Nové tramvaje pro Melbourne budou pohánět trakční motory od Škody
Tramvaj Alstom pro Melbourne, vizualizace. Pramen: Alstom
Tramvajová síť v Melbourne patří k nejrozsáhlejším na světě.
Tramvajová síť v Melbourne patří k nejrozsáhlejším na světě.
V čem jsou ty motory tak unikatní?
Dobrý poměr cena/výkon + celkem kvalitní referenční portfolio Škodovky v této oblasti.
„pohání tramvajovou nápravu prostřednictvím dvoustupňové převodovky.“
To je opravdu u té tramvaje za každým trakčním motorem dvoustupňová převodovka a řadí se za 1 a pak 2 ?
Nebo je to nějaká blbost vzniklá překladem ? (2 ozubená kola – pastorek na motoru, ozubené kolo na nápravě ).
Skoro všechny elektrické pohony mají od el. motoru na nápravu jen jednostupňovou převodovku .
V případě tramvají jsou běžné dva stupně, přičemž tím jsou myšleny dva po sobě následující převody, nikoliv možnost použití dvou různých převodových poměrů. Zpravidla se jedná nejprve o kuželový převod (u podélně uloženého motoru nutnost) a pak následují čelní ozubená kola (aby byl na výstupu správný převodový poměr a řeší se tak i případný rozdíl výšky hřídele motoru proti nápravě).
Dva různé převody jsou u elektrických vozidel rarita. Slyšel jsem akorát o francouzských BB 8500, které mají pomalý převod pro nákladní dopravu a rychlý převod pro osobní dopravu.
Ale u těch lokomotiv se musí vyměnit jedna převodovka za druhou, ne? A ne že se to přepne někde na trati. Odvozená slovinská 363 to má taky (v každém podvozku motor pohání 3 nápravy) a vlastně to měl i náš asynchron.
Zvláštnost těch francouzských lokomotiv je právě v tom, že si veze oba převody. Na odkazu níže je popis (anglicky) k dvousystémové verzi lokomotivy, kde je vidět i řešení převodovky, včetně systému změny převodu (mezi pastorek motor a rozvodové kolo se zařadí jedna ze dvou hřídelí). Převod jde sice měnit jen za stání, ale jako přepínač „nákladní“/“rychlík“ celkem použitelné řešení. http://ccfrispwyd.cluster006.ovh.net/1_bb25600/bb_25500_caracteristiques/technique_bb25500_b.html
Díky moc. Takže to není totéž co měl asynchron, tam se to muselo měnit.
Zase bude Česko jen subdodavatel.
Fajn, zkuste před akcionáři obhájit, proč jste takovou zakázku odmítl. Poté před zaměsnanci, pro které jste nevzal práci.
Třeba proto, aby mi zbylo více zaměstnanců a kapitálu na výrobu finálních výrobků, z kterých budu mít daleko větší marži.
Na tom něco je, Alstom tímto kontraktem zaplní určité procent výrobní kapacity, tím by se pak mělo teoreticky ostatním lépe soutěžit u dalších velkých zakázek. Vtip je ale v tom, že Alstom může mít velké kapacitní rezervy.
Není pravda, že dodavatel komponentů musí mít vždy menší marži. Může to být u vysoce specializovaných a technologicky náročných subdodávek i právě naopak.
Kéž bychom tady měli JEN subdodavatele na čipy :):)
Cestou kvalitních, materiálově nenáročných subdodávek šlo/jde dlouho Dánsko, dnes téměř nejvyspělejší země světa, – vyjmenujte její finální výrobky, kromě vánočních stromečků, sýrů a Lega.
A ještě dodám, že Simens Drásov vám klidně prodá elektromor, aniž byste musel vysvětlovat, proč si od nich nekoupíte cirkulárku.
Mohelnice 🙂 Z Drásova by ta cirkulárka byla vysokonapěťová.
Kdo říkal že nemůže řežat něco většího? https://www.youtube.com/watch?v=6xvFQxYNY4E
😀
Známý pracoval v tiskárně. Ta rotačka měla brzdové odporníky…
V každém případě to je další úspěch našeho zatracenovaného průmyslu.
Přitom si mohli chránit místního výrobce…
Určitě si v Alstomu spočítali, že vykořisťovat výrobce z Východní Evropy je výhodnější. Čeští robotníci dostanou své mizerné platy, budou spokojení a Škodovka nebude mít kapacitu na jiné zakázky, nebude konkurovat. Cíl Alstomu splněn beze zbytku.
Jasně, oni v tý Škodovce jsou úplně blbí, že dobrovolně vezmou kšeft, kvůli kterému jim nezbyde kapacita na něco zajímavějšího. Zkuste radši tahle moudra uplatňovat ve své firmě a všem nám ukažte, jak vám to šlape.
V Austrálii má dlouhodobě úspěch i Elektroline, která dodává automatizaci provozu (výhybky, kolejové obvody, signalizace, řízení ve vozovnách), i stavbu tratí, resp. materiál pro tyto stavby. Řekl bych, že je to větší objem zakázek než pouze dodávání tramvajových motorů.
Myslím, že u nás máme spoustu menších firem, které dodávají výrobky po celém světě, účastní se otevřených soutěží bez podplácení, akorát nemají takový mediální dosah jako velké koncerny typu Škoda.
tyto malé firmy nemají velkou PR aby si tiho něktrří novináři všimli, nebo spíš ty malé firmy to neposílají do redakcí aby to tam pak opsali a zveřejnili
Jakože místo aby si to Alstom vyrobil sám, radši si to nechá za levný peníz vyrobit v Česku a sám pak shrábne celou marži? Moc úspěchu za tím nevidím.
no vzhledem k tomu že ŠKODA je výrobě trakčních motoru velky specialista , je známo že samotné motory dodává po celém svetě i do Ameriky Škoda je lepší v tomto než Alstom a nemyslím že je levnější ale prostě potřebovali velkou serii kterou by samy nezvládli
A nebo si Schadewerk sehnal práci pro jednu svou divizi. Ono navinout pár motorů bude určitě trvat míň jak svařit celej vůz a poskládat výzbroj. Navíc v tomhle jsou docela velkej dodavatel a jejich motory se používají leckde. Už tím se buduje i renomé, který může mít vliv při dalších zakázkách.
Jakože na těch motorech nebude mít Škodovka marži nebo jak? Jakým obchodním kouzlem by tu marži sebral Alstom, kdyz ji Škodovce naopak sám bude platit? Vy budete velký ekonom, počítám! ZSR nebo rovnou VŠŽ?
Spíš to je největší tramvajový provoz na světě
Těžko říct…
Melbourne: 250 km tratí, 493 vozidel
Praha: 148 km tratí, 781 vozidel
Vcelku zajímavé vozidlo z roku 1984: https://en.wikipedia.org/wiki/B-class_Melbourne_tram
Počet cestujících
Praha: 373,5 mil./rok (2018)
Melbourne: 206,3 mil./rok (2017/2018)
Tak na Prahu jako největší provoz na světě zapomeňte. Rozhodně jsou větší provozy a to i jako Lipsko, Drážďany, ale i Berlín, Vídeň a Budapešť. Třeba mě ještě někdo doplní
Nikdo netvrdil ze Praha je největší provoz. Ale délka sítě neříká nic moc o samotném výkonu dopravních prostředků.
Berlin: 131 mil./rok (2022)
Lipsko: 81,5 mil/rok (2021)
Drážďany: 164 mil/rok (tram+bus, 2019)
Budapešť: 393 mil/rok (2011)
Paříž: 340 … (2019)
Moskva: 207 … (2016)
Varšava: 195 … (2010)
Vídeň: 306 … (2016)
Kyjev: 114 … (2016)
Je vždy otázka co budeme brát jako základ pro největší “provoz”. Počet cestujících? Počet cestujících ve srovnání obyvatelů ve městě? Vozidel? Celkový počet míst ve vozidlech? Zaměstnanců? Řidičů? Délka sítě? Počet zastávek?
Obecně se (obvykle) městské povozy, kde Praha, Vídeň a Melbourne se přetlačují o světovou špičku. Další velké provozy mohou být pro nás sice tramvajové, ale v reálu spíše vlakotramvajové, případně nesouvislé, typicky Paříž, kde ve městě Paříž je snad jen okrajově linka 3, ostatní je pro nás na úrovni krajských tratí, kde tomu říkají tramvaj.
A co třeba Budapešť a Berlín?
Berlin ma vlastně jen ve Ost-Berlin tramvaj. Západní část města ji před 1990 zrušila v době dvou Berlínu.
Budapešť má podobnou délku sítě, ale ve srovnání s Prahou (1,3 mil) má Budapešť i víc obyvatel (1,75 mil). V Budapešti ma tramvaj ještě větší význam než v Praze. Například jezdí v pražském metru ročně 584 mil. cestujících (2013) a v Budapešti 409 mil (2017). Ono to vysvětli i proč Budapešť v provozu ma vysokokapacitní tramvaje Urbos pro skoro 600 cestujících (Škoda 15T: 300).