Infrastruktura Stavebnictví Železnice Zprávy

SŽDC opraví rozpadlou část Posázavského pacifiku. Obnova vyjde na 600 milionů

Zastávka Chabeřice na vyloučeném úseku trati 212. Autor: Stribrohorak – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=36808016
Zastávka Chabeřice na vyloučeném úseku trati 212. Autor: Stribrohorak – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=36808016

Na východní větev Posázavského pacifiku (trať 212) by se měl opět vrátit plnohodnotný železniční provoz. Centrální komise ministerstva dopravy schválila velkorysou opravu, která má vést k návratu vlaků na úsek Kácov – Zruč nad Sázavou. Odhadované náklady rekonstrukce činí 600 milionů korun.

Správa železniční dopravní cesty aktuálně připravuje vypsání zakázky, se zahájením prací počítá na podzim, hotovo by mělo být příští rok v červnu. „Stavba začne sanací a zabezpečením skal a opravou mostních objektů a opěrných zdí. Největší rozsah prací proběhne v příštím roce, kdy se stavbaři zaměří především na železniční svršek a přejezdové konstrukce,“ uvedl generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda.

Právě trať 212 se loni stala příkladem nedostatečné péče státu o některé tratě. SŽDC v úseku Kácov – Zruč nad Sázavou nejprve zavedla pomalé jízdy, od října na trati zastavila provoz úplně. České dráhy ale už předtím kvůli pomalým jízdám raději zavedly v kritickém úseku náhradní autobusovou dopravu.

Důvodem výluky je podle správy železnic výskyt defektoskopických vad kolejnic, které není možné odstranit jednoduchou údržbou a opravami. Také větší počet pražců dosáhl hranice své životnosti, což má vliv na geometrickou polohu koleje. Na klidu železničářům nepřidaly ani nestabilní skalní stěny v blízkosti trati.

SŽDC přehodnocuje svůj systém údržby. Dosud se tratě často opravují až poté, co se dostanou do fáze těsně před rozpadem. Nově by se měly opravy provádět v pravidelných cyklech. Podobným případem jako Posázavský pacifik byla například trať ze Mšena do Mělníka, kde SŽDC nakonec rovněž našla stovky milionů korun na opravu a provoz obnovila.

46 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Tunel: Placení? Automobilisté si plně platí v daních i za železnici. … Železnice je dotovaná a brutálně. Narozdíl od motoristů, kteří jsou dojné krávy.

    To je samozřejmě v pořádku, protože i přes nemalé zdanění je cestování autem levné a široce dostupné. Dalo by se jít ještě dál …

  • Doufám jen, že zas nebudou montovat kilometry modrého zábradlí, nedejbože protihlukové stěny!

  • Neznám přesný rozsah prací, nicméně cenu 600 M za cca 14 km trati nepovažuji za přemrštěnou. Ono čistě jen výměna pražců+kolejnic stojí cca 10 mil./km, když k tomu přidáte mosty, tunel, přejezdy a zab. zař., budete ještě rádi, když zůstane u těch 600 mil. A ta trať to evidentně potřebuje. (pro srovnání si představte si silnici, třeba okrsku, kde bude asfalt starý 40-50 let bez jediné údržby – po tolika letech to bude v lepším případě štěrkový tankodrom…).

    Nápady na zrušení trati jsou absolutně mimo mísu, o tom se dá mluvit u nějakých nevyužívaných cancourků, ale ne u střední části regionální páteře.

    • VRT:
      Dozvídáte se pravdu – ona to totiž svým způsobem jakási „regionální páteř“ pro tuto část Posázaví skutečně je, navíc předmětný úsek leží celý ve Středočeském kraji, takže ani není „rozbíjen“ krajskou hranicí.

    • Sice to mimo slunečné červnové soboty vozí stěží 10-20 lidí, ale ona je to regionální páteř. 😀 😀 A proč teda neopravíme stejně kvalitně i souběžné silnice? Ty nepoužije v průměru 15 lidí ob 2 hodiny, nez nich by ani ta vaše dnešní NAD neměla kde jet a děr mají jak stoletá mucholapka. Tohle upřednostňování železnic před regionálními silnicemi je úplně zvrácené a musí už konečně skončit. Proč jsou nějaké motoráčky VIP, když jejich využití je směšné až nulové a řidiči aut, ale i cyklisté a pěší šikanování nekvalitními silnicemi? Kasta šotoušů se považuje za vyvolenou a odčerpává tolik veřejných financí, jak si nikdo jiný netroufne.

    • Souhlas s Cena. Bohužel ze zdejších přispěvatelů Dopravak, Tunel, VRT a dalších čiší čirá nenávist, zlomyslnost a škodolibost ohledně regionálních tratí a lokálek. Typická česká vlastnost působit jiným problémy a škody. Jim
      přeci nikdo nebere ty jejich cyklostezky, právo jezdit si všude, kam si zamanou, prostoru mají na zemi habaděj, ale
      jim to nestačí, chtějí víc a víc. Tohle není o žádným šotoušství, kterým se tu neustále ohánějí. Nechtějí prostě
      pochopit, že tu také žijí lidé, co dávají přednost přepravě po kolejích ať už z praktických či jiných důvodů a nechtějí prostě přispívat k neustálému zahušťování silniční dopravy. A mimochodem železnice je stále vůči silniční dopravě
      silně znevýhodňována, až si budou automobilisté i cyklisté platit za používání všech cest a silnic, pak se bude možné bavit o nějaké konkurenceschopnosti.

    • A osobních aut už je v naší malé zemi poněkud přespříliš. A stále a stále přibývají.
      Cyklistika je momentálně ohromná módní záležitost a na arogantním chování mnoha
      cykloteroristů i inline bruslařů je to pěkně vidět. A s těmi přibývajícími osobními auty
      začíná být i na okrajových malých silnicích docela husto. Nevidím žádný rozumný
      důvod likvidovat alternativní a klidnější formy přepravy lidí ke kterým
      lokální a regionální železnice zcela právem patří. Ani tolik vychvalované náhradní
      autobusy či minibusy nemohou nahradit některé dobré výhody vlaků.

    • Vypadá to, že mnoho lidí, kteří se považují za moderní, cool vzdělanou lepší
      vrstvu, cíleně nenávidí lokální železnici a považují jí za přežitek minulosti. Urputně prosazují cyklostezky,
      argumentujíc, že to nebude nic stát a ještě na to přispějí z EU.
      A Ti úplně nejfanatičtější by chtěli naprosto
      všude bez omezení jezdit se svými plechovými miláčky, bez nichž už nemohou vůbec žít.

      Též se tu např. Tunel ohání rušením lokálek v západoevropských zemích, ale nemá tak docela pravdu.
      Ne všude se lokální tratě v evropských zemích přetvářejí rovnou na cyklostezky, v mnoha případech si stát nechává prostor pro případné rezervy i určitou možnost obnovení provozu-v tomto případě se tratě užívají buď na víkendový či letní turistický provoz nebo je tam zaveden systém tzv. turistických šlapacích drezín (Švédsko, Dánsko, Finsko, Benelux atd.) v některých případech dokonce došlo i k úplnému znovuobnovení.

    • Jiří, jedno oko nezůstalo suché. Auto nemám. Jezdím vlakem denně. Ale jsem svéprávný a vidím, že se cpou stamiliony do tratí kde a) SŽDC totálně zanedbalo údržbu, b) jde o turistické tratě, kde mimo červenec a srpen + pěkné víkendy nepotkáte nohu. Proti tomu tu máme tratě, kde jezdí desetitisíce lidí denně a na které se nesáhlo. Stejně jako pravobřežní trať, zásadní pro nákladní dopravu. Uzly Praha a Brno. Síť rychlých železnic, napojení letiště. Pokud mi vadí neskutečné mrhání prostředky u tratí, které prostě skoro nikdo nevyužívá, tak jsem zaslepený fanatik. Navíc ty rekonstrukce jsou naprosto tragické.

    • Až se u nás zruší tolik tratí co na západě, tak jsem pro to, nechat někde drezínu a tu a tam 1-2 lokálky obnovit. Zbytek je váš těžký šotosen. Vyzkoušel jste si někde drezínku a přečetl o 3 obnovených lokálkách a vidtelně nevíte, že zrušeno tam toho bylo 10x tolik, co tady. Už jenom ten počet cyklostezk ze železnic je tam proti ČR gigantický. Zkuste příhraničí v Bavorsku, zrušena většina tratí. Protože byly zbytečné. Ze všech jsou cyklostezky. A lidé tam žijou dál, spokojeně a dokonce dojíždí do práce bez auta… na kole.

      Habaděj prostoru? Kde a kolik je u nás cyklostezk s maximálním převýšením do 30 promile a průměrně max 15 promile? Dokážete si představit, kolik by někde v české pahorkatině stála cyklostezka s takovým převýšením postavit jako novostavba? Jak moc je reálné, že se tu začnou stavět cyklostezky s cenou třeba 50-100 milionů za kilometr, tj. s hlubokými nářezy, náspy, tunely, mosty?

      Není jiná možnost, než je stavět ze železnic. Neberte si to osobně. Prostě je tu jen jedna miska s mlíkem a musíme z ní pít oba. Vy vlakoextrémisté jste byli zvyklí mít vše pro sebe a myslíte si, že to tak může být nafurt. Jenže vlaky se dost na venkově mezitím vyprázdnily (ne kvůli cyklistům), takže přišla doba se začít konečně dělit.

      S lidmi, co dávaj přednost dopravě po kolejích, na mě nechoďte. V USA bez toho žijou, na jihu Evropy ve Španělsku také a i u nás je spousta vesnic a měst, kde koleje nikdy nevedly a není tam černá díra. Na koleje žádný nárok nemáte. Jen se vám to líbí, to je vše. To vás neopravňuje to mít, když to hradí daně druhých. Jízda autobusem k zahuštění silnic nevede a už vůbec ničemu nevadí, že někde po zrušení vlaku přibude 20 aut denně. To je naprosté nic. Vytížené tratě nikdo rušit nechce. K čemu ale vedou železnice do Chornic či Žlutic, to nechápu. Tam by cyklostezka byla mnohem zajímavější a oživila celý region.

      Placení? Automobilisté si plně platí v daních i za železnici. Až si budou uživatelé veřejné dopravy platit plně to, kolik kolejová doprava stojí desítek miliard ročně v dotacích, tak se můžeme bavit. Jenom za rychlíky a osobáčky dáme 20 miliard ročně a to máme bez údržby jediného metru kolejí, která stojí dalších 10 miliard ročně a nemáme v tom žádnou investici do vylepšení. Železnice je dotovaná a brutálně. Narozdíl od motoristů, kteří jsou dojné krávy.

    • Bohužel má pravdu např. Železničář a další normální přispěvatelé že ze zdejšími fanatiky typu VRT, Tunel a spol nemá cenu rozumně diskutovat neb jsou stoprocentně přesvědčeni o své svaté pravdě a chtějí všem ostatním určovat jak mají žít a co mají dělat. Ač sami mají pro své životní priority prostoru dost a dost, jiným ho chtějí brát. A ta argumentace USA, Španělskem i Německem je zcela mimo. Naše malá země se může srovnávat se stejně velkými a tu stačí se podívat do Beneluxu, Maďarska, Dánska, Švýcarska či Rakouska jak se tam starají i o regionální tratě s vědomím alternativy vůči předimenzované silniční dopravě. To že SŽDC a předtím bolševici železniční infrastrukturu těžce zanedbávali je jasná věc (ale to se týká i silnic u ŘSD).Ale není to přeci argument pro to aby se všechno pohřbívalo.A když se podíváte na východ, tak tam se železnice doslova hýčká, modernizuje a stavějí se nové a nové tratě( nejen vysokorychlostní). V Japonsku a Jižní Koreji se starají hodně i o všechny své lokální tratě a třeba i v Íránu se hodně staví, opravuje, modernizuje včetně lokálek (mimochodem kdo byl někdy v Teheránu i jinde tak jistě ví co dokáže naprosto předimenzovaná silniční doprava) no a o Číně asi nemá cenu ani mluvit, to je kapitola sama o sobě co se týče rozvoje železnic. Někdy mi přijde, že spousta Čechů neví vlastně co chce, chtějí být naprosto moderní, mít všechny vymoženosti vyspělého konzumního světa, na druhou stranu mají hysterický strach ze všech těch globálních změn a rádi se ohánějí vlastenectvím a návratem ke kořenům a ejhle !!! Dokonalé dílo našich předků v železniční dopravě se jim najednou nehodí do krámu a takovou dle nich zastaralost je třeba odstranit.

    • Pan Tunel je samozřejmě geniální ve všech směrech a ředitel zeměkoule. Všechno, co řekne, je svatá pravda a musí se to za každou cenu stát, jinak nastane konec světa a všechno je úplně špatně.

      Plně souhlasím s Jiřím, s některými nemá cenu diskutovat, protože to stejně nikam nevede. Myslím, že je načase tuto bouřlivou diskuzi ukončit, protože rozhodnutí stejně nezáleží na nikom z nás, ale na SŽDC. A ta se rozhodla, že se trať obnoví a příznivci rušení tratí ať se z toho třeba zblázní.

    • Benelux, zrušena 1/3 sítě, 30.000 města v Belgii či Nizozemí bez vlaku, nahrazeno cyklostezkou. Drsnější než Německo. I když máte v Belgii dnes zhruba stejnou hustotu tratí jako u nás, tak to nic nemění na tom, že tam byla mnohem větší síť a že osídlení v Belgii je skoro 3x větší na kilometr čtvereční, než u nás. Lucemburko a Nizozemí podobně.

      Maďarsko – zrušeno více než u nás, jen si to nastudujte. Ne sice tak drasticky jako v západní Evropě, ale rozhodně více než u nás. Navíc přežívající lokálky mají 2-4 páry denně, spíše ty 2. To chcete?

      Dánsko – téměř všechny regionální tratě dál od Kodaně zrušeny, otevřte si někdy mapu Dánska jak to tam vypadalo před rušením. Je to tam vyčištěno brutálně. Přes 1/3 sítě vygumovali.

      Švýcarsko – ano, tady se nerušilo. Jediná vyjímka na západě.

      Rakousko – asi jako Maďarsko, ne tak brutální jako západní Evropa či Dánsko, ale rušilo se o dost víc než u nás. A také se toho dost méně historicky postavilo.

      Pokud chcete Benelux, Dánsko nebo Rakousko, tak se připravte na slušné rušení. Tam tratě typu Sedlčany už vážně nejsou.

      „V Japonsku a Jižní Koreji se starají hodně i o všechny své lokální tratě.“
      Nevím jak v Japonsku, ale síť v Jižní Korei je oproti ČR o hodně kratší. Stačí si zadat heslo „railway density“ do wikipedie a dát seřadit od nejhustší k nejřidší.

      Čína? I v zalidněných oblastech máte hustotu železnic výrazně menší než v ČR. Staví se tam VRT, ne nové regionální tratě na venkově.

      Přestaňte věřit pohádkám a sám si otevřete Wikipedii a openrailway mapy (jsou tam i ty zrušené, když to dostatečně přiblížíte) a zkuste si dohledat, kolik se toho kde zrušilo. A nebo věřte dál pohádkám. Zrovna toto mám nastudované v Evropě velmi dobře. Jen si nejdřív buďte jistý, zda chcete pravdu zjistit. Mohl byste z toho mít slušnou depku. Je velmi drsná. To co je v ČR a Švýcarsku už skoro nikde na světě neexistuje. Můj tip – začněte hledat ty kvanta zrušených tratí v Dánsku a Belgii na té openrailwaymap. A vemte si kýbl, možná vám z toho bude dost blbě, až tam uvidíte jak drsné rušení tak proběhlo. 1/3 sítě je navždy pryč. Nic takového u nás nikdy nebylo. A to na těch openrailwaymap zdaleka není všechno, co padlo. Víc najdete individuálním hledáním mapek na wikipedii.

    • Děkujeme panu řediteli zeměkoule a světa, ctěnému panu Tunelovi, za obsáhlou propagační kampaň za
      zrušení všech našich lokálek. Jak zde pravil pan Štěpán a pan Jiří, již zde nemá cenu tuto diskusi vésti se
      zmíněnými fanatiky, kdo chce psa bít, hůl si vždy najde. Já třeba na rozdíl od pana Tunela umím nejen číst
      v železničních mapách ale i mezi řádky. A konečnou pravdou je, že se SŽDC rozhodla do některých lokálek rozumně
      investovat a nadále zajistit smysluplný provoz. Takže v tomto případě pan Tunel si může svůj horký sen
      o cyklostezkách místo tratí nechat odeznít. Jezděte si všude možně kde to jen jde na vašich perfektních
      a drahých kolech v kosmických oblečcích a my si zase budeme jezdit po kolejích, kde to jen jde. Všichni
      dohromady si platíme z našich daní dopravní záležitosti (Vaše silnice, dálnice,cyklostezky a naše koleje)

    • V poslední době se potkávám dost často s názory, že tu i onu regionální trať by bylo výhodné nahradit cyklostezkou. Téma je to natolik oblíbené, že stojí zato se na něj určitě podívat podrobněji. Co mně dost výrazně zaráží, možná i jistým způsobem baví, je vášnivá obhajoba „drážních cyklostezek“ ze strany některých železničních odborníků, či „rádoby – odborníků“. Rád se jich potom ptám, nakolik sami na kole jezdí, jakou mají zkušenost s cyklistickou dopravu a proč jsou si tak jistí, že zrovna cyklostezka místo trati je tou stavbou, kterou cyklisté potřebují? Co když za stejné peníze, které by stála „drážní cyklostezka“, potřebují cyklisté „nedrážní“ cyklostezku, a to v nějakém úplně jiném místě a nějakým úplně jiným směrem, než vedou či vedly historicky koleje? Má potom smysl budovat cyklostezky tam, kde to cyklisté nepotřebují, a to jen proto, že je třeba se „nějak“ vypořádat s nechtěnou lokálkou? A komu to vlastně potom pomůže?
      Zkusme si v úvodu shrnout, co můžeme od regionální tratě a cyklostezky fakticky očekávat:
      Srovnání železnice a cyklostezky:
      Uživatelnost – železnice 12 měsíců v roce, cyklistická doprava na delší vzdálenosti (3 a více kilometrů) cca 6 měsíců. Reálně duben až listopad (8 měsíců), ale další 2 měsíce odečítám jako momentální nevhodné počasí v kratších časových úsecích během onoho 8 měsíců dlouhého období (intenzivní deště, vítr, tma atd.) koeficient 2.
      Životnost – u krytu cyklostezky lze počítat 15 let, u železničního svršku cca 45 let (předpoklad u regionálních tratí až 60 let v přímých úsecích, namáhaná místa v obloucích nebo výhybky např. jen 20 let, takže 45 let jako průměr). Koeficient 3.
      Rychlost – u cyklostezek lze uvažovat maximální rychlost 20 Km/h, u železnic (po opravě ve stávající stopě nebo s minimálními přeložkami) 80 Km/h. Koeficient 4 (teoreticky), ovšem s ohledem na fakt, že vlak jezdí v intervalech, zatímco kolo je k dispozici vždy a okamžitě, redukuju na 2 (použití kola se zrychluje o úsporu doby čekání na vlak). V současnosti je to spíše jen 1,5 (regionální vlak kolem 30 Km/h, kolo 20 Km/h), ale je třeba zohlednit, že regionální železnice má potenciál zrychlení (i ve stávající stopě), zatímco cyklisté prakticky už ne, takže koeficient 2 lze považovat za reálný.
      Použitelnost pro jiné druhy přepravy – mimo osobní i nákladní doprava. Využitelnost cyklostezek pro nákladní dopravu je téměř nulová, pokud pominu zcela okrajové využití částí cyklostezek jako polních cest nebo převoz lehčích nákladů (do 10. Kg) na kolech, což však není v pravém slova smyslu náklad, ale spíš osobní zavazadla (tedy to, co se převáží i v jiných případech osobní dopravou). U železnic je těžké stanovit koeficientem, protože intenzita nákladní dopravy na regionálních tratích je velmi rozdílná. Obecně i přes převládající osobní dopravu lze uvažovat koeficient 2, protože byť je nákladní doprava reprezentovaná např. jen dvěma obsluhami nákladiště za týden, tak jeden vagon veze vyšší zátěž než běžný nákladní automobil, a dále škoda způsobená jízdou nákladní dopravy po silnici je nesrovnatelně větší než např. srovnatelné opotřebení vlivem jízdy osobních automobilů.
      Koeficienty (X) tedy vyjadřují násobky, o jejichž výši má železnice pro danou oblast vyšší přínos než cyklostezka, tedy X – násobek rychlosti, X – násobek životnosti atd.. Součin násobků vychází 2 x 3 x 2 x 2 = 24 x. Orientačně lze tedy říct, že obnova dráhy by musela být 24 x nákladnější než cyklostezka, aby se ekonomicky nevyplatila a bylo by efektivní ji nahradit cyklostezkou.
      Do výpočtu nezahrnuju provozní náklady, protože ty jsou sice u železnice nesporně vyšší, nicméně železniční provoz má i své tržby, které zase cyklostezka nemá, protože je pro uživatele zadarmo. V poměru náklady / výnosy by tak u cyklostezek nebylo s čím srovnávat.
      V případě generální rekonstrukce regionální dráhy budu brát jako referenční příklad trať Mělník – Mšeno, dle dostupných informací opravená za cenu 340 milionů v délce 24 km, tj. 14 167 000 Kč/km. Jedná se o ten typ rekonstrukce, který připadá obecně u regionálních drah v úvahu, tj. úplná výměna svršku, spodku a částečná obnova umělých staveb (mosty, propustky, přejezdy) dle jejich technického stavu.
      V případě cyklostezek budu vycházet z cenového normativu SFDI. V případě cyklostezky na drážním tělese uvažuju „rovinu“, což není charakteristika krajinného reliéfu, ale to, že v rámci drážního tělesa je terén (ať už jakýkoliv) urovnaný přibližně do roviny. Jinak uvažuju s extravilánem, forma novostavby, povrch asfaltový. Pro tuto kombinaci vychází cena 1 350 Kč/m2. Cenu je nutné modifikovat na kilometr délky, tedy uvažuju šířku 3 metry a délku 1000 m, plocha 3000 m2. Cena za kilometr potom vychází 1 350 x 3000 = 4 050 000 Kč.
      Tento poměr je však velmi zkreslený v neprospěch dráhy, protože do ceny cyklostezky nezahrnuje –
      Cenu za odstranění stavby dráhy (např. staré dřevěné pražce jako kontaminovaný odpad).
      Cenu za sanaci náročných drážních objektů – náspy, zářezy, tunely, větší mosty. Všechny tyto objekty musí být i pro cyklostezku obnoveny do plně funkčního stavu, a to v parametrech, které nenáročný provoz cyklostezky zdaleka nevyžaduje, tj. pokud by se ve stejné trase stavěla jen cyklostezka a dráha by tudy nikdy nevedla, tak by takto náročné inženýrské objekty vůbec nevznikly.
      Na základě výše uvedeného uvažuju s reálnou cenou cyklostezky kolem 5 500 000 Kč /Km.
      Poznámka – „úsporná“ řešení v podobě položení asfaltového krytu cyklostezky na starý zahliněný štěrk ze štěrkového lože, s absencí funkčního odvodnění a s četným obsahem organického materiálů (kořeny, hlína atd.) jsou naprosto odstrašujícím případem porušení snad všech existujících norem a předpisů pro silniční stavitelství, proto takové „varianty“ vůbec neberu v potaz.
      Výsledek hodnocení:
      Reálný poměr cen mezi novostavbou cyklostezky na opuštěném drážním tělese a generální opravou regionální dráhy je 14 167 000 / 5 500 000 = 2,6 : 1. Aby bylo efektivnější postavit cyklostezku než obnovit trať, musel by být poměr cca 24 : 1.
      Z výše uvedeného je patrné, že stavby cyklostezek na opuštěných drážních tělesech jsou absolutně neefektivními stavbami. Za dobu předpokládané životnosti kolejového svršku (45 let) se jen stavební investice do cyklostezky přiblíží ceně obnovy dráhy (uvažuju 5,5 milionu počáteční investice + 2 x 3 miliony velká oprava po 15. létech = 11,5 milionu), přičemž využitelnost je u dráhy řádově nižší.
      Mají cyklostezky vůbec nějaký význam?
      Mají, a to obrovský! Uvažujme však o dvou zásadně odlišných typech cyklistů –
      Dopravní cyklisté – Jezdí krátké vzdálenosti, zpravidla celoročně. Kolo používají místo auta / MHD jako dopravní prostředek. Pro větší vzdálenosti používají jiné dopravní prostředky, nezřídka právě železnici, k níž se dopravují právě na kole.
      Cykloturisté – Jezdí delší vzdálenosti, zpravidla ne za dopravním účelem, ale za účelem sportovním, turistickým či rekreačním. Jezdí i dlouhé vzdálenosti (běžně přes 50 km), ale téměř výhradně za vhodného počasí. Vybírají si zajímavé trasy v hezkém prostředí, k nimž se dopravují jinými dopravními prostředky (nezřídka opět právě železnici).
      Co z toho plyne? Cyklostezky vedené ve stopě rušených tratí jsou dlouhé, vedené zpravidla mimo zástavbu. Jsou tak téměř zcela nevyužitelné pro dopravní cyklisty. Pro cykloturisty využitelné jsou, ovšem jen tehdy, pokud se nachází v turisticky atraktivní krajině a náhodou znamenají skutečně zajímavou alternativu stávajícím silnicím. Řada tratí připadajících v úvahu k nahrazení cyklostezkou vede bohužel krajem turisticky ne příliš atraktivním, nebo vede atraktivním krajem, ale cyklisté můžou využít např. nedalekou silnici III. třídy, která je kratší, případně vede k turistickým cílům, které trasa dráhy míjí.
      Pokud se budu držet fiktivní cyklostezky Mělník – Mšeno, potom využití dopravními cyklisty by připadlo v úvahu na cca 4 km vzdálenost kolem Mělníka (Velký Borek, Mělnická Vrutice). Naopak všichni cyklisté, kteří jsou zvyklí jezdit na kole k vlaku ve všech ostatních zastávkách, by zřejmě přešli do aut. Rekreační cyklisté, zvyklí vysednout z vlaku ve Mšeně a vyrazit třeba na Kokořínsko, by museli navíc jet kus cesty „po vlastní ose“, navíc ne zrovna atraktivním krajem. Cyklostezka na tělese dráhy by jim nabídla tak velkou zajížďku (oproti husté síti silnic nižší třídy), že by po ní nakonec zřejmě vůbec nejeli. Pod pojmem rekreační cyklista (cykloturista) si nepředstavujme špičkového sportovce na silničním kole, ale spíše rodinu s dětmi, která nejede na výlet s cílem „hltat kilometry“. Prodloužení trasy třeba z Mělníka do Mšena o 24 km by zřejmě znamenalo, že by do této oblasti jeli autem, nebo by jeli vlakem, ale úplně jinam. Jaký by tedy taková cyklostezka Mělník – Mšeno měla pro cyklisty význam?
      Jak umí regionální železnice a cyklistická doprava spolupracovat?
      Jsou celkem 4 klíčové způsoby:
      Denní dojížďka: Dopravní cyklista se na kole dopravuje k vlaku, řešení „poslední míle“.
      Doprovázení doprava: Stejně jako v předchozím případě řeší problém „poslední míle“ někde, kde veřejná doprava téměř neexistuje. Kolo si však bere s sebou do vlaku a používá jej až v cíli cesty. Většinou použitelné při občasných cestách, finančně se nevyplatí pro denní dojížďku (při denní dojížďce lze parkovat na nádraží v cíli cesty vlastní kolo).
      Alternativa: Cyklista jezdí jen na kole, ale ve směru, kde jezdí i vlak. Ten využije např. při nepřízni počasí nebo přes zimu.
      Záloha: Cyklista je na kole a s využitím vlaku nepočítá. Může však nastat nečekaná okolnost (technický problém, zdravotní indispozice, náhlé zhoršení počasí), v takovém případě poslouží vlak jako „odtahová služba“, kterou používají motoristé. Opět platí, že pokud by méně zkušený nebo hůře vybavený cyklista měl jet někam, kde se v případě nouze nedočká žádné pomoci, tak tam raději ani nepojede.
      Závěr:
      Cyklistická doprava a železniční doprava se natolik liší, že se prakticky nemůžou vzájemně nahradit. Jejich odlišnost však způsobuje, že se můžou skvěle doplňovat, mnohdy až v takové míře, které se podobá symbióze. Rušení železnice by tak bylo i pro cyklisty naprosto jednoznačnou újmou.
      Vysoce efektivní je při plánování cyklostezek uvažovat s kratšími cyklostezkami jako „napaječi“ železnice, které budou udržované, ideálně i osvětlené a použitelné i přes zimu, a to pro pěší i cyklisty. Pěší a cyklistická doprava umí perfektně to, co železnice neumí, tj. obsluhu „poslední míle“ od páteřní sítě do okolí. Sama o sobě se však nemůže pěší ani cyklistická doprava ze své podstaty stát sama páteřní sítí a tuto nahradit, byť by byla její stezka umístěná na opuštěné trase páteřní sítě (tj. zrušené železnici).
      To přímo neznamená, že delší cyklostezky – např. podél tratí – nemají smysl. Smysl samozřejmě mají, ale je třeba je vnímat spíše jako sportovně – rekreační stavby. Jejich uživatelé můžou takto jezdit i pravidelně do školy nebo do práce, ale v okamžiku špatného počasí nebo zimy s vysokou pravděpodobností přejdou ihned zpět do vlaků. Při stereotypním dojíždění je taková možnost kombinace velmi vhodným zpestřením, nemalé přínosy může mít dokonce i pro železniční provoz (např. během letních výlukových prací postačí menší počet výlukových autobusů, nebo není nutné přes léto posilovat kapacitu souprav a ty tak lze odstavit např. k opravám). Souběžná železnice je však vždy zcela nezbytná, a pokud by nebyla, tak velmi reálně hrozí, že nakonec skončí valná většina cestujících i stávajících cyklistů v IAD.

  • Tak asi takhle. Zruč je město 5000 obyvatel. Cyklostezka kolem Sázavy vede přes celou Zruč. Končí kolem sídliště Dvouletky a po 100 metrech cca protíná železniční přejezd a vede dal přes Chabeřický mlýn až do Chabeřic. Jinak samo město investlo na pořízení PZZ čili každý přejezd be Zruči je již zabezpečen a nema jen výstražný kříž. Navíc tato trať je dost významná a to nejen jako Posázavký Pacifik. A myslím ze elektrifikace by ji slušela.

    • Elektrizovat trať s NTR = 60 km/h bez předchozích úprav přinášejících její významnější zvýšení je nesmysl, zejména převažuje-li na ní osobní doprava – to se nemůže vyplatit ani v případě, že by tam elektrická energie byla dostupná zadarmo.

  • Oprava toho úseku trati je důležitá zejm. pro návaznost na další směry, Světlá nad Sázavou, příp. Kutná Hora. Jinak pro cyklovýlety a zábavu jsou v oblasti hned dvě možnosti – cyklotrasa č. 19, prakticky souběžná s tratí, a turistická červená trasa.

  • Kolik v inkriminovaném úseku jezdí lidí (celoroční průměr, ne průměr z červnové sluneční soboty), že tam budeme pozlacovat trať? Nebylo by naopak výhodnější tento prostřední úsek tratě zrušit a udělat z něj cyklostezku, čímž by to přitáhlo nové lidi na obou koncích? Ušetřilo by se 600 milionů a ještě snížila ztráta dopravce. V Německu je takové řešení velmi časté a atraktivní. Navíc v dané oblasti žádná stezka kolem Sázavy vůbec neexistuje, nutnost neustále vyjíždět z údolí na kopec a zase ho sjíždět velmi snižuje turistickou atraktivnost oblasti. Ten vlak tam v podstatě krom vodáků nemá koho vozit, protože tam nic pro turisty není (za Kácovem).

    • Tunel: Je vidět, že vlakem nejezdíte. Zřejmě vám nedochází, že lidé, co vlakem jezdí, nejsou zdaleka jen šotouši. O posázavském pacifiku to platí dvojnásob. Pokud máte takovou nenávist k lokálkám, tak je prostě ignorujte, nikdo vás nenutí po nich jezdit.

    • Tunel: zrušme tedy všechny turistické tratě a udělejme z nich cyklostezky… naši předkové si dali tu práci a postavili drážní těleso a na něm koleje. Pokud se cyklistům nelíbí jezdit nahoru a dolů, ať si postaví vlastní těleso cyklostezky. Na kolik by vyšlo těch pár km cyklostezky? Na miliardu?

    • Za Kácovem nic není? Tak se tam jeďte podívat. A krom toho, že tam „nic není“ – žijou tam lidi, drahý pane Tunel.

    • To>
      Naši předci ty tratě nestavěli pro turistiku, ale s nějakým účelem. Ten už pominul, jejich životnost není věčná. Šotouši vždycky vytahují předky, když jsou v úzkých, ale ti kdyby žili dnes, tak stavěli silnice. Železnici stavěli jen proto, že tehdy nic lepšího nebylo.

      Cyklostezka mimo drážní těleso by tam krom ceny neprošla i kvůli krajinnému rázu, proto je řešením přenechat pro ní nejslabší úsek trati, jako to bylo i u Přibyslavi.

      southern.brewer>
      A ti lidé nemohou jezdit autobusem, pane southern.brewer? Jaktože jinde mohou, třeba z Kostelce nad Černými Lesy do Prahy.

    • Tunel: „Jaktože jinde mohou, třeba z Kostelce nad Černými Lesy do Prahy.“
      Pokud vím tak z Kostelce nad Černými Lesy se (masově) jezdí autobusem na vlak do Českého Brodu – ano, sice autobusem, ale ne do Prahy.

    • Na vlak do Čerčan dál na Prahu sem jezdí hodně lidí.. A že výrazně zkracovat cestovní dobu na trati s takovými rychlostními propady není zrovna těžké.

    • Kdybyste tu trať rozdělil cyklostezkou, vzniknou vám dva pahýly, které se zase budou hůř obsluhovat a snadněji omezovat a rušit, jak to vidíme na spoustě podobných míst.
      A krom toho, víte, autobus se rozhodně nerovná vlak, není to rovnocenné, není to zaměnitelné, a to nepočítám, že každý přestup snižuje atraktivitu spojení.

    • štěpán> to není žádná nenávist k lokálkám, ale pouze přijmutí skutečnosti, že cyklostezky v kopcovitém terénu s tunely, mosty, náspy a zářezy by stály stamiliony až miliardy a nejsou reálné. Ale vytvářet je ze železnic bude i s náklady na likvidace železnice za 1/20 ceny novostavby. Tudy vede reálná cesta.

    • Já teda pořád nevím, proč tolik chcete cyklostezku a tak málo železnici. Jistě, že průběh trati je tam na nekopcovitou cyklostezku vhodný, to určitě, ale nechápu, proč by se měla trať zrušit a cyklostezkou nahradit. Opravdový důvod jste ještě nenapsal…

    • Tunel:
      Chtít budovat cyklostezky na venkově je především v naprosté většině případů zcela zbytečné, a to i kdyby pro ně mělo být využito nevyužívaného železničního tělesa: prakticky všude ve venkovských turisticko-výletnických oblastech je dost jen málo frekventovaných místních silniček a polních (dnes už dokonce často i asfaltovaných) i lesních cest, kterých mohou cyklisté snadno a docela bezpečně využívat jako cyklotras – to, co tady jako kolovrátek neustále vnucujete, jsou jen hloupé provokace, na které naštěstí už ani skoro nikdo nereaguje, takže mezi tím plevelem aspoň nezaniká něco inteligentnějšího.

    • Zato železniční tratě na venkově v roce 2018 jsou to nejvíc potřebné. 😀

      Provokujete spíše vy… jezdění přes kopce nemá s pohodlnou (do práce) a zábavnou (na výlet) cyklistikou nic společného. Jděte se podívat do Německa, kolik lidí tam jezdí na venkově po cyklostezkách z bývalých železnic. Ono i u nás to má úspěch:

      “ A jak ukázala sčítání dopravy, je i nesmírně oblíbená mezi lidmi. „ROP zde v srpnu a září dělal měření. Po cyklostezce projelo více než 35 tisíc cyklistů či bruslařů. Stala se hned po Lukách nad Jihlavou nejvíce navštěvovanou na Vysočině a jižní Moravě,“ poukázal přibyslavský místostarosta Martin Kamarád.“

      Staví se dálnice, staví se koridory a VRT, tak je třeba stavět i cyklostezky. I cyklisté ocení urovnaný terén. Vaše nesmyslné řeči o tom, že jim stačí vesnické kopcovité silničky na tom nic nezmění. Prakticky každá cyklostezka ze železniční tratě slaví velký úspěch. Protože oproti silnicím je jízda po nich mnohem méně náročná a o to více zážitková. Ocení to lidé jezdící do práce i turisté.

  • 600 mega? To bude kilometrů modrého zábradlí uprostřed lesa. K přístupu styl Mšeno (necháme to shnít a pak do toho narveme stovky milionů) snad není co dodat.

  • Hm, to je moc fajn. A co takhle opravit třeba Lysá nad Labem – Praha nebo Kolín – Lysá nebo jakoukoli jinou trať, která se rozpadá a zároveň má o několik řádů vyšší výkony?

    • To přece nemůžete po šotouškách chtít… po pacifiku budou chtít opravit nejspíš Třemošnici, kde je navrženo v celé trase omezení na 20km/h. Do toho se bude muset vrazit aspoň 350 míčů, vždyť tam jezdí davy, ne? Hlavní tratě s nákladní dopravou nejsou podstatné, ono to při té 50km/h ještě nějakou dobu vydrží, tak proč si zatím nespravit lokálky? 🙁 A ještě budou šotouškové mít řeči, že když se sečtou náklady na zrušení tratě a stavbu cyklostezky, tak je to víc než ty stamiliony za opravu těch lokálek. Že stavbu cyklostezky lze dotovat z EU a opravu téměř nevyužívané trati nikoli, to je nezajímá. A ještě cyklostezka narozdíl od prázdných motoráčků nezdržuje auta na přejezdech.

  • Škoda jen, že rekonstrukce tratí SŽDC prakticky nevedou ke zvyšování rychlostí. Co bylo, musí být i nadále

  • Tak ať se dílo podaří a (a to hlavně!) prosil bych spoustu km kvalitního designového zábradlí do každé stanice <3

    • Souhlas, protože bez stovek metrů zábradlí by to prostě nejezdilo 🙂

    • a obří betonové přistávací runwaye pro solo 810 anebo 4 Bmyy a taky zničení nakládkových a vykládkových kolejí.. a taky elektronické tabule a hlášení vlaků pro sojky a zajíce v lese a někde také nějaký podchod … no zkrátka takový přerod dráhy na takový normální tramvajový provoz za 600 milionů … hmmm to nebude stačit … 😀

    • Kdy tam projel poslední nákladní vlak? (ale jasně, on je jejich návrat už na spadnutí 😀 )

      S tramvajizací ale také nesouhlasím, zde by lepším řešením byla cyklostezka (viz. výše mé příspěvky).

    • Tunel a spol : Už jste s tím nenávistným pliváním na tratě a protlačováním všude cyklostezek naprosto trapní a ohraní. Pořád stejná písnička, jste jak kolovrátci- hluší, slepí a arogantní, typické čecháčkovství.

    • Těch cyklostezekl ze železnic (tj. s urovnaným terénem, takže luxusních) je zatím velmi málo, takže zatím jsou sobečtí spíše vláčkaři, kteří se odmítají o tělesa podělit. Přitom nahrazení méně využívaných tratí byste si ani nevšimli. 😉

    • tunel – naštěstí je jich málo, oni ještě sem tam mají lidé rozum a pod pojmem cyklostezka si představují něco jiného než asfaltovou silnici.

    • Kdo se někdy projel po cyklostezce ze železnice, rychle pochopí, že je to v podstatě dálnice pro kola. Urovnaný terén (žádné zbytečné kopečky – je násep, most, zářez, někdy u tunel), vyvážené převýšení (o hodně mírnější než u vesnických silnic) a v zářezech bývá za parných letních dní i příjemné ochlazení. Tohle je budoucnost. To se líbí každému, kdo to zkusí. A není divu. Je to vynikající pro rodiny s dětmi, turisty i lidi do práce (kteří pak radši jedou na kole než autem, protože zjistí, že to jde na kole i bez zpocení). A pro ty, co nemohou na kole a nemají auto, je přece autobus. Určitě souhlasím autobusy na venkově nadále dotovat.

    • Věčný a horečnatý sen Pana Tunela o cyklostezkách.
      Přečtěte si raději http://dopravni.net/zeleznice/19436/zeleznice-versus-cyklostezka/#more-19436
      ať se trochu poučíte o realitě. A věřte mi, že naštěstí je v naší zemi dost velká síla veřejnosti, která
      si přeje zachovat lokální a regionální tratě, neničit je a nedělat tak omyly jiných zemí, kterými se
      zaštitujete. Jsme rádi za naši dobře vybudovanou síť, která tu po předcích zůstala. A nakonec i
      u nás se v minulosti už toho dost zrušilo.

Newsletter

Partneři


Výběr editora