Nové tratě, elektrizace, 200 km/h. Irsko chce dohnat své železniční manko plánem v hodnotě 37 miliard eur
Nové jednotky X’trapolis pro irské dráhy. Foto: Alstom
Jízdní doby mezi největšími městy se mají zkrátit na polovinu.
Ti se toho nebojej. Evidentně tam nemaj ODS.
Né že bych se jich chtěl nějak extra zastávat, ale příprava nových staveb byla nejhorší za předchozích ne-ODS vlád, ne? Teď se opravují nádraží, malé úseky lokálek a znovurekonstruují koridory, protože není téměř nic velkého připraveno…
V Monaghanu jel poslední vlak v roce 1959…
Kdy uvidíme nějaký koncepční dokument pro rozvoj železniční dopravy v České republice?
Jednotlivé plány dopravní obslužnosti. Ale to jsou požadavky objednatelů, které jsou SŽ většinou někde, pokud s tím objednatelé neprudí aspoň 10 let v kuse. No ale z hlediska infra a prioritizace staveb žádná koncepce není.
Ten dokument, plán na VRT, opravdu existuje.
https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2012/10/rozvoj_zeleznice_1989_2030_SUDOP_Tikman_Vachtl_2010.pdf
jiříku, on se ptal na koncepci celé železniční dopravy, ne jen na jednu její podmnožinu
A co veškerá doprava? https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Dopravni-sektorove-strategie,-2-faze
Ptal se na koncepci rozvoje.
Budování nových lokálních tratí moc neočekávám a celostátní koncepce pro rozvoj lokálních tratí je tak trochu oxymoron, lokální dopravu ať si řeší lokálně – Železnice Desná budiž příkladem.
Koncepce dopravy u nás nemůže být zpracována, protože totální preference automobilové dopravy by neprošla přes EU a cokoli jiného zase neprojde přes ODS.
V souvislosti s železniční mapou Irska doporučuji dohledat srovnání 1920 vs 2020. To zdejší lokálkaři uroní kroupu.
Myslím, že i lokalkaři chápou, ze v zemi s velmi nizkym osídlením se vyznam vedlejších zeleznic snížil podstatne více než solidně zalidnene střední Evropě.
O zalidněnosti to není. V Irsku většina tratí doplatila na jeho osamostatnění od Anglie. Za prvé jeho ekonomika se propadla, takže nákladní doprava výrazně poklesla a i to, že se Irsko rozdělilo ve dví (na Irsko a Severní Irsko) železniční infrastrukturu totálně zneschopnilo. Po tomto propadu tam neměli na udržování drahé železniční infrastruktury a přežilo jen pár klíčových tratí.
Taky doporučujeme zdejším antilokálkářům se podívat na to, kolik mělo Irsko obyvatel, když se tam železnice stavěla, a kolik, když se rušila. Byla to přibližně polovina.
Přesně tak. Irsko má na světové poměry solidní síť železnice (co by za takový rozsah osobnich vlaků dali někde v USA). Nikdo při smyslech to nepotřebuje srovnávat se střední Evropou.
Nic, v USA se vlakem až na výjimky nejezdí. Tam každý „bydlí“ v autě
Ale dost se to mění, na východním pobřeží ty příměstské tratě jezdí plné vlaky všech kategorií. Na delší věci tam mají letadla.. Jezdí i dálkové autobusy, ale to je opravdu lowcost jak hrom, to tam nikdo vlakem nenahradí.
Ale trochu čekám, že v tomto století s tím trochu pohnou a těch příměstských systémů vznikne víc.
A na vetší vzdálenosti použivaji letadlo.
Protože je to 8 hodin letadlem a 4 dni ve vlaku.
A víte, že Penn Station odbaví více než 100.000 lidí denně?
v USA je potíž že se tam v používání veřejné dopravy přerušila kontinuita po druhé světové válce, kdy tam veřejná doprava za přispění lobbingu automobilek šla totálně do hajzlu. Velká většina Američanů dnes vnímá cestování vlakem jako něco zcela přežitého (oldschool). Tam se jezdí buď autem, nebo na hodně dlouhé trasy letadlem. Nějaké příměstské systémy fungují ale mnohdy je to takové že ráno jedou dva, tři spoje do centra a večer ty stejné spoje z centra. Na dojíždění do práce OK ale jinak nepoužitelné na cokoli jiného (však tomu také říkají commuter rail – dojížděčská dráha).
Tento udaj prameni z nespravneho porovnania sucasnej Irskej republiky (bez Severneho Irska) s Irskom v 19. storoci (cele Irsko vratane Severneho).
Ak mame porovnavat hrusky s hruskami, cize cele Irsko s celym Irskom, tak je to pokles asi o stvrtinu v porovnani s obdobim pred hladomorom a emigraciou.
Ale budem este vacsi hnidopich. Vacsina zeleznic sa vybudovala az po hladomore, a teda priblizne v casoch, ked malo Irsko zhruba rivnako obyvatelov ako teraz
Na fotce není jednotka 22000. Jedná se o netrakční soupravu „Mark 4“ španělského výrobce CAF z let 2004 – 2006 a tohle je její řídící/generátorový vůz DVT. Je nasazována na spoje InterCity Dublin – Cork , spolu s lokomotivami řady 201(příbuzné Class 66 ) Sestává z osmi vozů, včetně již zmiňovaného řídícího /generátorového a jednotlivé vozy soupravy jsou spojeny k sobě spřáhly Scharffenberg.
Minimální rychlost na regionálních tratích 120 km/h. Sakra, to je věc, které se v ČR nikdy nedočkáme…
Vzhledem k velmi nízkému zalidnění Irska nelze jejich regionální tratě porovnávat s tím, co je u nás. Irsko nema osidleni, které by dávalo smysl tratim typu Louny-Rakovník. O vyloženě lokalkach nema vubec smysl mluvit. Jejich vedlejsi tratě jsou v lepším případě něco jako u nás Kolín-Hb, horším něco jako Liberec-Pardubice.
Každopádně , i v dieselové trakci ty jízdní doby nejsou vůbec špatný. Mnou v příspěvku ohledně špatnýho popisku pod fotkou zmiňovanej IC Dublin – Cork, což je trasa dlouhá 273 km, s jízdní dobou podle JŘ Irish Rail 2:37 až 2:45 hodiny. Srovnejme si to s některými našimi linkami.
Cork je druhé největší město v Irsku, 125 tisíc obyvatel, kam jinam by měla vést kvalitní trať. Praha-Přerov je 272 km a jezdí se to za 2:42 a má to 8 zastávek mezi.
A dieslová loko nemusí být nutně slabá a pomalá. 2400 kW a 160 km/h https://en.wikipedia.org/wiki/IE_201_Class
PS: IC 214 v trase Dublin-Cork má jenom 4 mezilehlé stanice, kde zastavuje. Alespoň to tak tvrdí IDOS
Cork má podľa wikipedie aktuálne cca 222 tis obyvateľov a metropolitná oblasť Cork cca 305 tis. Ináč verejná doprava v írsku je vo všeobecnosti pomalá a drahá s riedkými časovými intervalmi a bez nadväznosti jednotlivých druhov.
Jenže tady není 120 ani na mnoha hlavních trasách. To nemá s osídlením co dělat. Nebavíme se o budovaní VRT, to problém celkem je.
https://en.wikipedia.org/wiki/IE_2600_Class
Tohle je nejmenší, co tam mají. Nic jako 810 nebo Hurvínek tam nikdy neprovozovali a žádná z těch tratí nevede někam do 500 obyvatel.
Protože tam žádné regionální tratě jaké známe z kontinentu nejsou, a i ty které byly byly velkoryse trasované. To o čem se dnes bavíme jsou bývalé hlavní tratě, kde pro dosažení požadovaného parametru stačí akorát přidat trochu převýšení v obloucích. Hustota zalidnění (a tedy čestnost zastavování) je taky trochu jinde.
V Irsku jsou dráhy státní a jízdné nižší než v GB. To jenom tak bokem.
Vidíte v tom nějaký náznak kauzality?
Nepřijde mi to jako náhoda. Dále doplním, že v GB se na údržbu 1km železnice skládá pres 4000 lidi, v Irsku jen přes 2400. Zdroj wiki. I tak dokáží udržet poměrně hustou síť na tak malý počet obyvatel a pro cestující podstatě příjemnější ceny jízdného.
Poměrně hustou síť?? V Irsku? Srovnáváte dvě naprosto nesrovatelné železniční sítě.
Jak jsem uvedl, je to na počet obyvatel. Podobne je vůči počtu obyvatel hustá sít např. ve Švédsku. Pokud se vám to nelíbí, postavte se klidně na hlavu. 🙂
Ať počítám jak počítám, ať vymýšlím parametry jak vymýšlím, žádnou podobnost mezi počtem obyvatel a délkou železniční sítě v Irsku a Švédsku nevidím.
A jak tedy chcete porovnávat železniční sítě? Jakože dáte do jedné tabulky Rusko, Kanadu, Švýcarsko a ČR a porovnate to klasickým poměrem mezi velikosti statu a délkou trati? Třeba Mongolsko s Belgii? To budou jistě velmi vypovídající a kvalitní výsledky. Nebo co chcete porovnat vy? Pomer počtu obyvatel na 1km železnice je asi nejlepší ukazatel toho, jak hustá je ve skutečnosti síť v které zemi. Čím menší hodnota, tím více sidel železnice v dane zemi pravděpodobně obslouží. Termín pravdepodobne jsem použil proto, ze očekávám, že se vymasnazite hledat výjimku a uvedete mi jako příklad dlouhou vlečku do pouště v Mauretanii… Číst vice »
Nemám potřebu porovnávat železniční sítě jednotlivých zemí podle nějakého parametru, nevidím v tom smysl, téměř každá země je něčím specifická. Srovnávání délky sítě vůbec nic neříká o využití té sítě, o jejím významu. Srovnávejme třeba přepravní výkon, midal split, to má nějakou relevanci, ale km železničních kolejí na počet čehosi?
Jelikož se železnice neprovozuje a neudržuje zadarmo, tak mi údaj o tom, kolik lidí se v daních musí skládat na 1km železnice, říká poměrně dost. O tom, jak moc je daná země železnici nakloněna. Máte pravdu, o efektivitě to neříká nic. Řekne mi to ale hodně o tom, zda se z pohledu cestujiciho v dané zemi dostanu do významných míst. Z pohledu cestujícího mě efektivita nijak zajímat nemusí.
Pokud jako cestující nepotřebujete informaci, zda se do „významného místa“ dostanete vlakem jednou za hodinu nebo jednou za týden, pak je to určitý ukazatel.
Ještě k té první části. V řadě zemí světa se obyvatelé na železniční síť neskládají daněmi, ale tato funguje na komerční bázi, v soukromém vlastnictví.
Tak třeba nepočítat plochu státu, ale jen jeho části s určitou minimální hustotou zalidnění (při nejakém minimálním čtverci třeba 100 km2)…?
dnes jste nějakej zatvrzelej. pocet km děleno pocet obyvatel . a mate meritko. sice jen statisticke , ale preci jen nejake
Ano, to jsem pochopil. Ale a) je to měřítko k ničemu* a b) pro Švédsko a Irsko vychází násobně jinak.
*Nereflektuje, zda po trati jede jeden manipulák týdně, nebo je to S-Bahn, plus nereflektuje rozložení obyvatelstva v území (v řadě zemí velmi nerovnoměrné).
Kdybyste si tu statistiku otevřel, tak zjistíte, že násobně jinak to pro Švédsko a Irsko nevychází, ale přesně naopak. Vítěz v Evropě je pak zcela logicky Finsko. Tvrdit nesmysl je ale jednodušší, chápu. Že ten údaj neříká nic o tom, jak užitečné ty tratě jsou, je další vaše spekulace bez založení na pravdě. V Evropě i velké části Asie, je na většině zeleznic jak osobní tak nákladní provoz, takže to klidně lze průměrovat. Máte pravdu, pro Brazílii je to číslo k ničemu, akorát je otázka, kolik totálního laiků bude schopno dohledat si to číslo a nasledne je napadne porovnat zrovna… Číst vice »
Řekl bych, že popisek přiložené fotky je zavádějící, pokud se nemýlím, vidět je netrakční jednotka pušpulovaná obyčejnou lokomotivou.
I v textu jsou nějaké mouchy, těžko asi plánují železnici z Derry do Londonderry, když se jedná o dvě jména téhož města.
Díky za upozornění s Derry. Nicméně IE 22000 Class je označena jako DMU.
Ano, na obrazku je ridici vuz push-pull soupravy slozene z vagonu CAF Mark IV. Pouzivaji se coby IC na trati Dublin-Cork ve spijeni s loko rady 201.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mark_4_(Iarnr%C3%B3d_%C3%89ireann)
Jeste doplnim zajimavost o loko 201: teprve v provozu techto puvodem americkych (GM) stroju se ukazalo, ze jejich el. generator meni schopen utahnout spotrebu celeho vlaku a dochazelo k castym vypadkum a porucham. U souprav Enterprise (expresni spojeni Dublin-Belfast, spolecny podnik irskych a severoirskych zeleznic) musel byt do soupravy dodatecne vlozen generator van, u Mark IV se s tim pocitalo uz pri objednavce a v ridaku je samostatny dieselagregat MAN o vykonu 320 kW, zasobujici soupravu elektrinou…
Z Derry do Londonderry? Fíha. To budou cestovat časem?