Novinka u SŽ: Diagnostická měření na koridorech bude provádět jedna souprava
Měřící vůz SŽ. Pramen: Správa železnic
Měření na koridorech při rychlostech nad 120 km/h se provádějí minimálně jednou ročně.
Měření na koridorech při rychlostech nad 120 km/h se provádějí minimálně jednou ročně.
Tady jsou pěkně zpracované popisy jednotlivých vozů, kdyby to někoho zajímalo: https://www.tudc.cz/index.php/diagnosticke-prostredky/
A nebo krátké video na youtube: youtube.com/shorts/tZQ_ML876r4?si=OltrRlZdXZJ9vVc5
Dneska dopoledne Beroun – Plzeň – Cheb.
Po 12:30 Ústí n/L západ – jih – sever 🙂
Určitě krok správným směrem, ale mohu se zeptat znalých zda tyto 4 vozy s lokomotivou umí něco navíc oproti jednomu diagnostickému vozu Mermec 1000, který používá třeba SBB?
Verze Rogeru 1000 pro SBB umí věci uvedené tady:
http://www.beretta-modelle.ch/forum/showtopic.php?threadid=198
Roger 1000 nemá diagnostiku spodku georadarem a testovací vůz na rádiové sítě. Při měření jede jen 120 km/h – což omezuje zkoušky troleje na tuto rychlost. Stejně tak by měla být výhoda měřit trolej dál od hnacího vozidla.
Na svojí dobu to byla skvělá platforma nacpaná tehdy špičkovou technikou…
Díky
Nešlo by část té diagnostiky osadit přímo na některé lokomotivy dopravců? Pak by se to měřilo samo průběžně.
To nepovažuju za reálné – primárně nedostatečný prostor pro dané zařízení a zvýšení hmotnosti lokomotivy – která z těch metod by se dala nainstalovat na lokomotivu? Sekundárně – organizace měření vs. provoz loko dle potřeb dopravce, co dělat když loko bude delší dobu neprovozní atd.
Minimálně auditování GSM-R by bylo asi jen o fiirmware a celkem by se to hodilo :))
Jakože by tomu vlaku nefungovalo GSM-R spojení, protože by jeho rádio provádělo testy sítě?
Jen pro info: měření mobilních sítí provádí pro operátory vozidlo o velikosti dodávky. Rádií je v něm několik a celé to není úplně do kapsy.
Pokud by na dráze nebylo třeba měřit radiové sítě konkurence, asi by to mohlo být menší, ale rozhodně to není o firmware…
A byl jste někdy v tom voze ERMTS? Já ano. Požadavků je na měření v rámci interoperability opravdu mnoho, to není jen o tom je signál/ není signál. Při měření se zjišťují i od kolika BTS je signál, jak je od nich signál silný, jaké a kde je rušení, nahrává se i dopravní cesta zda je vidět včasně například radiovník, No je to cca 40 parametrů najednou. běží uvnitř několik PC naráz. Potřebujete i rovnoměrný silný zdroj elektrické energie a na závěr potřebujete ubytování se sprchou WC kuchyní aspoň pro 3 lidi. Ono to měření trvá hodněkrát i více jak… Číst vice »
Víceméně všechno, co na lokomotivě už je, by šlo softwarově doplnit o logování. Bylo by to jen pasivní měření.
Máte na mysli třeba něco takového? ; – )
https://dfjp.upce.cz/sites/default/files/global/2024-01/7803/CK01000091-V5_DISC-M_f_91143.pdf
Na lokomotivu toho zespoda už moc nenavěsíte, ta tam má své bižuterie dost + transformátor a vazbu podvozků. A k tomu potřebujete nějakou měřící ústřednu, tu taky do lokomotivy nenacpete.
…otázkou je, co všechno chcete přímo na té lokomotivě mít. Dovolím si tvrdit, že třeba to zařízení pro monitorování výhybek, co odkazuju výše, se na lokomotivu v pohodě vejde. A že se leccos dá sledovat i z lokomotivy, to dokazuje např. i tenhle článek:
https://re.public.polimi.it/retrieve/handle/11311/995635/134534/333.pdf
PS: A mezipodvozkovou vazbu už na nové „interoperabilní“ lokomotivě nenajdete. Z novějších vozidel se testovala svého času hydraulická verze vazby na 380, ale sériově tam není. A i kdyby, tak ta zase nezavazí mezi podvozky…
Já tam mít nic nechci. Od toho jsou právě ty měřící vozy.
A to zařízení na výhybky měří co? Není to nějaká výzkumná práce? Hlavně strojové učení.
P.S.: Zelenka a spol. mají ještě co dlouho zkoumat. Bude zajímavé, jak z dynamického grafu to přepočítá na nežádoucí průhyby a ojetí srdcovky.
Ad. P.S.) Každopádně tam překáží trafo.
Ono asi má nějaký důvod proč je to vlak o čtyřech vagonech….