Obrazem: 31 tunelů a 32 viaduktů, až 350 km/h. Ve Španělsku otevřeli novou vysokorychlostní trať
Nový viadukt Teixeras na budované rychlotrati z Madridu do Galicie. Foto: Adif
Cestu z Madridu k Atlantiku zkrátí nová rychlotrať až o hodinu a půl. Součástí nové trasy je i sto metrů vysoký viadukt.
Asi využívají dotací EU smysluplněji než na stavby sídel boháčů nebo linek na toastový chléb.
Pokud linky na toustový chléb nebudou dotovány zároveň v ostatních zemích.. Proč ne.
dotace na inovace se rozkradaji či jemněji odklaneji ve velkém. většinou se na nic nepřijde. dtto odpisy na výzkum/vyvoj.
Velký Andrej stojí před soudem a tu dotaci na nákup inovace bude nejspíš vracet, neboť tento „tehcnologický průlom“ si konkurence pořídila dávno před tím a za svoje.
ale to si taky plně zaslouží. jen takových a nechycenych je strašná spousta…
a tohle rozhodně není obhajoba Andreje. jen bych nerad aby se zapomnělo, že podobných je spousta.
Kde a kterých je ta spousta ?
Nejen konkurence, ale i on sám v německé dceřince Agrofertu měl tuto „inovaci“ již zavedenou. A jen stejnou linku koupil pro českou sestru.
Ale to jsme už dost off topic k dopravnímu tématu 🙂
Španělská vysokorychlostní síť je jednou z nejméně používaných na světě. Nejvytíženější trať je využitá asi na 40 %, na nejméně vytížených nejezdí skoro nic (třeba jen 2 páry vlaků za den). V roce 2019 se na 3 500 km přepravilo 22 mil. cestujících. Pro srovnání na Tchajwanu přepravili 67 mil. na 350 kilometrech.
Opačný protipól je 1kolejná trať do Kladna. Cestujícch by bylo možná i 10.000 denně. Ale infrastruktura nestačí.
Tzn. není průser, že u nás nejsou VRT, ale že chybí takto důležité (a přitom velmi krátké) cancourky.
Pruser je chybejici VRT stejne jako primestske trate s velkym potencialem, typicku to Kladno, ale naslo by se jich mnohem více.
Hmmmm… a už tam jezdí patra na celu délku peronů? Jestli ne, tak je chyba na straně využití, ne infra. Ne, každopádně stav infrastruktury je nevyhovující.
22 milionů to je neskutečně mizerné.
A nehraje tam roli i třeba hustota sítě a rozložení obyvatelstva? Umím si představit že v Čínské Republice má toto všechno trochu jiný charakter než v království Španělském.
Ono je vhodnější srovnávat třeba s Francií. Tam je využití měřené počtem cestujcících na km tratě za 1 rok asi 5 – 6 x větší.
Číňani či Japonci jsou malí, těch se holt do vlaku vejde mnohem víc 😉
Ony nejsou dotace EU rozdělené podle fondů, kteréžto fondy jsou rozdělené podle jednotlivých odvětví, přičemž např. z toho dopravního bylo čerpáno i na českou železniční síť, a to jak co do modernizace hlavních tratí, tak i do „revitalizací“ některých tratí lokálního charakteru? 🙂
Pořád lepší linka na toastový chléb, než hotely politiků v důchodu.
To je nějaký závod v hledání nejvíc zneužité dotaci, nebo co, prosím?
Já bych dal přednost lince na toustový chleba politiků v důchodu.
Me hlavne prekvapuji ty konstrukce, zdaji se subtilni a krajina zustava da se rict nedotcena, je to sice uz postavene, ale stopy po nejake obri stavbe nesjou moc patrne, zvlaste u tech mostu, jako by tam stali uz leta… Ono to trochu klame na fotografiich… Troufam si rict, ze jsme schopni na nasi vrt vylit podstatne vice betonu a pretvorit krajinu k nepoznani zarezy a presuny hmot… Musim ale rict, ze to proste umeji, to se musi uznat, za ty roky co se u nas o tom mluvi, jak to jde a jak to nejde, a jestli je priotitou tohle… Číst vice »
Tak otázka jak dlouho jim to vydrží. A asi tím pádem to nebude na CARGO. A otázka morandiho most byl taky subtilní.
Morandiho most ale mel problem s lany, a jeho udrzbou, ty sutilni konstrukce poskozeny moc nebyly, novy most je taktez pomerne subtilni…
Právě že podstatná část novostavby této konkrétní trati prý bude i pro nákladní dopravu. Stadler Velencia se s tím již před časem někde prezentoval.
Celkem zvláštní, že i v takovém térénu se jim to daří celkem levně.
Jestli to má tam nějaký význam, to nevím. Zejména bez dotací EU.
Malá sídla. Čas srovnatelný s autem. Mají tam dalniční síť. Proč jim to nenahradí autobusem. Jak u nás navrhují. Je levnější.
Autobus vám asi těžko pojede rychlostí 350 km/h. Konkurencí je spíše letadlo. Navíc u vlaku narozdíl od autobisu je pohodlí cestování někde jinde. Sednete si s notebookem a pracujete, máte tam plnohodnotný záchod, restaurační vůz…
Pohodlí. Tak proč u nás rušíme vlaky do obcí. Oni nemají právo na pohodlí? Čas je srovnatelný s autem. Stačí autobus zrychlit na 120 a jejich předražený rychlovlak bude mít problém.
Jasne vlak do kazde vesnice.. Je asi rozdil jaky stupen komfortu potrebujete pri ceste o delce 30 min a jaky pri 3h. A nakonec je to porad o poctu cestujicich, pokud je dopravni potencial 50 lidi dopoledne tam a 50 odpoledne zpatky tak se investice do trate nemuze nikdy vratit.
Ale u nác nikdo nenavrhuje nahradit autobusem dálkové trasy jako je Praha – Brno. Španělská VRT opravdu nemá nic společného s tratí do Mochova.
Tak bylo by to přece levnější.!
Možná, když použijete tu bouli, co vám vyrůstá nahoře z krku, tak časem pochopíte rozdíl mezi lokálkou a VRT…
Oni za tu vrt vyhodili do vzduchu určitě víc peněz než za tu lokálku. A zda bude udržitelnější. To si nejsem jistý.
V ČR se v minulosti na úpravu terénu kašlalo, proto to dnes takhle vypadá.
Jakože jsme si nepostalivi velehory na sever od Prahy? https://mapy.cz/zakladni?x=-3.9637334&y=40.8470453&z=13
Nejde o velehory. Ale spousta tratí z dnešního pohledu vypadá, jako by je navrhoval někdo s Parkinsonem.
Neměl bagr a dynamit také čekal na vynalezení. Studujte historii v souvislostech mezi obory.
Tady nejde o dostupnou techniku, ale že se na výstavbě tratí enormně šetřilo.
Setrilo se protoze nebyla technika, ktera by to dokazala rozumne levne postavit. Navic urceni trati bylo uplne jine nez je dnesni pouziti. Bez vlaku nebylo mozne cukrovary a lihovary (a jine) dopravne obslouzit. To jestli vlak pojede 30 min nebo hodinu nikoho nezajimalo.
Srovnejte si trasování před a po krachu Vídeňské burzy. Z relativně slušných tratí se staly tratě klikaté jak když kopne o hadice. Nebyly prostředky, ne že nebyla technika. Konkrétně to myslím způsobil „lokálkový“ zákon.
😀 hezký vtípek
Co je na tom vtipného?
Kdysi za dob Pavky Béma jsme někde u piva vymysleli, že by mu Metrostav moh jako výraz vděčnosti z výrubu Blanky postavit osmitisícovku. Ale umístili jsmne ji do Brd.
To by byla zajímavá inženýrská výzva, dostat se do 8 tisíc metrů jen s takovou troškou materiálu.
Nápověda: Objem kužele, kde r = 8000 m, v = 8000 m.
Podle Babiše a to má kupodivu pravdu, naše republika v HDP v roce předstihla Španělsko. HDP v r.2019 na obyvatele v paritě kupní síly ČR 44 287 amerických dolarů, Španělsko 43 444 dolarů. Tak kam ty peníze ten Bureš se skvělými ministry prošustroval?
Peníze na stavbu VTR nejsou problém, fakt ne. Třeba už jen proto, že z hodně velké části to bude platit EU.
Problémem je český mindrák „takové v zahraničí běžná novota u nás fungovat nebude“, dále neschopnost státu připravit legislativně správně projekt (od plánování až po územní rozhodnutí – vícero dílčích problémů). A zčásti i nezájem politiků toto skutečně řešit, a ne jen o tom kecat (naštěstí v tomto jsme se už trochu rozhoupali).
Je to tak, v Cesku sa obecne v spolocnosti vytratila chut budovat a posuvat sa salej (nech to znie akokolvek pateticky). Hrdinom obvykle nie je lokalny politik, ktory nejaky projekt realizuje, naopak, hrdinom je casto niekto, komu sa podari nejaky zamer zarazit. Stavia sa minimum bytov, malo novej infrastruktury, a doslova nula niecoho zaujimaveho. V dosledku su najdrahsie byty v pomere k mzdam v EU, nedostatocna infrastruktura, a jedine, co sa stavia vo velkom prakticky bez odporu je paradoxne to najhorsie, najskaredsie a defacto najmenej uzitocne: obrovske hranate logisticke sklady na zelenych lukach. Je to skoda. Cesko zahadzuje svoj obrovsky… Číst vice »
Tak například ve Španělsku budovatelské úsilí ani v nedávné minulosti nechybělo – viz článek Španělská letiště duchů.
https://www.aeroweb.cz/clanky/5238-spanelska-letiste-duchu
… a cožpak takové tramvaje v Jaénu nebo ve městě Velez-Málaga (pozor, to druhé neplést s velkoměstem Málagou). 😀
Pravdu dítě, lepší je dotovat řepku a stavět hnízda pro oligarchy než infrastrukturu pro veřejnost…
Achjo…
Falešné dilema.
S byty je to složitější, už v roce 2010-12 jsem upozorňoval na to že s nimi nude problém, alej ak dobíhala ještě privatizace fondu, tak to nebylo vidět, nestavělo se taky protože se zažila představa, živená různými živly dnes srocenými kolem A2larmu, kterou lze vystihnout jako „Deeevelopeeeer baaaaad! Deeevelopeeeer baaaaad! “ Takže se do projektů hází vidle až se výstavba zastavila. V Praze se objevil Klub za starou Prahu (aneb nesnášíme Zahu Hadid), v Brně byli úředníci neschopní strategického myšlení a místo přípravy ÚP dočasně s oběma nádražími, zakonzervovali stav konce 90. let a nebylo tak možné přebudovat staré fabriky… Číst vice »
A v čemkonkrétně se mýlí? Ze organizace, ktera se neumi postarat o stavaji infrastrukturu chce utratit 600 miliard aby…? Neni to o tom neco postavit. Je o tom, jak to zapada do existujici reality a koncepce. My sice koncepci nemame, ale to nevadi. Pokud je cena 600 miliard, 1% rocne udrzba a nadhodnocenych 120 000 cestujicich denne, kolik je potreba vydelat na jednom cestujicm aby se zaplatila jenom udrzba? 140 kc. Jizdne brno prahe je cca 250 kc. Tzn projekt který budem rok co rok dotovat ze statniho rozpoctu. Projekt, který ma negativni navratnost. Az si budete stezovat na velikost… Číst vice »
Větší HDP na obyvatele ještě neznamená více peněz v rozpočtu nebo větší bohatství státu. Irsku taky za posledních 5 let vzrostlo HDP o desítky procent, je to ale proto že je to daňový ráj pro firmy typu Google a Facebook, které z Irska mají přístup na trh EU.
Ale to Irsko z tech firem tezi, resp. z technologickych firem, lepsi danit v Irsku malo, nez jinde podstatne vic… pravda google, fb apod se to moc netyka, ale rada bank v EU sidli v Irsku, dalsim takovym mistem byl Londyn (ted uz ne), Kypr, Holandsko, apod…
Holandsko ma dokonce i vyssi dane nez u nas, ale podstatne lepsi pravni ochranu firem, tam na vas proste nelze jen tak zakleknout, jako se to deje u nas…
Vetsi DPH zanmena vice penez v rozpoctu, jenom to nefunguje linearne.
Velká část HDP se u nás vytváři v dceřiných firmách nadnárodních korporací, které umí „optimalizovat“ daně a zisky odvádí mimo ČR. Je to novodobý kolonialismus a my jsme kolonie.
A kdyby to byly české firmy, tak by ty zisky skončily ve státní kase?
Ano, přesně to je představa těch nešťastníků.
tak je zase pravda, že transfer pricing je rozšířený problém. na druhou stranu si za to můžeme sami – viz katastrofální výsledek české cesty. troufám si říct, že CKD i Škoda Plzeň měly být prodány západním zajemcum a dodnes by fungovaly ve značném rozsahu…
jinak samozřejmě Milda plácá…
Přičemž předtím tyto korporace naopak přinesly na české území kapitál, který zde investovaly (a přinesly jej s předpokladem, že jim to vynese zisk).
Trik je právě ve slově „parita“.
Když některé věci stojí všude na světě stejně (jako třeba vlaky), tak je vám k ničemu, že „paritně“ máte víc, když reálně máte mnohem míň.
Protoze keca, ty cisla jsou sice pravdiva, ale jaksi zapomina rici to B, a to, ze vetsinu naseho hdp netvori domaci firmy, ale ty se zahranicnim vlastnikem a tudiz nemala cast hdp odtece do zahranici a to i tzv. domacich firem, jez maji sidla v danovych rajich…
Pokud tohle zapoctete, tak je Spanelsko daleko pred nama, natoz pak Italie…
A ve Španělsku či Itálii jako nepůsoběj žádný nadnárodní korporace ani tam nemaj firmy vlastněný z daňovejch rájů?
z hlediska HDP je vlastnictví celkem lhostejne
bože, do jakého barana jsi dal dusu.
než začnete hnojit pitomosti, tak si najdete co je HDP. a jak se hdp počítá. abyste věděl, co máte hledat, dám vzorec C+I+G+Ex-Im
„Česko dlouhodobě dohání ekonomicky vyspělejší státy Evropy, některé z nich už i předhání. Jedná se například o státy jižního křídla eurozóny, včetně právě Španělska, které byly obzvláště těžce zasaženy dluhovou krizí první poloviny končícího desetiletí. Dluhová krize silně poškodila ekonomiky jihu eurozóny, například tamní průmysl. Země střední a východní Evropy zdaleka tak těžce zasaženy nebyly, což jim umožňuje se nyní právě s jižní částí eurozóny srovnávat rychleji než s jinými částmi eurozóny,“ vysvětluje analytik Czech Fund Lukáš Kovanda. Za sebou jsme sice již před časem nechali i své sousedy Slováky, Maďary a Poláky, i tak jsme v „žebříčku bohatství“ –… Číst vice »
Problém je podle něj také v tom, že se sice průměru EU přibližujeme, ale Evropě obecně ujíždí vlak v ekonomice celosvětové. „Podíl Česka na globální ekonomice bohužel dlouhodobě klesá,“ dodává ekonom.
historicky, až do 18. století představovala Čína snad po více než 2000 let cca polovinu světového hospodářství. pokud si pamatuju dobre. tak se to vrací zpět… a taky se podívejte na demografii…CSR měla v roce 1920 cca 16 mio obyvatel. ted bychom měli možná 17 mio vč.podkarpatské rusi. mexiko v tom stejném roce…mělo cca stejně jako CSR. teď má přes sto milionu . a to platí pro většinu evropských zemí, prostě klesá % obyvatel evropy na světové populaci…a logicky klesaji i jine poměrove ukazatele na celku. ještě nikdy jsme se v CR neměli tak dobře jak do roku 2019. tak… Číst vice »
ale to je přesně to co vam vytykam. vykladate o HDP a myslíte HNP nebo i ještě něco jineho jako hrubý národnídůchod. protože ani v HNP nejsou ohledně dividendy. což je asi fér i sdělit, nemyslíte? jo, a odečítat v případě CR např. škodovkou vlastněnou Škodovku, to asi taky není úplně dobrý nápad…
opakuji, HDP nemá s dividendami nic společného.
jakkoliv odtok dividend do zahraničí není potěšující, ale bohužel…sledujte si u Klause, Dyby, Dlouhého ale i Zemana.
PS: pokud chcete sermovat citáty, najdete si rozdíl mezi HDP, HNP a důchodem – domácím i národním. a rovnou se podívejte co znamená hrubý a čistý. ona každá tato statistika má své užití a smysl…
Pak byste musel opravit i p. Kovandu, pac cely clanek je o HDP a HDP na hlavu… Me je jasne, ze to neni uplne presne, a ten citat p. Kovandy neni jediny, ktery tyto terminy pouziva takto. Pac ani jedno nevyjadruje presne to, co se tim mysli. Celkove jde o to, ze podil produkce vlastneny rezidenty je ve Spanelsku vyssi nez v CR (coz je HDP) nez v CR a nebudeme zahrnovat domaci produkci vlastnenou cizinci v CR. V tom pripade za Spanelskem silne jeste zaostavame. U zahranicnich vlastniku se take vytvori HDP, ale take cast toho HDP odtece materskym… Číst vice »
A jinak diky, ze to rozvadite podrobneji a lepe.
Dividendy samozrejme problem jako takove nejsou.
Mě by zajímalo, kdo to předluženému Španělsku platí? Mimochodem právě kvůli Španělům a jejich stavbám, zavedla EU různá ekonomická hodnocení, protože efektivita Španěly nezajímala a stavěli podle snů a EU je platila. Takže já nadšení nesdilim, mám příliš mnoho informací.
Mají téměř nejlevnější VRT na světě v přepočtu na kilometr, levnější je asi jen Maroko. Potom se staví dobře, zvlášť když asi čtvrtinu ceny zaplatila EU. Odvrácená strana jejich přístupu je, že třeba ve srovnání s Francií mají jen asi polovinu cestujících na VRT, přesto že jejich síť VRT je delší než ta francouzská. Snad se to zlepší s příchodem nízkonákladových společností.
Taky diky delce a počtu cestujících maji z VRT nejvetsi provozni ztrátu na světě okolo 3mld eur/ rok.
Tlak na rychlou výstavbu je tam daný politicky snahou o posílení role Madridu coby centra a potlačení separatistů v jednotlivých provinciích.
O co míň dají na výstavbu o to víc pak dají za údržbu. Náklady na údržbu překonají ty stavební do 20 let. Pokud si to dobře vybavuji, tak to staví jako konvenční trať, min 2 týdně to musí projet měřící vůz a dost často pak musejí rovnat GPK. Nejdráž staví Němci, protože využívají pevnou jízdní dráhu, ale údržba je pak nejlevnější. Francouzi postaví silnici, co cca odpovídá naší kategorii S9,5 a na ní položí svršek. Takže jsou někde mezi. U nás bude francouzský model.
V tunelech (a možná i v některých úsecích) bude nejspíš pevní jízdní dráha kvůli menší celkové ploše výrubu a tím pádem nižší ceně tunelu.
a hlavne lepsi udrzbe a delsi zivotnosti…
Tak to mereni povazuji za normalni, na VRT by meli jezdit merici vozy prakticky porad… pac kdyz zjistite nesrovnalost, je jednoduche ji opravit hned v pocatku, nez pak zavrit trat a celou ji opravovat… ty vlaky jezdi 350km/h, i drobne nerovnosti se projevi pomerne rychle…
Na konvencni zel. trati to neni jeste tak hrozne, ale i tak, kdy se prubezne neco neopravi, tak to pak dopada uzavirkou na nekolik tydnu…
„Předlužený“ Španělsko si za eurogeld postavilo infrastrukturu, zatímco my sme za 8 let zdvojnásobili státní sekeru ve jménu dotovanýho jízdnýho, dotování Holdingu a uplácení důchodců před volbama. Výstavba infrastruktury tu připomíná komedii a většina národa je tak retardovaná, že jí stačí dokola tvrdit, jak za všechno můžou ekoteroristi a ona tomu ve své retrdovanosti věří. Takže je jasný, že Španěláci jsou banda naprostejch kreténů a my naopak ti, který by jim měli radit. Jasně, určitě.
Do Španělska jezdím často, moje žena umí plynně španělsky, a i když to není „banda kreténů“, ta země má minimálně stejné množství problémů jako ČR. Nemovitostní bublina tam svého času splaskla opravdu krutě a dodnes tam máte celé čtvrti rozpadajících se baráků ze začátku století, přičemž lidé, kteří z nich po zhroucení trhu byli vyhnáni, mají stále ještě dluhy za hypotéky, ke kterým už nemají domy. Drážní infrastruktura je skvělá, slabinou jsou hlavně ceny, AVE není žádná lidovka, cena lístků lítá ještě více než u LeoExpressu, z Madridu do Barcelony můžete mít štěstí na lístek za 40 euro, ale taky… Číst vice »
K Vašemu příspěvku bych ještě doplnil, že ty jízdenky od Renfe bývaly tak drahé, že jsem zažil na souběžné trase jezdit konvoje autobusů. Např. z Madridu do Malagy jede rychlovlak necelé 3 hodiny, ale stál vždycky minimálně 80 €. Autobus jede 6 hodin, ale stojí 15 €, takže leckdy jely i tři autobusy na jeden spoj, zatímco rychlovlak jel poloprázdný. Naprostá nehoráznost, hlavně že tu infrastrukturu platila celá EU.
Toto bylo i ve Francii. TGV oproti standartnímu vlaku minimálně o polovinu kratší doba ale třikrát taková cena lístku. Rychlovlaky jako letadla. Postavit infra a komerce to vyřeší většinou lépe než státní molochy se svými lidovými canami. Chce to sledovat a podobnému se vyvarovat až VRT dojde k nám
Ve Francii jsem nikdy problém s cenou neměl. Maximum za TGV jsem platil myslím 60 €, a to jsem kupoval jízdenku asi hodinu před odjezdem a jel jsem z Paříže až do Bordeaux. Jinak jsem se na libovolné trase vešel vždycky do 40 €, při nákupu s větším předstihem i o dost méně. Přišlo mi to i s českou mzdou jako ok ceny, natož s třikrát větší francouzskou mzdou. K tomu navíc opravdu vysoká frekvence vlaků a připoj na nějaký lokální vlak obvykle zdarma. Španělsko má mzdy jako my, ale ty jízdenky tam před nástupem konkurence byly dvakrát až třikrát… Číst vice »
To jako že ve Španělsku jsou mzdy Cca 800- 900 eur. To jako vážně nebo už cvičite na Silvestra?
Ta cenová bublina jízdenech rychlovlaku docela splaskla s nástupem nízkonákladových leteckých společností. A taky s nástupem konkurence.
Taky pamatuju rychlíkový příplatek. Jako přeprava na téže dálkové trase vyšla provozně levněji v zastávkovém osobáku.
Jo , segra studovala v Bratislavě elektrotechniku, 1985 příplatek na rychlik ji jízdenku od nás zdvojnásobil cenu. Takže jezdívala osobakem , e vlaku se učila a ušetřila . To byly časy .
Ale jo, já vůbec netvrdím, že Španělsko je kdovíjakej wunderland, poukazuju čistě na výstavbu infra.
španělsko není ideální, viz nezaměstnanost mladých aj. ale my z našeho Augiasova chliva můžeme radit akorát tak ukrajině a moldavii, možná ani to ne. náš stát je tak neuvěřitelně zkostnately oproti solidnímu soukromému sektoru, až se chce brecet
Platí to EU viz níže:
Téměř polovina finančních prostředků z EU, které byly poskytnuty na investice do vysokorychlostních železnic (více než 11 miliard EUR), byla přidělena na investice do Španělska. Celkově bylo sedmi členským státům přiděleno 21,8 miliardy EUR – 92,7 % z celkového objemu (obrázek 3 a příloha II)
https://ctrlv.cz/uPDH
No to je machrování před vánoci, u nás se možná začne u aspoň kreslit a na papíře to vypadá vždy mnohem lépe
Co o to, nakreslený to je (už po několikáté), peníze byly přislíbeny, ale jestli bude příslib naplněn, to těžko říct (borci přímo z ministerstva co nám VRT prezentovali, tak byli dost upřímní „no, za loňský schodek rozpočtu bychom to celý zvládli postavit“😁). Plán je na 2025 první kopnutí (aspoň v naší oblasti), ale vše to jsou zatím jen sliby.
Kdyz to jeden cte a pak vidi co je v ceskych podminkach neresitelne…..jak se rika, kdyz se nechce, je to horsi nez kdyz to opravdu nejde….
Architektonické řešení trati vypadá super, jak by bylo krásný, kdyby to takhle šlo i u nás. Leč my máme Metroprojekt, SUDOP a Kotasa.
Máme někde krajinu a aktuální stavbu, která by umožnila obdobné architektonické řešení?
Dotazu sice nerozumím, ale pokusím se odpovědět. Takže, co třeba slavný Nový spojení? Estakáda podstatně menší, nicméně naprosto zbytečně masivní, humpolácká a ohavná, protože ji kreslil tragickej diletent a nikomu to nepřišlo divný. A nemusíme zůstávat jen u mostů. I většina reko z posledních deseti dvaceti let vypadá jak z pr*ele, protože u nás je dodnes normální, že se někam leje beton za několik miliard a architekt k tomu není VŮBEC potřeba. A pokud jo, tak je to Kotas. Nu, uvidíme, jak budou vypadat návrhy našich VRT, ale obávám se, že to dopadne jako vždycky. Nicméně, budu fakt rád, pokud… Číst vice »
Tak zrovna Nové spojení mi přijde architektonicky hodně zajímavé a hezké.
Samozřejmě, že na to můžete mít svůj laický názor (lidem se líbí i oranžové fasády, zlaté mřížky v plastových oknech či betonové udírny z Hornbachu), faktem je, že v době vzniku to byl po designové stránce anachronismus a že hmota celé stavby by mohla být znatelně subtilnější.
On by nebyl problém navrhnout něco pěkného u nás, ale to by musel existovat investor, který by dal klidně jen 10% ceny navíc za architektonicky hodnotnější řešení. Ale takový v CZ prostě není, u nás je vždy na prvním místě cena. A pokud náhodou není, tak se postaví něco dle návrhu architekta kamaráda (Kotas), kterému se přiohne architektonická soutěž. Pokud se vůbec vypíše.
Tohle se ale nezmění, pokud nebude celospolečenská poptávka po hodnotnější architektuře a ti evidentně není. Stačí se kouknout jaké domy se u nás staví.
v penězích to není, existují hromady staveb, kde se bez mrknutí oka utratil několikanásobek nutných nákladů za nějakou exhibici. Jeden příklad za všechny, slavná trať na Barrandov a tamní kotasovský cirkusy. Nebo Nový spojení, kde Páťova záliba v obloučku znamenala tisíce kubíků betonu navíc či atypický brány TV v ceně letu na Mars a zpátky.
Jinak s vámi souhlasím… Ale kde brát celospolečenskou poptávku po estetice v zemi, kde pošlete dítě první den do školy a ono se vám vrátí se žákovskou knížkou vysázenou v Comic Sansu…
On je problém už v tom, že „celospolečenská poptávka“ říká, aby to nádraží alespoň umyli a natřeli. Musí přijet ministr…
cena za dobrého či špatného architekta je obvykle stejná. jen to je většině lidí zcela burt stačí se podívat na jejich vlastní baráky a pak pochopíte, že jako veřejní činitelé budou mít naprosto stejně šílený vkus i ohledně veřejných zakázek…
Necháte si něco takového postavit také u Vás doma přes Berounku v Černošicích?
Mimochodem, ty mosty jsou především maximálně jednoduché a účelné, což je u takto velkých staveb v podstatě nutnost.
Přes Berounku asi není takováhle stavba úplně potřeba. Nicméně pokud míříte na to, jestli bych tohle chtěl mít za barákem, tak ano, pokud by se stavěla nová trať (i když tady u nás úplně nevím odkud kam), tak takovýhle architektonický styl by mi rozhodně nevadil.
Jinak k tomu argumentu s jednoduchostí a nutností – ano, o tom to přesně je. Forma musí následovat funkci, nikoli naopak.
Husty. Muzeme jen zavidet 😥😥
No vida a pak že to nejde a je to moc náročný. Přes hory. Když se chce, tak to jde. Na SŽ se většinou bohužel moc nechce.
Proč do toho zatahujete SŽ? Tohle jsou snad zájmy ČR a EU…za vším je hlavně neschopnost ČR a její úžasná legislativa.
A SŽ není státní organizace a v její správní radě nesedí politici a lidé z ministerstev, aby toto právě mohli umožnit?
Ano samozřejmě je to státní organizace a bohužel to někdy podle toho tak vypadá, ale nechci jen
Protože SŽ je Správa železnic, tak se má o železnici starat především ona? A nesedět na zadku a udržovat stav chátrání jak kolem Berounky.
Pěkné obrázky, jak do kalendáře.
Náročný terén, ale hustota osídlení na km2 očividně naprosto jiná, než u nás. Proto jsou možná stavební náklady relativně nízké.
Daleko spíše než hustotou osídlení to bude systémem výstavby nezatíženým českejma specifikama.
Hustota osídlení je hodně významná. Nejsou lidi , není problém. V tom mají Španělé ohromnou výhodu. A hlavně , oni chtějí a něco pro to dělají
V Německu či Holandsku je hustota osídlení stejná nebo vyšší než u nás a stavět dokážou taky. Ten důvod je čistě a pouze jeden – v ČR prostě dedikované instituce desítky let neplní funkce, pro které byly zřízeny, ba mnohdy jejich fungování hraničí se sabotáží.
Hustota oslídlení? Cena pozemků v ČR dělá výrazně méně než 1/20 ceny stavby. Spíš bude jiná cena práce a materiálů. A taky fakt, Španělé mají daleko více otevřený trh zahraničním stavebním firmám. Různí Mildové by nedovolili, aby Metrostav vyváděl zisky ze Španělska do ČR.
Nejde jen o cenu pozemků, není ani moc nutné řešit hluk a obecně NIMBYsty.
No s tim hlukem, rada lidi ma jeste stale vzitou polorozpadlou trat a hlucne vozy, ale po rekostrukci a modernich soupravach je to citelny pokles, o tom vlaku „temer nevite“. Samozrejme, kdyz vam prosvisti za domem vlak 350km/h rychlosti, tak to uslysite. Pokud je ale trat jen o neco malo dal, tak je to mnohem prijatelnejsi. Staci si to porovnat.
Spíš míň problémů s ekoteroristama.
60 mld.? Pche, u nas za polovinu teto ceny opravime ranzir v Ostrave a usek mezi Svinovem a Privozem 😀
Srovnávate jablka a hrušky.
Já myslim, že dát Patrikovi volnou ruku, tak bude podobný prachy stát i autobusová zastávka. V jednom směru.
Novostavba bývá levnější než totální rekonstrukce, ať už ji nazvete opravou nebo ne.
Tak to je paráda, do Galicie se chystám už dlouho, ale doteď mě odrazovala dlouhá doba jízdy v kombinaci s minimální frekvencí spojení a úplně extrémními cenami. Tak 2022 už snad, koukám, že jsou tam teď i o dost příjemnější ceny pod 40 € 🙂
Taky se dá koupit interrail a pak už si jen za 6,50 € koupit místenku.
S Interrailem jsem ve Španělsku taky byl. Dlouhé chvíle na nádražích jsem si krátil hledáním na stránkách Renfe, kolik tisíc Kč jsem za každou tu jízdenku ušetřil 😀 U Galicie byl ovšem problém ve skutečně nízké frekvenci spojení v kombinaci s omezeným kontingentem pro Interrail. Jednoduše na mě nevyšlo místo a obyčejná jízdenka stála přes 100 € jedním směrem, což mi za to úplně nestálo. Jinak 6,50 € byla místenka na konvenčních tratích, na VRT to bylo vždycky 10 až 14 €, což je mimochodem taky suverénně nejvyšší cena v celé EU, všude jinde jsem platil kolem 5 € nebo… Číst vice »
60 miliard za 120km v takto náročném terénu mi přijde dost levné, jsem zvědavý jak to vyjde cenově u nás za kilometr.
No, my se snazime o stavet za kazdou cenu nejlevneji… i kvuli tomu menime trasovani, pres takoveto misto by to u nas nikdo nepostavil…
Marně přemýšlím, kde jsou u nás takové terény…
Skoro nikde, ale treba Vysocina a kupodivu je narocna i Praha – tedy jeji okoli od jihozapadu po jihovychod a preshranicni oblasti.
Ale pravda, takto narocny teren tu nenajdete, presto vadi tunely nebo premosteni… ale kupodivu u dalnic se navrhuji uplne v pohode, viz D11, to se silnicari chlubi dlouhymi viadukty, vysokymi mosty…
U nás budeme stavět na etapy, maximálně po 30 kilometrech, každá nejméně za 20 miliard a když to na rovině bude vycházet levněji, umístíme tam velkoryse navržený terminál. Bude to sice dražší, s delší dobou realizace, ale zase uspokojíme tuzemský dopravně stavební trh na několik desetiletí dopředu a o to tu jde především. Promiňte mi tu zatrpklou jedovatost, ale jsou Vánoce, tak šťastné a veselé! 😉
Nadsázku beru ale ono to má celkem logiku. U nás po těch 30 km obvykle „něco“ je, ať už důležité město, možnost napojení na jinou trať… takže etapizace má smysl protože ty kousky mají okamžitý přínos. Navíc postavit 30 km VRTky se na jízdní době expresu tolik neprojeví, ale ten příměstský vlak kterému se uvolnil stejně dlouhý úsek si libuje, pro něj to je ohromný kus tratě kde už nebude kolidovat s expresní vrstvou. Na trase z Madridu do Galicie po 30 km obvykle nic není, regionální doprava se tam nemotá, tak jsou ty úseky delší, ale etapizované je to… Číst vice »
No vidite, presto se vynechavaji u nas pomerne huste osidlene oblasti, a stale vyhledavane pro bydleni a dojizdeni, ale trat postavime v oblasti, ktera se vylidnuje…
U nas je ten problem jiny, je to uzemni plan, ktery je z 80-90 let a jeho zmena je obtizna tak, ze by se stavba posula o dalsi dekadu, natoz jak kvuli zmene reaguji jine obce…
Bohuzel si tak v budoucnu neseme stale problemy s dopravou dale, misto abychom ji naplanovali na 100 let dopredu.
No a ten druhy problem, ten uz tu zminen je, ceske stavebni firmy jsou silna loby, nechteji u nas spol., ktere by takove stavby zvladli, sami to neumeji a chteji si tu vliv udrzet, SUDOP, Metrostav, k nim i CKAIT, a ministerstvo… i jsou propojeni s nekterymi dopravci,… jako zahranicni investor nemate sanci moc ovlivnit celou zainteresovanou skupinu…
A to je právě správně! Ty zalidněné oblasti jsou zalidněné právě proto, že mají dobrou dopravní dostupnost, tam se zvyšuje kapacita, když expresní vrstva zmizí. No a ty zrovna teď se vylidňující dostanou nový impuls k rozvoji. Nebo si máme pěstovat vnitřní periferie a vyloučené lokality?
Myslite tou zalidnenou oblasti taky jih Prahy, kde jsou kazde rano hodinove kolony naprijezdech na vsech silnicich, husty provoz, ze neprejdete ulici a autobusy do kterych uz se neda vjit a stoji v tech kolonach… Tomu nerikam dobra dopravni dostupnost. Ti lide se tam stehuji proto, ze je tam levneji a take je tam relativne stale jeste priroda… Proto VRT ma spojovat krajska mesta a navazat na dopravu do regionu, ktere z take maji uzitek, v tom vam muzu dat za pravdu, proto by stanice VRT meli byt ve mestech a v lokalitach, kde jsou dopravni regionalni uzly, pripadne k… Číst vice »
A jak by VRT měla pomoct příměstským oblastem na jih od Prahy? Pokud myslíte oblast mezi Prahou a Benešovem, tam by naopak ta původně navržená trasa vůbec nepomohla, první stanice by pravděpodobně byla až v Benešově. Okolí Prahy může naopak nejvíc pomoct rychlá příměstská železnice. Pokud by se z Prahy do Benešova postavila nová trať na rychlost 160-200 km/h ideálně v trase tunelem z Kačerova za Kunratice a dál přibližně na Jesenici, Kamenici, Čakovice a Pecerady, mohla by zároveň sloužit jako příměstská trať pro tuto oblast a podstatně tam zlepšit dopravu. Jako další trasu směrem na jih by bylo možné… Číst vice »
Ale pomohla, prvni regionalni terninal se kterym se pocitalo byla zastavka Bukova hora u Porici, a pravdepodobne se da uvazovt i o terminalu u Popovic, se kterym se nepocitalo stejne jako se nepocitalo s terminalem Praha vychod, ktery je projektovan dodatecne… jsou to regionalni terminaly, kde by nejaka expresni linka mohla prave spojovat tyto zastavky. Navic by puvodni trat mohla dostat dalsi linku,/spoje, a uvolnilo by se misto pro nakladni dopravu v Uhrinevsi. Mimo jine to svedci i o tom, ze ta trat se stejne postavi a dokonce se tremi stanicemi, jen o hodne pozdeji a dlouho jeste bude oblast… Číst vice »
Promiňte, kudy z Prahy do Vídně rychle, aniž byste jel přes vylidňující se Vysočinu a neminul Brno s okolím?
Ponechme stranou, že Vysočina (i Rakovnicko) se vylidňují kvůli špatnému spojení do zbytku republiky.
Praha-Benesov-Jihlava-Bites-Brno… asi v tomto smeru… Nemam problem s vysocinou, ale s usekem Poricany svetla, ktera vede uzemim nikoho… Kdyby se se stavbou nespechalo tak by zrejme prosla tato preferovana varianta, ale stat ma uzemni rezervu z 90 let prave v severnim koridoru, zatimco kraje a Praha v jiznim, tim se odrizlo napojeni na jizni cechy a jihlava, ktera se ted resi sjezdem ve Svetle… Trasovani z 90 let totiz pocitalo s prujednym modelem pres CR se stanici pouze v Praze, a cast vlaku mela zastavovat v Brne… aktualizovany koncept pres Benesov a Jihlavu neprosel, cenove slo take o drazsi variantu… Číst vice »
Vždyť ta španělská VRT taky byla budována na etapy, kdy první etapa je v provozu už nějakých 15 let (ta vnitrogalicijská pak 10 let).
Hustě osídlené území je mnohem náročnější terén ke stavění než hory. Tady maximálně spotřebují stavaři více betonu, jinak si tam stavaři můžou dělat “ co chtějí“.
Kdyz mate v UP koridor, tak to zas takovy problem neni, Japonsko je nejhusteji osidlene uzemi a presto se tam vyklickuji s VRT viadukty a tunely…
Spise je vetsi problem s vykupy pozemku a boj s temi co kolikrat ani nemaji tuseni, co znamena VRT za kopcem…
Nejviditelnejsi odpor ktery jsem vubec nechapal je boj proti trati pod Dejvicemi v hloubce snad 50-70m pod povrchem. To uz vam dochazi argumenty jak tohle vysvetlit.
„Kdyz mate v UP koridor, tak to zas takovy problem neni“
Tak tenhle byl opravdu dobrý 😀
Nicméně pravdivý, získat územní rozhodnutí je složitější boj, než zaberanit pilotu.
Zdravím, ty fotky v galerii nejdou v mobilu roztáhnout, chtělo by to ten systém upravit. Už si na to stěžuju poněkolikáté…
Já to vyřešil jiným prohlížečem.
Nejde to ani na Chromu ani na Opeře 🙁
Ani ve Firefoxu.
Ani Safari