do železničního muzea v Lužné u Rakovníka.

Motorový vůz je možné si prohlédnout nejen v muzeích a při výročních nebo nostalgických akcích, ale České dráhy nabízejí také jeho virtuální prohlídku na internetu na speciální stránce BlueTrains.cz.

Základní charakteristika motorového vozu M 262.0 / 830:

Délka 21,2 m

Hmotnost 43 až 47 tun

Počet míst k sezení 55

Uspořádání pojezdu 2´B0´

Maximální rychlost 90 km/h

Výkon 301 kW

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Franz
Host
Franz

Jezdil jsem s nimi čtyři roky do školy a mám na ně jen ty nejlepší vzpomínky.

V.N.
Host
V.N.

V době svého vzniku to musel být super stroj. Na začátku 90-tých let , kdy jsem s ním cestoval poměrně často byl však už dávno za zenitem. Moje vzpomínky jsou následující : v zimě přetopeno , nefunkční kliky na stahování oken, a všudypřítomný pach zatuchlé koženky…
Ale vzhledem k tomu, že vydržel v provozu tak dlouho , muselo jít po technické stránce o hodně zdařilé vozidlo…

Vbb
Host
Vbb

Ale houby zdařilé vozidlo. Mělo mnoho závažných konstrukčních nedostatků, některé se během života podařilo odstranit – třeba špatně navržené tlapy, jejichž praskání po křižování při jízdě do kopce bylo dlouho záhadou, dále např. neschopnost se rozjet do kopce (ano, z Bojova se muselo couvat do Měchenic, aby se vůz na rovině trochu rozjel – pak už to šlo), jiné se s vozy táhly až do konce života (extrémní náchylnost k zahoření, shořelo jich přes 40 (!!!), špatně navržený chladicí okruh – v létě se muselo topit, v zimě, zvlášť tuhé, naopak se topit nemohlo). Jejich dlouhověkost byla jen důsledkem neschopnosti… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

„extrémní náchylnost k zahoření“
Jistě – zejména když se v depu nikdo nestará o občasné odstranění toho „chlívu“, který se logicky vytvoří z úkapů různých mastnot, prachu a sazí.

Vbb
Host
Vbb

Taková nádrž s naftou přímo na stanovišti, nad motorem, to je skoro pozvánka pro hasiče. Bohužel na na hasičský ples. 🙁
Jiné mašiny tím tolik netrpí.

Standa
Host
Standa

Nafta sama o sobě hoří poměrně blbě, není tak snadné ji zapálit a nevybuchuje. Proto se v motoru pod vysokými tlaky stlačuje…

Standa
Host
Standa

Pokud výfukové potrubí vedlo dřevěným obložením ( bylo v článku na jiném serveru ) a motor se v létě přehříval, není divu, že jim to občas blaflo. Fíra měl na stanovišti kvůli kontrolku požárního hlásiče…

Ondra
Host
Ondra

Útulný interiér, celkem pohodlná sedadla, v zimě teplo a v létě pro změnu zase dobře větratelné díky oknům která se dala stáhnout skoro až dolů. Kolem Prahy nejčastěji jezdily Praha-Zdice a Praha-Rudná-Beroun. Zajímavý zvuk motoru… https://youtu.be/dnQ8QjMjgik

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

A také na „buštěhradce“, když chomutovské vlaky „nesměly“ až dolů do Prahy a končily a začínaly v Dejvicích – tam je nějakou dobu měli strojvedoucí dokonce asi ve dvou soupravách (M 262 + 2x Balm + M 262) propojeny přes ty „krátké Balmy“ kabely …

Vbb
Host
Vbb

Kdy nesměly na Mas. a proč? Co od svých malých let pamatuji, tak na Mas. jezdily.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Když tam z Dejvic „nesměly“ žádné osobní vlaky – aby se cestující „naučili“ jezdit metrem a bylo možno úsek přes Stromovku bez náhrady zrušit a zlikvidovat …
„Buštěhradka“ ty zlé doby naštěstí přežila a dnes už jí nic takového nehrozí – i když škůdci se najdou vždycky a na své příležitosti čekají stále a nepřetržitě.

Marek Janík
Host
Marek Janík

no, je to zvláštní … moct si vybrat jestli dnes pojedu regiošukem nebo kredencem, tak si zvolím kredenc bez váhání….

Kylchap
Host
Kylchap

Škoda, že v Chomutově vyhořel M 260.002. Jel jsem s ním po obhajobě diplomky společensky unavený „Papírovým expresem“ MR149 domů.
Místní strojvůdci vzpomínali na obavy, že jim z Rynoltic do Křižan shoří motor.

KLKL
Host
KLKL

„moderní nadčasová konstrukce“ – kecy. Bylo to od prvního momentu vozidlo zastaralé. Předválečný vývoj všech modrých, stříbrných a kdovíjakých šípů či strel, samonosných skříní a nevšedních pohonů po válce zrodil dřevěnou krabici s motorem zpočátku zcela nezpůsobilým provozu. Odolný elektrický přenos spolu s neschopností socialistického hospodářství vyrobit cokoliv lepšího jim nakonec přinesl dlouhověkost a slávu. Dnes je to legenda, mám je rád, ale těch pár slov co jsem napsal na začátek svého příspěvku se o nich rozhodně nepatří psát.

Hans
Host
Hans

Podstatné je tam to nenápadné po válce. Po nejhorším konfliktu v dějinách prostě jaksi je nedostatek všeho, na potraviny je pridelovy systém a v takové době vyrobit desítky slušných motoraku je po právu velký úspěch. Kdyby to byly nějaké plecky uz by po nich aspoň 50 let pes nestek.

Jackub
Host
Jackub

To samé, jako 810 a T3. Z technického hlediska žádný zázrak, nic inovativního. Ale bylo to jednoduché, jezdilo to i po děsivém svršku a šlo to opravit kladivem. To byly zásadní faktory, kvůli kterým se tato vozidla stala „legendami“. A rozhodně to nebylo krátce po válce, plečky to byly a jsou a pořád jezdí…

Vaa
Host
Vaa

Problém byl v tom, že soudruzi téměř neinvestovali do vývoje, to co se vyvíjelo byl často bastl stvořený na koleně, kopírovalo se kde co, nebyly kvalitní materiály atd. atd.. Takže ty výrobky se staly legendami, protože hold nic lepšího nebylo.

Standa
Host
Standa

Vidíte a přesto vyvinuly vozidlo, které spolehlivě sloužilo půl století.
Viz Škodovka – přes ten nedostatek materiálu , kdy museli vyrábět z toho co bylo dělala krásná , a na svoji dobu spolehlivá auta…
Možná právě ta omezení, neinvestovani do vývoje a nedostatek materiálu, kdy spoustu věcí České podniky neuměli vyrobit a dovážet se nesmělo udělalo z českých inženýrů ,designérů a techniků špičky svých oboru. Museli si umet poradit s tím co měli a improvizovat…

Pražák
Host
Pražák

Čeští technici v době bolševismu špičky v oboru? A co ty špičky tak geniálního vymyslely? Škodu 100/105/110/120? 810? Se vážně divím, že ten bolševismus zkrachoval, když měl tak skvělé a globálním trhem oceňované výrobky. Prostě lidé se tu mohli třeba ztrhat, ale kde nic není (peníze, moderní materiály, kontakt s civilizovaným světem atp.), tam ani soudruzi neporučí.

Standa
Host
Standa

V době uvedení na trh byly výše jmenované modely plně srovnatelné se zahraniční konkurencí stejné třídy ( to je podstatné, nesrovnavejte s BMW, Mercedesem a podobnými vozy vyšší třídy) .
Že se vyráběli bez výrazných inovací 20 let je druhá věc.
Jinak udělat auto, když mi fabrika vyrobí vše co si vymyslím není až takový problém.
Udělat auto v podmínkách reálného socialismu z toho co byl tuzemský průmysl schopen dodat a minimálním rozpočtem na vyvoj, to je umění. Proto byly naší automobilový designéři lepší než mnozí západní, uměli udělat obrazně řečeno z hovna bič….

Alexandr Mikulka
Host
Alexandr Mikulka

Konkurenceschopná byla Škoda 1000 MB v čase uvedení na trh (1964), i to už jen tak-tak. Její padesátý šestý facelift Š125 někdy v 1990 už rozhodně ne. A to už bylo to auto plné alespoň parciálních licencí (od brzd přes sedačky až po stahováky oken), aby bylo alespoň trochu udržitelné.

Pražák
Host
Pražák

120 a ani 810 nebyly srovnatelné s konkurencí ani v době svého vzniku. Byly to krámy, sice ani ne tak vinou konstruktérů, ale hlavně vinou nesmysl zvaný socialismus. A kde nic není, tam ani sebelepší designér nic nezvládne, natož bič. Zvlášť když je izolovaný od světa. Proč asi Bertone dělal Favorita? Já vám to povím, protože českým designerům by z toho zase vylezla Š 120. Moderní konstrukce ze západního prospektu nevykoukáte. Prostě když vám chybí zkušenosti a nemáte peníze, tak máte prostě smůlu.

Michal
Host
Michal

Kam na to chodíte? Škoda 120L bylo krásné a spolehlivé auto ve srovnání s čím? S Dacií, Moskvičem a Trabantem?

Byl to všechno odpad, a nebýt fízlů a kulometných věží na hranicích, nikdo to nekupuje…

Standa
Host
Standa

A o tom to je. Vyrobit jednoduchý, snadno opravitelný a na provozní podmínky nenáročný dopravní prostředek.
Dnešní auta a vlaky nacpané elektronikou, kilometry drátů, a čínských čipů se zavíráním hajzlu na tlačítka místo triviálně jednoduché kličky budou za padesát let dávno ve šrotu. A nesmrtelná 810 bude jezdit dál…

Pražák
Host
Pražák

Blbé ovšem je, že trh vyžaduje moderní vozidla plná elektroniky a „genialitu“ krumplu jménem 810 nějak neocenil ani v době vzniku (nebýt bolševismu a RVHP, tak to nekoupily ani ČSD). Jinak k té nenáročnosti starých aut, zatímco můj táta pod „jednoduchou“ Škodou 110 ležel co měsíc, já s moderním autem plným čínských čipů jezdím jednou za rok na garančku. Ostatně kdyby platilo to co tu tvrdíte, tak by např. takové Rusko bylo světovou strojírenskou velmocí, jenže není.

Michal
Host
Michal

To máte nějaký komplex že jezdíte auty z áček z páté ruky po německém Turkovi? Nebo si nepamatujete, co všechno se s auty muselo dělat za totáče? Nové auto provrtat a vystříkat dutiny asfaltem? GO mototu po 100 000 km? Neustálé vaření motoru, protože komouši neuměli vyrobit ani termostat?

Vaa
Host
Vaa

Tak nějak…. 15 let před tím jsme se chlubili celosvařovanými vozy. Po válce nás soudruzi vrátili do konstrukčního pralesa. Dřevěná bouda pobouchaná plechem.
Mám však trochu slabost pro „nízké střechy“, rád jsem sedával nad zadní podvozek a poslouchal řev trakčáků.
Škoda jen, že těm předválečným strojům se věnuje jen hrstka lidí a ještě méně pozornosti. Teď sice hladinu rozvlnila Strela, ale existují i jiné stroje.

Standa
Host
Standa

Za to ovšem nemohli soudruzi, ale válka a nedostatek všeho.
Potřeboval jste motoráky abyste odvezl lidi, a potřeboval jste co nejrychleji a co nejlevněji.
Nedostatek byl tehdy po válce všude v Evropě.
Co se týče dopravních prostředků, tak naše strojírenství bylo vždy srovnatelné se světem, leckdy ho i převyšovalo, zaostávat jsme začali až koncem 70. let….

Michal
Host
Michal

No nebál bych se 15 let ubrat.

kik
Host
kik

To bych tak úplně netvrdil. Ještě na konci 60-tých let to nebylo tak špatný, problém nastal začátkem 70-tých let, kdy spousta schopných lidi buď emigrovala nebo byla nucena pracovat v kotelnách, podnicích typu Vodní zdroje apod. Tady byl ten hlavní důvod a začátek zaostávání… Na druhou stranu například WV koupilo Škodovku hlavně kvůli tomu, že tam dokázali vyvinout Favorita – viděli potenciál schopných lidí. Kdyby – ale to teď řečnická otázka – se firmy jako ČKD, Škoda Plzeň či ČKD (obě lokomotivní divize) prodaly místo v kupónovce přímo např. Siemensu, tak jsme tu mohli vyrábět dál velmi dobré lokomotivy… Zátopek… Číst vice »

Křišťálová lupa

Zdopravy křišťálová lupa

Partneři



CSCARGO
RSD
czechtoll