Nový polský rekord. Griffin dosáhl rychlosti 240 km/h
Lokomotiva Newag Griffin pro PKP Intercity na 200 km/h. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Lokomotivy pro PKP Intercity mají jezdit i v Česku.
Lokomotivy pro PKP Intercity mají jezdit i v Česku.
V Česku si podobný článek přečtou naši prapravnuci koncem příštího století…
Jde o to, co je uvolněno ke zveřejnění.
Znalí vědí, kolik jela jistá nejmenovaná lokomotiva ze Škodovky po okruhu… (aniž bych chtěl naznačovat, tak Griffinovi by ujela :-). Ale byly to neoficiální testy.)
Mě by zajímalo, jestli se kdy podaří schválit Griffina v Německu a Rakousku. Škodovce se tento majstrštyk povedl, ale hodně se zapotila a stálo to fůru peněz.
Smutné je ,že Škoda Plzeň,podnik s takovou tradicí dnes už neumí postavit kvalitní,spolehlivou lokomotivu která by měla úspěch i v zahraničí.Už nás předběhli nejen Poláci ale i číňané,kteří v 60 letech minulého století neuměli ani ocel vyrobit,natož něco takového postavit
Ešte v 90tych rokoch pšonci vyrábali stroje s odporovou reguláciou a listovým vypružením (EU07/EP09)…
Což je částečně pravda. Jenže pod taktovkou AdTranz si v Polsku nechali vyrobit 50 moderních lokomotiv, které následně odmítli a lokomotivy skončily v Itálii.
Ale tam to nebylo kvůli problémům výrobku ale PKP, ne?
No ale tady nejde o vývoj a výrobu. Vše je, mimo zeleza, nakoupeno jako komponenty.
Stanoviště ….celej Siemens
Že nakoupíte komponenty neznamená, že nemusíte vyvíjet a počítat. Jen nemusíte vyvíjet každé hejble, displej, řídicí systém, měnič, součástky do něj. Což je při dnešní složitosti strojů asi jediný rozumný způsob jak něco vyrobit v rozumném čase a budgetu a schválit (InnoTrans je ukázkou toho co vše je dnes v nabídce, stačí si jen vybrat a správně to zakomponovat).
Podobně lokomotiva 370/371. Ano, Východoněmecké dráhy to tak požadovaly. A soudruh Milouš Jakeš se mohl smícha roztrhat, jak to polovodičům xstrana natřela.
Ať si říká kdo chce, co chce, lokomotiva 371 byla ze všech socialistických lokomotiv nejvlídnější k obsluze, co se pohodlí na stanovišti týkalo. Např. na 151 ve 160 Km neslyšíte vlastního slova, na 371 se můžete bavit bez zvýšení hlasu. Díky odporové regulaci tam nekňouraly žádné frekvence, jako na peršingovitých lok a topení odporové, naprosto nehlučné. A že sem- tam nedojela? Má vepředu kupli.
Takových podniků co dlouho vyráběly lokomotivy ale najdeme mraky – ASEA (ABB), Ganz, Končar… všichni pokračují v elektrotechnice a mnozí třeba dodávají trakční měniče a/nebo motory, jako ta Škoda. Z tohoto hlediska na tom není nic zvláštního.
Newag to zkouší zejména kvůli domácímu trhu, kde je potřeba nahradit spoustu zastaralých elektrických lokomotiv a do ucelených jednotek se to zatím moc nepřesouvá. Pesa to ale zkoušela taky a zatím neuspěla…
Jde o to, čemu říkáte kvalitní a spolehlivá lokomotiva. Nevím, jak stovky lokomotiv pro Sovětský svaz, ale např. E 499.2 pro ČSD rozhodně dlouhá léta spolehlivá nebyla a vychytání much a mušek trvalo desítky let. Jezdil jsem na nich cca od roku 1981, takže vím, o čem píši.
Však to také byly jen prototypy.
27 prototypů. To nedělá každá fabrika.
Tak jsem zvědav, jestli s tím Newag komerčně uspěje, nebo to bude další komerční propadák jako Škoda 109E.
230 km/h + 10% je 253 km/h. Tolik musí umět Vectron na 230 km/h a ČD mají vyřešeno. A za druhé: S lokomotivu, kterou si pořizuje jen PKP Intercity, žádnou díru do světa neudělají. Pokud se jim náhodou nepovede schválení v Německu, tak stejně do Berlína budou jezdit v Siemensu. Stejně tak mám pochybnosti o nasazení této úžasné lokomotivy do Prahy nebo Vídně.
Třeba mají PKP lepší právníky/smlouvu než ČD? Nebo žeby Newag nebyl takový křivák jako Schadewerke (a projekt při první potíži nezaříznul)??
Tak kdyz jeste nemaji schvaleni pro stredni evropu, tak je tezko bude nekdo kupovat. Az ho budou mit, tak je mozne, ze jo. Ta „bohata“ nabidka interoperabilnich elektrickych lokomotiv sestavajici se z traxxu a vectronu po tom primo vola. Co jsem slysel, tak traxx taky neni zadna hitparada spolehlivosti.
Mimo jiné nabízeli Griffina i Metransu. Když se Metrans dotázal, jak to bude se schvalováním v jednotlivých zemích, bylo jim sděleno, že by si to jako měli dát schválit sami, až tu lokomotivu budou mít.
A nesdělili jim to 1. dubna?
To jsem zvědavý kde budou dělat TBZ v ČR s Vectrony na 230…. Nenapadá mě usek kde by to na české železniční síti šlo i když jen na výjimku
Vranovice – Břeclav, už tam jezdil Pinďa.
Navíc můžou mít v ČR do času povoleno jen těch 200, co zvládne i cerhenický okruh.
u dopravny Góra Włodowska na koridorové trati CMK je dovoleno jen 200 km/h ?
Ano, v beznem provozu. Tady je vjimka pro zkousku.
Ano, stejně tak, tam jezdili jejich Pendolina.
Jely tam až 293
My jsme si moderní třísystémový rušeň vyvinuli a pak za zvuku famfár zadupali do země… 👌👍 Gratulujeme a za odměnu posíláme peknů pesničku… 💪
Kdo my? A o jaký rušen šlo?
Kdo je to my? Vy jste akcionář Škodovky? Pak to bylo vaše rozhodnutí, jak projekt 109E dopadl. Proč jste nepostavili na své nálady pár „demonstrátorů“ a nesnažili se s nimi prorazit? Třeba, že to ekonomicky nedávalo smysl? To musíte vědět vy nejlépe.
To je také o obchodu. Vezměte si, že trojkové traxxy začali dodávat již někdy v roce 2018 a teprve v letech 2022-23 je více začali využívat dopravci, nakupovat leasingové společnosti. Protože většinou potřebuji mimo výrobní ceny znát i provozní náklady a chování lokomotivy.
Dnešní lokomotivní superstar Vectron měl ten rozjezd prodejů taky pozvolný.
Pozvolný, ale souvislý. To se vůbec nedá říct o Traxx MS3.
Jojo, 3 zákazníci a nikde to pořádně nejezdí.
Tak oni hlavně zákazníci nedostali to co si objednali (a za co zaplatili) takže by byli vysloveně padlí na hlavu kdyby objednali další…
Ta „operace“ tehdy řadu 380 dokonale zabila.
Je to tak moderný rušeň, že na jeho prepravu v závese treba spraviť 9 úkonov. A ak nemá byť priebežne brzdený musí sa dokonca odbrzdiť štvorhranom 4x!
Pri Vectrone stačí zavrieť JEDEN kohút.
Tahle konkrétní událost je ryzí PRko, ale obecně vzato, polský dopravní průmysl má po Solarisu další šanci stát se významným hráčem i v západní Evropě. V Siemensu a Bombardieru budou mít o čem přemýšlet. (Napadla mě i nějaká poznámka vzhledem ke Škodě, ale do mrtvol se nekope.)
Škoda si dost pomohla akvizicí transtechu a teď se jim daří prodávat docela dost relativně moderních tramvají.
Jo, ale do lokomotiv si ani neškrtne, dokud nevyřou lidi co si pamatují poslední „pokus“…
A proč by si měla škrtat do lokomotiv, když jí plně vytěžuje výroba el. jednotek?
Mrtvol? To snad ne:)
Elektrické jednotky dodává v desítkách kusů do včetně zahraničí a s různým rozchodem. Tramvaje dodávají i do Německa, u trolejbusů patří k nejvýznamnějším dodavatelům.
Co Škodě chybí je vlastní výroba vagónů (pro ČD vyrábí Siemens) a lokomotiv, ale vzhledem k dostatku zakázek, tak nemají nějaký důvod tento segment řešit.
Nemyslím si, že je nějaký problém, že Škoda nemá kompletní portofilo drážních vozidel (to má dnes jen CRRC jako obří konglomerát). Je rozumnější zaměřit se na pár segmentů a v těch být úspěšný a časem třeba přibrat další, než se snažit mít všechno najednou. ŠT před 20 lety začínala možné ne z nuly, ale nebyla od ní daleko, takže podle mě slušný úspěch, kam za těch 20 let došla.
Az na to, ze Skoda mela s lokomotivou dost prace a ma ve vyrobe el. lokomotiv tradici, tak bohuzel po tom fiasku se 109 asi definitivne, nebo alespon na dlouho skoncila…
Co se tyce elektrickych jednotek, tak mi neprijde, ze ten vyvoj se take zasekava, nastesti ti zachranuje know-how transtechu, hodne to pomohlo k zakazkam na tramvaje…
Tradici. Jenže dopravci chtějí lokomotivu, ale nikoliv tu tradiční parní.
Mno v JMK se moc nevytáhli.
Vzhledem k tomu, že Škodovka dovede zabořit své prsty i do tohoto koláče společně se Siemensem, tak je asi příliš netrápí, že svařování kastlí na Rail/Inter/comfortJety probíhá v Rakousku, když stále platí, že se bez ní zakázka na tyto vozy neobejde. Rovněž to může mít určité pozitivum v tom, že německý partner bude werk nutit k dodržení určitých kvalitativních standartů, které u svách produktů vyžaduje.
Tak pokud začnu vyrábět lokomotivu od které si slibuju obchodní úspěch a pokud možno i v zahraničí, byla by chyba k tomu takové ryzí PRko neprovést – bude to prostě ten stroj co drží rychlostní rekord. Spíš se divím proč k tomu místo nějaké noční jízdy neuspořádali malou akci přes den pro hosty a tisk, ale je to samozřejmě jejich věc.
Protože přes den je asi složitější zavřít hlavní tah a uspořádat na něm testovací jízdu, už jen kvůli pravidelnému provozu (snad i 1216, když jela svůj rekord, tak to bylo na čerstvě dostavěné trati, kde se začalo jezdit naplno „až od příštího grafikonu“).
On si to do Německa nikdo nekoupí. O to vůbec strach nemám.
Proč myslíte? Když v Rakousku koupili stroje z Číny, proč ne v Německu z Polska?
V Rakousku sice jo, ale pro Maďarsko.
Rakousko je i Westbahn kupující CRRC „kissy“.
Ty čínské lokomotivy u RCH můžou sloužit i jako test pro nasazení u matky v Rakousku (bizon je dvou frekvenční). A CRRC je, spolu se Stadlerem, ve finále na dodávku 200 dvouzdrojových posunovacích lokomotiv pro OeBB.
No zatím je to pouze „polské eso“,tak jak Dragon,čili 3/25kV.A zatím se moc na střídavině nedaří. S doplněním 15kV a německého zab.zař,by asi nebyl problém,ale jak píše Johnny,Němec to bude hodně bojkotovat.
Když v Německu můžou kupovat sharky…
No zrovna sharky bych radši v případě Německa moc nevytahoval, jelikož prakticky jen co je dodali, začali už v Německu vymýšlet, jak se jich zbaví.
Nic proti polskému výrobci, ale víte, že plzeňská ČS 200 (což je vlastně přibuzná E499.2) už před šestnácti lety jela Rusku při zkoušce 262 km/h?
https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_%C4%8CS200
A kde je dnes? Ahá tramvaje….také OK.
Ono se za posledních 50 let v železničním průmyslu celosvětově spousta věcí změnila (téměř zánik „národních výrobců“, méně lokomotiv – více jednotek), v naší části světa se navíc úplně změnil ekonomický systém, takže je otázka, do jaké míry má smysl srovnávat dnešní stav s podmínkami RVHP 70. let. Za mě je fajn, že po všech privatizačních peripetiích dneska Škoda Transportation funguje a rozvíjí se, byť už ne právě v lokomotivách (a přes všechny věřejně propírané pochybné obchodní praktiky).
Navíc asi dvacet či kolik let škodovka lokomotivy nevyráběla, konstrukční tým se rozpadl a těžko nastupovat do rozjetého vlaku. V takové situaci byla 380 téměř zázrak i přes svojí nedokonalost.
Nemyslim si, ze by se to uplne nepodarilo, ale spise to zazdili svou obchodni taktikou…
Ta posledni veta v zavorce prave radu kupcu odrazuje a moc ji neprospela ani ta arbitraz…
A že jich bylo vyrobeno… celých 12 kusů!
Možná se budu trochu mýlit, ale není jich 29? 20 ČD, 2 ZSSK a 7 DB.
Řeč je o ČS 200.
Tak jich je 24, protože jedna ČS200 jsou vlastně dvě E499.2.
Není jich dohromady 29? 20 ČD, 2 ZSSK a 7 DB?
Rekord před 16 lety, tedy asi 30 let po výrobě… což je spíš ukázka rychlosti vývoje sovětských/ruských železnic.