Doprava ve městě Metro

Obrazem: Jak se mění v metru pražce a proč. Komplikovaná výluka končí

Z výměny pražců v pražském metru mezi stanicemi Pražského povstání a Pankrác. Foto: Swietelsky Rail
Z výměny pražců v pražském metru mezi stanicemi Pražského povstání a Pankrác. Foto: Swietelsky Rail

Osmidenní nepřetržitá výluka mezi stanicemi Pražského Povstání a Pankrác, která zejména v pracovních dnech výrazně potrápila trpělivost cestujících, končí. Od nedělního rána bude opět metro C jezdit bez omezení.

Pod povrchem dělníci měnili nepřetržitě 506 dřevěných pražců za betonové. „Mákli jsme si,“ říká Tomáš Valík, ředitel závodu Stavby Západ společnosti Swietelsky Rail CZ. Ta ve sdružení s firmou Edikt pro Dopravní podnik hl. města Prahy (DPP) zajišťuje výměnu pražců na třech úsecích metra. Vedle nyní dokončeného jich už o Velikonocích měnila 326 mezi stanicemi Budějovická a Pankrác a dalších zhruba 300 ji ještě čeká od 26. do 28. října na jedné z kolejí úseku Vyšehrad – Pražského povstání.

Stavební firmy zkrátily výluku o jeden den proti původnímu plánu, důvodem je nedělní koncert Eda Sheerena. „Během první směny jsme spojili práce na demontáži zabezpečovacího systému s demontážemi starých pražců,“ vysvětlil Válek zkrácení.

Snímky z výměny pražců ukazují, že jde o tvrdou manuální práci. „Samozřejmě nějaké ruční přípravky máme, ale výměna pražců v metru nejde mechanizovat třeba jako na železnici,“ dodal Valík. Pro představu: každý z původních dřevěných pražců má trochu jiný tvar, a proto se otvor pro vložení nového betonového pražce musí ručně opracovat, aby dobře zapadl. A k tomu hluk a prach. „V tunelu ale zase neprší a během tropických veder v něm bylo příjemných 20 stupňů,“ podotkl.

Firmy pracovaly nepřetržitě ve dvou směnách, hlavní práce probíhaly vždy v noci, protože materiál je možné navážet i vyvážet pouze tunely metra v době, kdy je zastavený provoz v sousedních úsecích, tedy mezi 1 a 3:30 hodinou.

Podle Valíka je velký rozdíl měnit pražce v tunelu metra a na běžné železnici. „Rozdíl je poměrně velký, protože celý kolejový rošt, tedy kolejnice s pražci, byl v metru zabetonován. To nikde na železnici neuvidíte, tam leží pražce ve štěrku. Na běžné železnici můžete pražec třeba vytáhnout z boku, to tady nejde. Aby se vyndal, musí se demontovat obě kolejnice i s tou třetí, napájecí, rozříznout ho na tři části a vylomit. Je to řádově obtížnější než na běžné železnici. Jedním slovem – dřina,“ popisuje práce Valík.

Dřevěné pražce jsou původní ze 70. let, kdy se metro stavělo. Za tu dobu jich část seschla a tím se oddělila od podkladního betonu. Menší část zase kvůli vlhkosti, prosakující do tunelu, začala trouchnivět. „V obou případech už bylo obtížné na těchto pražcích udržet rozchod a do budoucna garantovat udržení geometrické polohy koleje. My měnili pouze pražce. Kolejnice zůstaly, ty se mění průběžně podle opotřebení a k jejich výměně není ani nutná úplná výluka provozu,“ podotkl Valík.

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Alibaba
Host
Alibaba

Doba nám pokročila a pana Valíka by měl někdo informovat, že PevnáJízdníDráha se na normální železnici už využívá také. A u ní je to ještě horší než se zabetonovaným pražcem. Tak se při nějaké velké závadě musí předělat zgruntu znova. Na druhou stranu se tam velké závady neočekávají, ale jsem zvědavej, jak se třeba opravují závady typu „vydrolený uzel upevnění“? předpokládám asi převrtáním a použitím většího šroubu.

Kubrt
Host
Kubrt

Existují sanační hmoty (resp. systémy) na beton, kterými se poškozené místo vyplní a po vytvrdnutí se s ním pracuje jako s původním betonem.

Y.K.
Host
Y.K.

To je ale spíše situace ve světě a zejména na VRT či v tunelech. U nás je těch pevných jízdních drah skutečně málo v poměru k celkové délce sítě, takže většina lidí ani neví že existují.

Soren
Host
Soren

Já myslím, že v Praze to měli udělat jako v Budapešti, tj. celý vyžilý úsek na rok zavřít a vzít fakt z gruntu.

Kubrt
Host
Kubrt

Kde a co je v pražském metru taky vyžilé, aby to vyžadovalo dlouhodobou výluku?

kolkol
Host
kolkol

Z obrázků to vypadá, že napájecí kolejnice se nesundává, což je v rozporu s tvrzením v textu. Jak je to? Někdy tak a někdy onak?

Y.K.
Host
Y.K.

Z těch fotek je zřetelně vidět, že přívodní kolejnice má demontované závěsy v místech kde se pracuje (chybí tam držáky přišroubované k pražcům a závěsy s izolátory), zřetelné jsou mezery v krytu pro závěsy. Byl by nesmysl ji odpojovat od kabelů, odkytovat, řezat na kusy a odnášet pryč, když zase tak moc nevadí.

kolkol
Host
kolkol

Jasně, nejde o prostor, ale o to, že 3.kolejnice byla připevněna k pražcům, tedy nelze jinak, než ji odmontovat, byť může zůstat na svém místě. Nějak mi to nedocvaklo, děkuji za postrčení.

Poudy
Host
Poudy

Doufám, že se tato galerie rozšíří tak mohutně, jako „rozumné“ a „odborné“, převážně „slušné“ příspěvky na sociálních sítích, ve kterých lidé nemající ani páru o této činnosti, vylučovaly své myšlenkové pochody a strašně křičeli proč to trvá tak dlouho a podobně. Chlapi si tam rozhodně dali do těla a nebylo jich tam zrovna málo, za mě dobrá práce!

johny
Host
johny

podle počtu příspěvků to tentokrát vypadá že lidé usoudili že můžou být rádi že se to takhle stihlo a uvědomují si, jak závislé jejich životy na takových dopravních stavbách jsou. a je potřeba se o ně starat což obnáší občas tyto komplikace.

Jarek
Host
Jarek

Anebo DP konečně začal používat PR ke kvalitní informovanosti. A hle, ono to funguje. 🙂

Martin V.
Host
Martin V.

Nepochybuju, že si pěkně mákli. Spíš mě ale napadla otázka, co dalšího bude potřeba měnit za provozu. Toto je akce „pražce po 40 letech“ a rychlost výměny je dle textu zhruba 100 pražců za den při úplné výluce. Při délce linek metra 65 km, tedy 130 km kolejí, to je práce na 200 dní. Novější úseky sice už nemají dřevěné pražce, ale až zestárnou, stejně bude potřeba upevnění měnit. Na dvojkolejné železniční trati se dá jezdit mezistaničně po jedné koleji střídavě v obou směrech, to v metru nejde. A noční výluky jsou tak krátké…

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Jestliže je hodně práce s úpravou lože, jelikož dřevěný pražec byl každý jiný, tak tohle do budoucna odpadne, což práci zrychlí. Ani ten beton nevydrží věčně.

Kubrt
Host
Kubrt

Ani beton nevydrží věčně, ale podmínky v tunelu metra jsou – pro správně provedený beton, což se u těch prefabrikovaných pražců dá předpokládat – docela ideální – je tam stálá teplota, nemrzne tam, nejsou tam korozivní látky – posypová sůl, kyselé plyny ze zplodin spalovacích motorů (ty tam jsou v minimálním množství od neelektrických mechanizmů), splašky.. Bude tam samozřejmě nějaká stálá vlhkost, ale to tomu betonu zásadně nevadí. Osobně si myslím, že ten beton tam vydrží „věčně“; možná se za 50 let bude řešit spíš ta pryskyřice, kterou ty pražce zalévali do kapes, ale možná i ta je „věčná“ 🙂

Martin V.
Host
Martin V.

A co průsaky podzemních vod? Možná ty nové pražce vydrží věčně, ale aby za pár (desítek) let ještě těsnila „ta trubka okolo“.

Jarek
Host
Jarek

Jo, ta vypadala na fotkách docela nehezky. V nejstarších ražených úsecích je primární ostění kovové a sekundární betonové prefabrikáty?

Kulík
Host
Kulík

Na novějších úsecích, kde je použito bezpražcové upevnění kolejnic se vyžilé (drobící se) upevnění (hrobečky) mění postupně a za běžných nočních výluk. V dnešní době najít původní hrobečky z dob zahájení provozu na nejstarším úseku trati B a na trati A mezi Náměstím Míru a Želivského je skoro nemožné.

Y.K.
Host
Y.K.

Bezpražcové upevnění se začalo měnit mnohem dříve, protože „socialistická kvalita a přesnost zřízení betonů“ nebyly moc dobré a problémy s tím byly hned od začátku. Nedal bych za to krk, ale mám dojem, že už je vyměněná celá síť, nevybavuji si, že by ještě někde byl úsek ve starém provedení. Měnilo se to za provozu. Ostatně největší problém těch pražců je, že se musí zavléknout pod kolejnice, tedy je nutné kolejnice řezat a pro práce demontovat. U bezpražcového upevnění se vyseká každá druhá opěra, postupně se zřídí nové kotvy a opěry a po zbylých se jezdí. Po dokončení se to… Číst vice »

Libor
Host
Libor

Na výluce pracovalo ve 2 směnách celkem 70 lidí.

Partneři



CSCARGO
RSD
czechtoll