Obrazem: Jak se mění v metru pražce a proč. Komplikovaná výluka končí
Z výměny pražců v pražském metru mezi stanicemi Pražského povstání a Pankrác. Foto: Swietelsky Rail
Osmidenní nepřetržitá výluka mezi stanicemi Pražského Povstání a Pankrác, která zejména v pracovních dnech výrazně potrápila trpělivost cestujících, končí. Od
Doba nám pokročila a pana Valíka by měl někdo informovat, že PevnáJízdníDráha se na normální železnici už využívá také. A u ní je to ještě horší než se zabetonovaným pražcem. Tak se při nějaké velké závadě musí předělat zgruntu znova. Na druhou stranu se tam velké závady neočekávají, ale jsem zvědavej, jak se třeba opravují závady typu „vydrolený uzel upevnění“? předpokládám asi převrtáním a použitím většího šroubu.
Existují sanační hmoty (resp. systémy) na beton, kterými se poškozené místo vyplní a po vytvrdnutí se s ním pracuje jako s původním betonem.
To je ale spíše situace ve světě a zejména na VRT či v tunelech. U nás je těch pevných jízdních drah skutečně málo v poměru k celkové délce sítě, takže většina lidí ani neví že existují.
Já myslím, že v Praze to měli udělat jako v Budapešti, tj. celý vyžilý úsek na rok zavřít a vzít fakt z gruntu.
Kde a co je v pražském metru taky vyžilé, aby to vyžadovalo dlouhodobou výluku?
Z obrázků to vypadá, že napájecí kolejnice se nesundává, což je v rozporu s tvrzením v textu. Jak je to? Někdy tak a někdy onak?
Z těch fotek je zřetelně vidět, že přívodní kolejnice má demontované závěsy v místech kde se pracuje (chybí tam držáky přišroubované k pražcům a závěsy s izolátory), zřetelné jsou mezery v krytu pro závěsy. Byl by nesmysl ji odpojovat od kabelů, odkytovat, řezat na kusy a odnášet pryč, když zase tak moc nevadí.
Jasně, nejde o prostor, ale o to, že 3.kolejnice byla připevněna k pražcům, tedy nelze jinak, než ji odmontovat, byť může zůstat na svém místě. Nějak mi to nedocvaklo, děkuji za postrčení.
Doufám, že se tato galerie rozšíří tak mohutně, jako „rozumné“ a „odborné“, převážně „slušné“ příspěvky na sociálních sítích, ve kterých lidé nemající ani páru o této činnosti, vylučovaly své myšlenkové pochody a strašně křičeli proč to trvá tak dlouho a podobně. Chlapi si tam rozhodně dali do těla a nebylo jich tam zrovna málo, za mě dobrá práce!
podle počtu příspěvků to tentokrát vypadá že lidé usoudili že můžou být rádi že se to takhle stihlo a uvědomují si, jak závislé jejich životy na takových dopravních stavbách jsou. a je potřeba se o ně starat což obnáší občas tyto komplikace.
Anebo DP konečně začal používat PR ke kvalitní informovanosti. A hle, ono to funguje. 🙂
Tohle není fakt PR DPP. Materiál je od Swietelski Rail.
Překvapující, ale tím spíš palec nahoru pro Swietelského.
Nepochybuju, že si pěkně mákli. Spíš mě ale napadla otázka, co dalšího bude potřeba měnit za provozu. Toto je akce „pražce po 40 letech“ a rychlost výměny je dle textu zhruba 100 pražců za den při úplné výluce. Při délce linek metra 65 km, tedy 130 km kolejí, to je práce na 200 dní. Novější úseky sice už nemají dřevěné pražce, ale až zestárnou, stejně bude potřeba upevnění měnit. Na dvojkolejné železniční trati se dá jezdit mezistaničně po jedné koleji střídavě v obou směrech, to v metru nejde. A noční výluky jsou tak krátké…
Jestliže je hodně práce s úpravou lože, jelikož dřevěný pražec byl každý jiný, tak tohle do budoucna odpadne, což práci zrychlí. Ani ten beton nevydrží věčně.
Ani beton nevydrží věčně, ale podmínky v tunelu metra jsou – pro správně provedený beton, což se u těch prefabrikovaných pražců dá předpokládat – docela ideální – je tam stálá teplota, nemrzne tam, nejsou tam korozivní látky – posypová sůl, kyselé plyny ze zplodin spalovacích motorů (ty tam jsou v minimálním množství od neelektrických mechanizmů), splašky.. Bude tam samozřejmě nějaká stálá vlhkost, ale to tomu betonu zásadně nevadí. Osobně si myslím, že ten beton tam vydrží „věčně“; možná se za 50 let bude řešit spíš ta pryskyřice, kterou ty pražce zalévali do kapes, ale možná i ta je „věčná“ 🙂
A co průsaky podzemních vod? Možná ty nové pražce vydrží věčně, ale aby za pár (desítek) let ještě těsnila „ta trubka okolo“.
Jo, ta vypadala na fotkách docela nehezky. V nejstarších ražených úsecích je primární ostění kovové a sekundární betonové prefabrikáty?
Na novějších úsecích, kde je použito bezpražcové upevnění kolejnic se vyžilé (drobící se) upevnění (hrobečky) mění postupně a za běžných nočních výluk. V dnešní době najít původní hrobečky z dob zahájení provozu na nejstarším úseku trati B a na trati A mezi Náměstím Míru a Želivského je skoro nemožné.
Bezpražcové upevnění se začalo měnit mnohem dříve, protože „socialistická kvalita a přesnost zřízení betonů“ nebyly moc dobré a problémy s tím byly hned od začátku. Nedal bych za to krk, ale mám dojem, že už je vyměněná celá síť, nevybavuji si, že by ještě někde byl úsek ve starém provedení. Měnilo se to za provozu. Ostatně největší problém těch pražců je, že se musí zavléknout pod kolejnice, tedy je nutné kolejnice řezat a pro práce demontovat. U bezpražcového upevnění se vyseká každá druhá opěra, postupně se zřídí nové kotvy a opěry a po zbylých se jezdí. Po dokončení se to… Číst vice »
Na výluce pracovalo ve 2 směnách celkem 70 lidí.