Obrazem: Jak se staví 4. koridor v nové stopě. Tunely, mostní estakády a pilíře ve tvaru A
Most vede do pravostranného oblouku o poloměru 1.400 metrů. Nejširší pole má 50 metrů (pole od „áčka“ k prvním sloupovému pilíři). Autor: Správa železnic
Správa železnic zveřejnila na svém facebookovém profilu sérii zajímavých fotografií z postupující stavby 4. koridoru v úseku Sudoměřice – Votice
Parádní reportáž, děkuji. Ty áčkové pilíře u působí trochu nezvykle, ale pokud přenášejí vodorovné síly do základů, pak to dává smysl.
Parádní fotodokumentace. Bude-li následovat časosběrná, půjde o průlom do transparentnosti výstavby bez nutnosti žadonit u šotoušů.
Nevíte někdo kam přijde materiál z výrubu (tunelů a zářezů je tam dost). Všechno asi na náspy nevleze
Vytěžená zemi na a kamenivo se v maximální možné míře uplatní právě na náspech a jiných částech stavby vyžadujících zvýšení a srovnání terénu. Zdaleka nejde pouze o náspy, ale také o nová nádraží a související stavby.
……… plus zasypávání zářezů staré trati, protože se staví v nové stopě, takže ještě může i chybět.
to bych rád viděl jestli se něco zasype, ten za Sudoměřicema se tedy nezasypal a když někde tak spíš ledabyle.
Myslím, že se to všechno vleze do zasypání zářezů staré trati, protože R,-U císař místo tunelů nechal dělat velmi hluboké zářezy. Kdyby ne, takový materiál je velmi žádaný, např. poblíž Č. Budějovice pokračuje už dvacet let zasypávání odkaliště z odpadu jaderných dolů, to dovede pohltit gigantické množství.
Odkališť bývalé úpravny uranové rudy Mydlovary, pane kolego. Žádné doly.
…….v místě bývalých lignitových dolů, které sloužily později jako odkaliště pro úpravnu uranové rudy.
No nevim, na stare trati povede IMO cyklostezka ne?
Super, kéž by podobných staveb bylo aktuálně rozběhnutých víc! Česko potřebuje zvyšovat atraktivitu železnice.
Skvělý fotografický článek! Více takových! Díky!
Tak se podívejte i na videa, když vás to tak oslovilo… 🙂
https://www.koridory.cz/sudomerice-votice-nova-videa-ze-stavby/
jedná se o vizualizace projektů, je to docela zajímavé, tam také vysvětlují význam těch áčkovách pilířů a je to naprosto konplexní.
a tady jak se staví 500km tratě najednou..a v Africe!!
https://www.youtube.com/channel/UCrYB6mvkNKkTyiPkwrQOWMQ
Nechápu proč se o podobnou obrazovou i textovou propagaci nestará sama Správa železnic.
Ta prece musi resit, aby nikdo nepouzival zkratku SZ, to jeji uradniky ted plne vytezuje. 😀
Fotky jsou z facebooku SŽ a souhlasem se zveřejněním se tím pádem o obrazovou i textovou propagaci docela postarali, ne?
Zhotovitel taky provozuje web https://sudomerice-votice.cz/ a loni v létě byl i den otevřených dveří. Jak byste to udělal lépe?
Proč se ty tunely nerazí z obou stran, neurychlilo by to práci?
Jenomže by byly potřeba dva razící stroje a lidi k tomu. A pokud ty mosty nepředstavují v celé stavbě zdržení, myšleno tak, že by se ještě roky čekalo jenom na ty tunely, tak to asi nemá význam.
Obávám se, že se bude čekat hlavně na tunely 🙁
Jeden je hotovej (půlroční zpoždění), na druhej se čekalo kvůli průtahům s povolením odstřelů.
Nicméně měl jsem dojem, že se těží vždy „do kopce“ pro zajištění odtoku vody, navíc je třeba i na druhé straně zařídit staveniště – betonárka, zázemí, ventilace… a tyhle fixní náklady musíte v kalkulaci zohlednit.
Na tunely se až tolik čekat nebude, stavba je zpožděná celá a to nemálo – důvody nikdo nerozebíral.
Ono hlavně z obou stran se razí tunely podstatně delší. Nikdo nebude razit 800m skulinu z obou stran. Ano 5ti kilometrovou. Možná tak od 10ti a výš by se to možná vyplatilo.
Jojo, to myslím těmi fixními náklady. Od nějaké délky tyhle fixní náklady překoná rychlost stavby i praktičnost přístupu ze dvou stran.
Tohle je zajímavé, sousedé razí z pěti stran najednou, vlastně z deseti, protože dělají oba souběžné tunely naráz. Ale 2 x 27 km, to už je přeci jen jiná liga: https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/rund-um-den-bau/grafik-baufortschritt
Jaké razící stroje máte na mysli? Tohle se přece razí rakouskou metodou…
Asi má na mysli to, že obě skladby strojů (vrtačky, bagry, nakladač, injektovač, …) by musely být 2x.
Škoda, že když už je s tím tolik práce a peněz, že se to neudělá na vyšší rychlost.
tento úsek tratě se již dělá na max. rychlost 200 km/h
Nedělá, teď se teprve prověřuje jak upravit projekt aby mohlo být víc než 160.
pochybuji o tom, že tunely jsou na 200 km/h. Ty rázové vlny to nedají, musí tam být větší profil
Nemusí být větší profil, stávající dvoukolejné tunely do V = 160 km/h vyhovují do V = 230 km/h…nad 230 km/h by už musel být širší profil.
Nkicméně všechny tunely jsou na 200km/h.
Je to na Česko sice vodvaz. Ale poloměry těch oblouků, pokud jsem to dobře pochopil, tak pro normální EC soupravy 200 nesnesou. Jen naklápěcí. Snad ani v té placce u Veselí. Ale to je dávnější rozhodnutí..
Řeklo se, že stačí 160 pro všechno. Tak se to tak nakreslilo. Cokoli víc je bonus/štěstí.
I dlouhý souvislý úsek na 160 je v téhle zemi zázrak. 😀 Jen škoda, že se současné úvahy o vyšší rychlosti se u Správy železnic zasekly na hranici 200 km/h a ne třeba rovnou 230 (aspoň pro klopidla)….
Já nevím, jestli z brna do České Třebové je to koridor, ale tam se jezdí 80, a je to úděsné. Tzn. Budapešť – Bratislava – Praha = celkové zoufalství, i když v noci z Pardubic už to jede normálně (160).
Za Veselím je oblouk dokonce na 145 klasika.
A pokusil jste se ten oblouk namalovat na 160? O 200 ani nemluvím…
přesně tak, nehledě na to, že ve Veselí toho i dost zpomaluje na 0kmph
To bych nevěřil, to je zoufalé, stejně tak na trase Praha – Benešov překreslili a předělali oblouk, který vyhovoval 200 na oblouk na rychlost 160.
Prakticky jihočeská část vede z 2/3 po rovině.
Např. obr. 22. Mostovka (říká se tomu tak?) té estakády mi připadá neuvěřitelně mohutná. Možná je to jenom dojem, ale nepřipadá mi, že by to tak bylo vždycky. Má to nějaký specifický význam nebo jsem si jenom nikdy nevšiml?
Přece jen je to prostý trám (žádný oblouk s klenbovým účinkem) a má docela velké rozpětí. A třeba na Balabence jsou mostovky (při zhruba srovnatelném rozpětí) vysoké tak nějak podobně.
Tak spodní nosníky téhle mostní konstrukce se vám zdají velké proto, že ten most bude pro dvě koleje a nosníky jsou jen 2 (asi není potřeba minimalizovat výšku konstrukce mostu). Konstrukce mostu je tzv. spřažená, na ty nosníky se nabetonuje ještě žlab (na štěrkové průběžné lože), a ten bude ještě trochu širší.
Proto jsou uvnitř ta šikmá táhla ?
Šikmá táhla zpravidla přenáší podélné síly od brzdění a rozjezdů, a celkově to ztužují proti kroucení (tomu dochází, když jede vlak jen po jedné koleji). Myslím si, že ta červená táhla se po vybetonování žlabu odstraní, ty tam slouží pro zpevnění konstrukce (a podpora bednění), než zatuhne beton – ten je navržen do oblasti působení tlakových sil a ocel je v oblasti tahu.
Takhle se mely stavet vsechny koridory a dnes bychom byly uplne jinde. Bohuzel nejvice tim setrenim na nespravnych mistech utrpel ten nejdulezitejsi I. Nezapomenu na rozhovor s inzenyrem, ktery planoval trate sinkanzenu. Pravil pamatnout vetu: trate a nadrazi jsme planovali na odhadovanou kapacitu 40 let dopredu. O tom si muzeme tady nechat jenom zdat. Nejenze tato setreni na I. koridoru neprinesla vyrazna zlepseni, ale navic trat na desitky let zakonzervovala do puvodni nevyhovujici stopy.
Copa první, ale ten třetí, to je Beroun-Plzeň špatně pro nákladku, mizérie pro všechno kromě Pendolina v osobce… A Plzeň-Cheb je taky nepříliš šťastné v některých ohledech.
Asi se budu opakovat, ale to je predevsim diky tem snilkum o VRT. Je jasne ze timhle smerem VRT jen tak nepovede, ale trat s tim, ze tam VRT bude a tudiz neni treba investovat, je v tomto duchu zmrvena dokonale. Bohuzel snilci meli vzdy vetsiho sluchu, nez realiste, kteri moc dobre vedeli jak to dopadne. Kdyz si vezmi prvni koridor, tak i v pripade ze bude VRT Praha Brno, tak to nebude drive nez po 50 letech jeho provozu a to me nikdo nepresvedci, ze to neni dostatecne dlouha doba, aby se vyssi investice v minulosti do koridoru nevyplatily.
Invesrtice do železnic v Evropě nejsou zcela přesně stavěny podle ekonomické efektivity, ve hže jsou ještě jiné podstatné věci.
Cheb jako okresní město a konečná této tratě odnikud nikam, stavět tohle na souvislých 160/200 by taky byla novostavba v ceně blížící se VRT.
Koukněte v Německu na Schirding – Nürnberg. 😉 Nikdo nepíše, že do Chebu je nutných 160. Spíš se tam občas až moc optimalizovala délka kolejiště atp.
Jinak argumentace „cenou blížící se …“ je chybná. Tu konvenční trať totiž může používat i nákladka a tak je ta investice efektivnější – v Rakousku a Švýcarsku to ví a podle toho staví…
a ještě k tomu pár km za Plzní až do Chebu pouze jako jednokolejka !!!
Však je taky výhledově mnohem zajímavější směr z Plzně na Domažlice. Koneckonců řešení Plzeňského uzlu (míněno kudy se jede „rovně“) to krásně potvrzuje.
Myslíte těch pár km na 200 v nové stopě a pak jednokolejka až na 160? Reálně 90-120 s tím, že už teď je jasné, že se tam nevejde ani nákladní doprava?
Naštěstí byla schválena 3b, tzn 200 Plzeň – Holýšov a Bližejov Domažlice. Mezitím optimalizace, bo JASPERS a Němci v Berlíně.
O 3b pochopitelně píšu. „Naštěstí“ bych tedy raději nepoužíval.
Bez Berlína nic lepšího nebude; A proti 4e to je zlaté…
Pro lidi z Chebu určitě je zajímavější doprava do Chebu, než do Domažlic.
Plzen-Cheb je proste problem, cast trate lepe provest nesla bez uplneho pretrasovani. Velka skoda je, ze aspon Plana-Cheb nebyla zdvoukolejnena, dost by to zredukovalo dopad mimoradnosti.
Ony jsou taky ty starší koridory o néčem jiném. Co kousek žel. přejezd. Tam by se zvyšovala rychlost nad 160 jenom téžce.
Redukce přejezdů je v plánu, jen nevím, nakolik to platí u koridorů po rekonstrukci tratí. Nicméně náhrada přejezdu nadjezdem/podjezdem je z principu samostatná stavba.