Nový čtyřkolejný most přes Labe, úvrať pro některé vlaky. Správa železnic upravila plány na VRT v Ústí
Železniční most přes Labe v Ústí nad Labem. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Centrální nádraží má mít dvě podlaží.
Centrální nádraží má mít dvě podlaží.
Tzn. jestli jsem dobře pochopil, tak přímý rychlík Praha – po VRT Ústí – dále Děčín fakt nebude moci jet přes nádraží Ústí „centrum“, resp. pro obsloužení dosavadního hl. n. bude muset z VRT sjet už za stanicí „Roudnice VRT“?
Pro děčínský rychlík je sjezd v Roudnici plánován přece už dávno. Aspoň jedna linka do Lovosic jet musí.
Ale nemusí to jet do Děčína.
Naopak do Děčína je vhodné aby jel takový vlak, který po VRT pojede až do Ústí = aby cestovní doba Praha – Děčín byla co nejkratší.
Takhle si to původně SŽ myslela. Nevím, jestli jste se díval na přednášku z Ústí nad Labem, co tu někdo odkazoval. Město tam tlačí na to, aby vše zajíždělo do centrálního nádraží a to i vlaky z Pravobřežky. Takže linka co sjede za Roudnicí na konvenční trať a pojede do Děčína by měla na centrálním nádraží úvrať. A je snaha aby i linka co pak pojede do Děčína po Pravobřežce přes Litoměřice a Střekov měla taky úvrať na centrálním (vyžaduje to trinagl na Střekově). A závěr je (jestli jsem dobře pochopil), že SŽ se těmto nápadům nebrání, pokud to projde… Číst vice »
Z logiky všech VRTkařských argumentů o „eliminaci vybydlování venkova/možnosti najít si práci kdekoliv s denním dojížděním“ atd. je důležité, aby relace Praha – Děčín byla zajišťována maximálně rychlým spojem. Tzn. když už úvrať, tak Praha – po VRT Ústí (žádný sjezd za Roudnicí!) – po levobřežce Děčín (+ odtud ideálně dále směr Rumburk).
P. S. Není důvod, aby po pravobřežce mezi Střekovem a Děčínem jezdily rychlíky.
To sjíždění v Roudnici (těch dvou linek) zajišťuje nějakou (spolehlivou a slušnou) kapacitu pro nákladní dopravu ve Středohorském tunelu.
Já bych si u toho rychlíku na pravobřežce představil i zastavování ve Velkém Březně. A naopak se mi u této linky zdá komplikovaná úvrať na centrálním. A taky tam padlo (na té přednášce), že tato úvrať nepůjde udělat ve směru levobřežky, technicky z důvodu nivelety je to nenavrhnutelné (nádraží bude patrové), vlak by musel úvraťovat až někde blízko Předlic.
Ta ironie, že nyní ve směru jízdy od Střekova do hl. n. úvraťovat lze – a to již v prostoru žst. Ústí n/L. západ. VRT se snad staví od toho, aby zajistily dostatečnou kapacitu. A ne že i tak uměle odkloní jeden ze spojů „předčasně“ z VRT pryč. Nicméně i kdyby, tak bych považoval za logické, aby ten třetí spoj za hodinu nepokračoval z Ústí do Teplic + Litvínova, ale právě směr Děčín – Rumburk (pozn. je ironie, že s rychlým spojením Šluknovského výběžku do vnitrozemí VRTkařské plány nijak nepočítají, přestože právě tento výběžek je postižen odlivem počtu obyvatel, vyšší… Číst vice »
Nástupiště centrálu budou umístěny mezi současný západ a hlavák a hlavně budou v patře.
Se Šluknovským výběžkem souhlas. Já bych si tam ale představil i prodloužení jedné linky z těch (ty co považujete za pomalé) co by končily v Děčíně.
V popisované situaci ale nepůjde o CENTRÁLNÍ nádraží v pravém slova smyslu – přinejmenším dvě vlakové linky ho úplně minou. A stejně tak nebude možné hovořit např. o rychlíkovém uzlu tak, aby byl krátký přípoj např. z Lovosic (nebo z Litoměřic) směr VRT-Německo. Ne „co považuji za pomalé“, ale jaké budou pomalé – však proto se ten Středohorský tunel má vůbec budovat, aby zrychlil spojení. Kdyby bylo spojení od „odbočky nad Roudnicí“ do Ústí srovnatelně rychlé po stávající trase (tedy i po té, po které mají nesmyslně jezdit vlaky směr Děčín), tak by se tunel ani budovat nemusel. Až si… Číst vice »
Jaké dvě vlakové linky minou centrální nádraží? Právě že je snaha, aby toto nové nádraží nic neminulo, ale budou tam mít úvrať. Za pomalé linky považuji ty co sjedou za Roudnicí VRT a dál pojedou po konvenčních tratích, jedna přes Litoměřice a druhá přes Lovosice. Středohorský tunel zrychlí linky do Němec, Litvínova a Chebu. Jestli umožní nájezd linky co pojede přes Litoměřice netuším, ale asi by to musela být Hausenblatova varianta, kde tunel začíná až za Litoměřicemi. Do Děčína se o něco zkrátí, protože linky nebudou muset jet údolím Vltavy a na komerční trať najedou právě až za Roudnicí (Hrdly,… Číst vice »
Předporodní bolesti VRT jsou jistě nepříjemně ovlivňovány úmyslem zprivatizovat nevím co přesně vše zbylo ale v tomto případě jde o co jiného než o národního dopravce. Řekl jsem předporodní bolesti a u té metafory zůstanu v představách jak se asi rodička na porod připravuje ve špičkové porodnici, nebo ve stodole nebo doma v posteli nebo v džungli uprostřed predátorů. Jestli to naši politici myslí vážně s tím prodejem čehokoli co je ještě státu, potom příprava VRT probíhá v prostředí džungle plné predátorů. Bude lépe. Víra tvá tě uzdravila
Mam velke vyhrady k prodavani pozemku u nadrazi za drobne penize nasim kapitalistickym mafianum z Penty. Ale. Co ma tenhle clanek o VRT v Usti spolecneho s privatizaci CD, na kterou narazite ve Vasem komentaru? Fakt tu spojitost nevidim…
Trasovat nákladní tranzit (dle idejí Bílé knihy EU velmi četný) skrz centrum města, přes které ten tranzit nyní spíše nevede…
(Opakoval bych se komentářem k jinému, nedávnému článku) V případě Jihlavy je vypichováno, jak si lidé budou vybírat nádraží, ze kterého pojedou, podle toho zda k němu přijedou veřejnou dopravou (nádraží u centra) nebo autem (nádraží u dálnice). Zato v Ústí to bude „jen“ v centru.
P. S. V roce 2024 se teprve řeší přesná podoba stanice, která dle „ještě ne tak dávných“ plánů měla být, spolu s celou VRT Praha – Dresden, hotova do roku 2030?
Nevede jo?
Hlavní mezistátní tranzit vede po pravobřežce.
Nicméně O. K., do určité míry je ten můj výrok sporný/nepřesný, tak obecně: nesnažit se ten tranzit vymístit z centra krajského města.
Nákladní doprava do Němec jde přes Ústí po obou stranách řeky. Levobřežka prochází obytným územím v délce 10 km. Pravobřežka prochází obytným územím v délce 13 km. Pokud půjde nákladní doprava Středohorským tunelem, tak obytným územím budou vlaky projíždět v délce 700 m. Pokud většina nákladů zmizí z Elbtalu, což je jeden z cílů, tak to je fajn, ne?
Zmizení z Elbtalu bude díky Krušnohorskému tunelu. Ne Středohorskému.
P. S. Kolik nákladních tras se Středohorským tunelem za hodinu protáhne ve chvíli, kdy jím pojedou 4 páry vlaků osobní přepravy za hodinu?
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/157716151/RS42+Mosteck%C3%A1+v%C4%9Btev.jpg/81c293e4-f2b4-4ab5-8b1a-860b530276c6?t=1684850193562
** Pardon, 3 páry.
Ad PS:
1) Není to moc důležité, většina nákladů pojede jistě tak jako tak po Pravobřežce a ani Levobřežka nezmizí.
2) Tři za hodinu budou patrně po čtvrthodině, takže za hodinu jeden svazek ve špičce. Mimo špičku pravděpodobně víc. Zvlášť, když jedno z toho je Sprinter.
Ad 2) Svazkování by nebylo vhodné z hlediska rozložení odjezdů z Prahy či z Ústí. Protože druhý spoj ve svazku má malý přínos pro relaci Praha – Ústí (tím že předchozí spoj jel o pár minut dřív).
Ad 1) Důležité by to mělo být – mj. jestliže je v jiných příspěvcích argumentováno tím, že tunel převezme hlukovou zátěž z nákladních vlaků dosud jedoucích po levobřežce nebo pravobřežce.
Dělají mi radost chlapci že SŽ, ale trvalo jim to 4 roky než zaseté sémě začalo klíčit. Co jsme se do nich nahučeli o dvou úrovňovém řešení. 🙂 Ale ještě by to chtělo novou vlečkou do Spolchemie. Pořád si myslí, že je to cool to defilé cisteren s chlorem přímo u cestujících. 🙂
Tak ono mit chemicku primo ve meste neni zadne terno, zvlaste Spolchemii… jedna havarie a je to tragedie…
Zaroven by presun Spolchemie uvolnil obrovske uzemi. Diky tomu by Usti mohlo mit centrum odpovidajici krajskemu mestu mezi Prahou a Drazdanami (Berlinem)…
Stane se to driv nebo pozdeji…
U Chlumce do toho hodili vidle, ale v Ústí bude most pro čtyři koleje. To je perspektiva. Tenhle oberplan rychlých kolejí je v téhle republice fakt scifi a dnešní třicátníci budou rádi když se v důchodu dočkají koridorů bez výluk.
Me nevadi ani tak, ze Chlumec s necim nesouhlasi, ale to, ze argumentuje absolutnimi nesmysly…
Tak, radi jim právníci od FrenkaBolda, a člověk z Ústí – akad. arch. G., který donutil Zastupitelstvo upravit usnesení, že město VRT chce, ale ne zas tak moc. :). A který si myslí, že nádraží by mohlo být v Předlicích a celé depo a ranžír by mělo být odstraněno z povrchu zemského. Stávající vedení Chlumce si na postoji proti VRTce postavilo kampaň. Tak trochu klasický Nimby postoj. Stačí se podívat do katastru na to, kdo bydlí ve Stradově. 🙂 A kdo s kým na akcích kolem VRT sedí.
Ale co je asi nejvíc Chucpe… Vadí jim, že tunel povede pod loukou mezi Stradovem a Chlumcem, kde má pozemky stát a kde nic nestojí. A tak „zachraňují“ Chlumec tak, že navrhují vyústit Krušnohorský tunel u Českého Újezda (který patří pod město Chlumec) s tím, že tunel jim nevadilo vést přímo pod Újezdem.
Koridor bez výluk je stejný nesmysl, jako že běžné české VRT jsou scifi.
Srov. s argumentem (vybavuji si jej přinejmenším od některých VRT-zastánců), že „koridory jsou hotové, takže peníze, které šly v minulých desetiletích do nich, nyní můžou jít do výstavby VRT“.
Nevím jaké myslíte VRT-zastánce, ale naprostá většina koridorů podle tehdejších plánů je skutečně hotová, takže velká část takových peněz se skutečně může za několik let přesunout na něco jiného. Například na stavby, které tehdejší představy koridorů hodně překračují, přestože se chystají na koridorech – například NemaŠe, Berounský tunel, Pardubice-ÚnO na 200 aj., nebo na mimokoridorové stavby jako VOCHOC, Plzeň – Domažlice, Plzeň – ČB, a nebo právě VRT.
NemaŠe je plánováno v nové trase už cca 25 let. Jen se nějaký ten rok řešilo „kudy přesně“.
Tunel Praha – Beroun taky je plánován už nějakých 15+ let.
Nad rámec vámi uvedeného může přijít chvíle, kdy jednotlivé části koridoru budou opět vyžadovat generální rekonstrukci. Ostatně někde už to nastalo.
Plzeň – ČB je celkově zajímavá trasa, protože dle VRTkového schématu tam i v časovém výhledu existence VRT bude prachmizerný 2h takt rychlíků. https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
,
Ale ne. Při devadesátkovém plánování koridorů byly preferované varianty NemaŠe i rychlíkové propojky do Berouna mnohem jednodušší.
S tratí Plzeň – ČB, která ovšem do koridorů nepatří, máte pravdu. A je to tak nejen ve vámi odkazované verzi 1.10 ale i 1.14 a 1.17. Prostě nikdo nepředpokládá, že by to hustší takt uživilo. Trať by to klidně unesla.
Pak je ale zajímavé, že „někdo předpokládá“, že VRT Praha – Brno uživí 6 párů za hodinu bez ohledu na den v týdnu či jeho část.
A propos, generální rekonstrukce. Samozřejmě, každá trať někdy musí projít generální rekonstrukcí, to jen za socialismu si asi někteří mysleli, že trať jednou postavená vydrží navěky. A právě ty nejstarší koridorové úseky naplánované nejvíc lowcost jsou náchylné, že to musí přijít dřív než za 50 let po dokončení.
O. K., právě – a ta generální rekonstrukce také není zadarmo, tzn. je iluzorní tvrdit, že to, co se dalo do koridorů (myšlen obdobný roční objem financí) se nově namísto nich může dávat do VRT.
Přičemž v této tezi vůbec není zahrnuta skutečnost, že do koridorů se dál budou muset nějaké (byť ne tak vysoké jako při prvotní modernizaci) peníze dávat.
Tohle už vypadá, že o výstavbě VRT skutečně uvažuji jako o něčem, co tu jednou budeme mít. Nebo to alespoň dost dobře předstírají.
To druhé….rozhodně to druhé. Obrázek nakreslit nikoho nebolí a peníze pro hochštapléry se vyberou od lidí, tak co…
Fascinuje me ta starost komunalnich politiku o budouci zivotni prostor ve meste, ve kterem se ted neda ani normalne prejit z jedne strany ulice na druhou…
Hlavně nerušit chemičku a nákladové nádraží 😀
Plán si na rychlovlaky c ČR jsou akorát černá díra na peníze. Celý projekt postupně „usne“ – přestane se o něm psát a mluvit a bude ticho po pěšině. Akorát se pro investuje a“ztratí se “ ohromné množství peněz. Něco podobného ti navíc už bylo – plány na tzv. koridory, po kterých měly jezdím pendolina, a jak to dopadlo? Hm?
Koridory jsou až na výjimky v zamýšleném cílovém stavu – dle idejí z 90. let, což dnes hrubě nedostačuje. Ale jsou…
Ale ta pendolina nějak nejsou. Říkalo se, že jich bude tolik, aby pokryla rychlíky, a tudíž se koridory nemusejí dělat ani na těch 160 pro klasiku.
Pendolina nejsou, protože ČKD zkrachovalo a Škoda to nevyrábí. 😉
a copak je na to potřeba ČKD nebo Škoda?
Tehdy ano.
A co jako chcete s těmi pendolíny zkoušet přes 160kmh když pořád ještě nemáme systém zabezpečení který by takovou rychlost umožňoval?? MOŽNÁ za takových 5 let se někde občas tou dvoustovkou sklouznou…
Další neekonomická pendolina nepotřebujeme, nastupují jiné vlaky na 200 km/h a víc.
Podle tehdejších kalkulací neměla být neekonomická.
Podle tehdejších kalkulací se nepočítalo ani s příměstskou dopravou. A dneska jsou čísla někde jinde.
Opět nesmysly. Kde „se“ říkalo, že pendolina mají „pokrýt rychlíky“? Na druhou stranu, dopravci mají fyzických vlaků na 160 km/h (a víc) mnoho desítek.
No jistě!
Hlavně 3. koridor na Plzeň, v úseku PH-hl.n. – Beroun!
A některé z nich jsou opětovně opravovány, viz u Peček či u Lipníka. Otázkou je, jak/kdy tato potřeba nastane u dalších úseků.
Děkujeme za skvělou analýzu. Prosím pod další článek o VRT znova.
Vždyť má pravdu
Může mít, ale v této chvíli to rozhodně nevypadá, že by to mělo začít postupně usínat.
Však jo, nic by se tu nemělo plánovat vždyť stejně umřeme, tak jaký to má smysl.
Nemá. Koridory dopadly tak, že po nich jezdí pendolina, railjety a další vlaky.
Kde je nějaká pravdivá informace? Já ji tam nevidím.
Nj chtějí mít nádraží s co nejlepší dostupností, ale pak zjistili, že by jim tam jezdily vlaky.
Ústí skoro neznám. ale nejsou teď rádi, že mají koleje hlavního nádraží vysoko, když se rozvášní Labe? Jestli chtějí udělat část kolejiště pod nimi, tak tamůže být každé 2 roky zaplavená.
Není řeč o hlavním nádraží, ani o tom, že by se něco dávalo níž, než jsou koleje teď.
Mluví se o nádraží Západ a o dalším patru směrem nahoru.
Otázka ale je, zda potom ten západ nepřejmenovat na hlavní nádraží a nynější hlavní nádraží by mohlo být třeba
„Ústí nad Labem – centrum“
Protože ten západ pak bude mnohem „hlavnější“ nádraží.
Určitě to nějakou změnu názvů bude chtít, ale na rozlousknutí tohoto problému ještě máme nějaký čas.
Ono to má být mezi západem a hlavním, co je dnes stará myčka. Osobně bych to spis viděl na zrušení dnesniho hlavního, které bude zcela plnohodnotně nahrazeno. Úplně ideálně by se pak nová stanice mohla jmenovat proste “Usti nad Labem” bez pridomku.
Ale pozor, rozhodně to nenazvat „přesun“ hlavního nádraží, to má u nás velmi špatný zvuk…
Horší zvuk má „odsun“.
Nova stanice ma mit nazev Usti n/L Centrum… je jeste blize centru nez to puvodni hlavni…
Tak hlavně že to nechtějí pojmenovat třeba „terminál VTR Severní Čechy“
Po vzoru nádraží VTR Nehvizdech, které podle předběžných plánů nemá vůbec obsahovat název obce Nehvizdy.
A tak je to správné. Nádraží v UnL má fungovat především pro město. Zatímco nádraží v Nehvizdech není nádraží především pro Nehvizdy, ale především pro všechny ty, co se sem sjedou z širší oblasti, pro což SŽ prosazuje kvůli odlišení trochu legrační název „terminál“.
V tomto kontextu ale nesedí název Jihlava-Pávov.
Ano, ale je to od začátku tlačené jako „terminál“.
A proč rychlíky nahoře a osobáky dole? Proč ne obráceně? A proč ten most pro nákladní vlaky? A proč…?
Protože to tak geometricky vychází.
Jak jako “geometricky”? Osobáky jsou obecnými geometrickými zákonitostmi nižší, nebo co je tohle za argument?
Osobáky, přijíždějící mimo jiné podél Labe od Děčína a od Lovosic, jsou geometrickými zákonitostmi nižší, než rychlíky, přijíždějící mimo zejména Krušnohorským tunelem a po novém mostě přes Labe.
Měl jsem pocit, že je to věc projektanta, ale asi teda žiju v jiné realitě nebo co…
A jaký význam by pro projektanta mělo, aby vlaky z VRT rval dolů a pak zase nahoru??
Aby si někdo mohl vyfotit osobní vlak nahoře…
Protože niveleta mostu přes Labe versus dnešní trati 090. Mimochodem, to rozdělení do pater nebude dle rychlíky x osobáky, ale podle příjezd od Střekova x příjezd z hlavního. I na tom horním patře jsou nakreslené nějaké Y s uhelkou..
Suma regionální frekvence bude rozhodně vždycky větší než suma frekvence dálkové, takže mít regionální vlaky v „přízemí“ je zcela logické, i kdyby k tomu nevedly i jiné (výškové) důvody: i provoz zdvihacích zařízení něco stojí, tak proč jejich potřebu zbytečně zvětšovat, zejména jsou-li navíc „zranitelná“..
A od kdy umí táta péct?
Na to, že jste zaměstnán přímo u zdroje, jste tady uvedl velmi „kvalifikované“ otázky, a nebo pouze primitivně provokujete.
Oceňuji velmi pana Kubrta s jakou dávkou trpělivosti a shovívavosti se snaží vám zodpovědět všechny vaše „A proč…?“.
Já bych vám odpověděl tak, jak jsme kdysi slýchávali ve školce.
„Namísto dvou dvoukolejných mostů přes Labe má vzniknout jeden čtyřkolejný s průběžným štěrkovým ložem.“
V čem je jeden čtyřkolejný most lepší, než dva dvojkolejné?
Bude asi levnější, ale má to i další přidanou hodnotu?
Já bych to z hlediska budoucí údržby a oprav viděl opačně, ale jsem jen pouhý laik, proto činím na zdejší odborníky tento dotaz.
Tam je podstatné to hlavně průběžné štěrkové lože, protože umožňuje i boční posuny kolejí a vložení kolejových spojek pro umožnění více současných jízd (bude-li to třeba), tedy v praxi vlastně prodloužení stanice.
Děkuji vám za logické vysvětlení, prodloužení stanice mně fakt nenapadlo. Já jsem tu svojí pozici bral podle rozdělení rizik. Např. u dálnic – bude se moci relativně nerušeně opravovat jeden most, provoz z obou směrů se převede na ten druhý.
Asi se také očekává snížení hluku oproti situaci, kdy by se vedle nového nadále používal stávající most, který to průběžné lože nemá.
Čtyřkolejný most bude dost široký, aby bylo možné za normálních podmínek zvládat i opravy za provozu (viz obdobu v Barrandovském mostu). A štíhlá zhlaví jsou hodně dlouhá, tak prostor pto spojky i až na mostě se může opravdu hodit.
Zní to vcelku rozumně. Takže očekávám, že se to ústeckým politikům zase líbit nebude.
Myslím si opak..ale uvidíme
To neprojde. To znamená moc kraválu v centru města.
Regionální vlaky zčásti v podzemí, Krušnohorský tunel pod zemí až k Setuze, nákladní vlaky na estakádě někde vzadu, odpadnou dvojí průjezdy jednoho vlaku okolo centra hlavní – západ – Střekov, nový most s průběžným ložem namísto rachotu po starém mostě… jak se ten kravál dá ještě víc snížit?
Vymístit všechny vlaky do tunelu? 😛
Tam bych sp9íš vymístil politiky, co blokují všechna smysluplná řešení..
🙂
Nemluví se zde o Krušnohorském tunelu (ten je plánován u Chlumce), ale o Středohorském, tzn. o tom, který vyústí uprostřed zástavby Střekova, povede na vyvýšené estakádě mezi obytnými domy a dále přes Labe směrem k dnešnímu „Západu“. Nevím, jestli si to většina obyvatel Střekova uvědomuje a dokáže vůbec představit.
Tunel vyústí uprostřed zástavby fabriky Setuza.
Krušnohorský ne, to by byla slušná lochneska. 🙂
Aha, spletl jsem si Setuzu se Spolchemií nebo co je to ten areál za západním nádražím.
Už je jasné, kudy povede Krásnohorské tunel? Říká se, že varianta přes Chlumec padla.
*Krušnohorský
Přes Chlumec jde z hlediska majetkových záležitostí o jedinou možnou trasu, jiná cesta snad neexistuje. Nebo ví někdo o jiné?
Ano. Na podnět vedení města Chlumec a dalších obcí přidružených do memoranda byl cca na začátku tohoto roku představen návrh, který zahlubuje trať do tunelu už u Českého Újezdu (tam by vedla trať tak jako tak i podle dnes nejvíce mediálně známé varianty) a dále pokračuje k horám nikoliv přes Chlumec, ale hodně hluboko pod Chlumcem, resp. mezi Chlumcem a Varvažovem. Na webu města Chlumec je to k nalezení.
A existuje k tomu třeba nějaká geologická rešerše, ekonomické hodnocení a jiné relevantní podklady, které by osvětlily, v čem je tato varianta lepší nebo si tam jen paní Zrnková a Řehtáková udělaly čárku do mapky jak by se jim to líbilo?
Já tu nejsem v pozici obhájce této varianty ani vedení města Chlumec, jen jsem slušně reagoval na dotaz Blátošlapa.
Česká geologická služba má vůči variantě od Chlumeckých dost výhrad. Vybrat si vedení tratě přes výsypky, poddolovaná území, to už chce kus fištrónu.
A taky nějak nepočítali s přímým napojením od Teplic.
Pod Chlumcem měla jít i předtím, měla jít do tunelu ještě před tou hlavní silnicí co vede okolo.
Skrz Chlumec neměla jít nikdy.
Ano máte pravdu, použil jsem výraz „přes“ Chlumec, abych navázal na autora tohoto vlákna. Jinak aktuálně je trasa plánovaná mez Chlumcem a Strádovem s portálem tunelů pod silnicí I/13. O tom, že stavba samotná i následný provoz tratě život v obou obcích velmi negativně ovlivní, však rozhodně není pochyb.
Chlumec je dost daleko od jmenované silnice, tak jaká negace? Nikdo jim nebrání dojet do Ústí na vlak a mít přístup k VRT. MHD to bude max půl hodiny a nebo zastávka na odbočce v Chabařovicích.
Předpokládaná doba výstavby je cca 10 let , tzn. v ČR to taky může být 15 -20 let. Nejde jen o samotný tunel, dojde k přeložce I/13, resp. jejímu vyvýšení na estakádu přímo před Chlumcem a spoustě dalších nejen dopravních komplikací v širším okolí, na které tu teď není prostor. To mi přijde dost negativní. Zeptejte se 4,5 tisíce místních občanů, kolik z nich to chce vyměnit za možnost jezdit Vrtkou do Prahy a Drážďan. Moc jich nebude. Tak se nám nedivte, že jsme se dovolili ozvat.Já nikomu nevnucuji svůj názor, pouze vyjadřuji svůj….od toho je to snad diskuse.
Provoz neovlivni zivot ve chlumci nijak, ovlivni ho ale stavba, a to pri stavbe portalu… pred tim ho ovlivni jeste geologicky pruzkum…
To nedava smysl, musel byste v tunelu delat odbocku ve smeru Teplice od Usti a jeste odbocku z Nemecka na trat do Krusnohori… navic byste musel trat vest ve vetsim sklonu a odbocka pro nakladni vlaky by nemela potrebne parametry…
naopak u Chlumce teren vyrazne stoupa a zanoreni trati do tunelu pred silnici I/13 je asi nejidealnejsi reseni… po dostavbe Chlumec ani nepozna, ze pod kopcem je trat…
Já vůbec nemusím dělat odbočku ani vést trať ve větším sklonu. Opakuji, že jsem pouze reagoval na výše uvedený dotaz Blátošlapa a nasměroval ho na jinou navrženou alternativu trasy. Toť vše. Na posuzování výhodnosti různých variant tu jsou snad jiní povolání.
Ano, obětují ve vlastním zájmu obyvatele Českého Újezda.
Tak hlavně aby už tam nebylo to urovnove křížení VRT s vlaky TP – DC…
Nějak mi není jasné, jak do toho stísněného prostoru chtějí celý dopravní program naskládat…
U článku je jakýsi řez, ze kterého je vidět, jak je to tam nasádlené, zjevně to jde. A hlavně je z něj patrné, že to bude pěkně drahé. Už z něj ale není patrné, jak tam budou přicházet cestující, protože u patrových stanic, kde jsou dvoje koleje bezprostředně nad sebou ta situace projektanty přímo vede ke špatným řešením.
„Správa železnic představila“
byl by odkaz?
No jasný, že ano: https://www.youtube.com/watch?v=NdhGftdU4is&ab_channel=Statut%C3%A1rn%C3%ADm%C4%9Bsto%C3%9Ast%C3%ADnadLabem
Na České poměry to zní jako sci-fi. Tak třeba se toho skutečně dožijeme.
Já se těším, koneckonců už příští rok se má stavět VRT Praha – Brno a v roce 2028 má už být kompletně hotová, viz: https://www.youtube.com/watch?v=qSZZia_5Veo&t=68s
Tak na to si počkám. 🙂