Nová výhybna Bartoušov za 170 milionů má zkrátit dobu jízdy mezi Nymburkem a Jičínem
Dopravna Bartoušov. Pramen: Správa železnic
Správa železnic vypsala výběrové řízení, ve kterém hledá zhotovitele nové výhybny Bartoušov na trati 061 Nymburk – Jičín. Výhybna s
Potřebu Bartoušova nezpochybňuji , ale za ty prachy by tam mohl být klidně kus dvojkolejky.
Nevím zda projektanti výhybny vzali v úvahu budoucí obchvat Jičíněvese. Také jsem počítal s tím, že nástupiště v Bartoušově (Žitětíně) bude blíže k obci Žitětín, když tam již vede ta asfaltová cesta, kterou již v časech minulých místní používali k vlakům a nakládce, či vykládce zboží. Co pamatuji, křižování Os vlaků tu probíhalo pouze vyjmečně a v případě zpoždění ke stabilizaci jízdních řádů. Například dle JŘ 1950 na trati 4q (Poříčany-Jičín) křižovaly v Butovsi Os1622(Dětenice-Jičín) / 1601 (Jičín-Praha Mas), Os1606(Poříčany-Jičín)/Os1627(Jičín-Dětenice.), Os1609(Nymburk-Jičín)/1625(Jičín-Poříčany), Os1610 (Praha Mas.-Jičín)/R219(Jičín-Praha W-projíždějícím), Os1628(Nymburk-Jičín)/1611(Jičín-Nymburk). Pro zajímavost v té době jezdil v relaci Praha-Jičín jeden pár spěšných vlaků a… Číst vice »
Tato trať potřebuje kompletní rekonstrukci a úpravy, aby se z ní stala páteř a podstatně se zvýšila rychlost. Pak sem také konečně dostat časté spojení Sp a R vlaky. Úprava trasy na 100 km/h není ve značné části trasy nereálná, někde i více. Záleželo by na pojetí přestavby, na přeložkách atd. Osídlení slušné, lze konečně pak napojit opět odbočku v Kopidlně na MB, dostat sem průmysl a víc nákladní dopravy. Včera bylo pozdě.
Trať z Dolního Bousova byla vždy zaústěna do odbočky Kamensko (u Kopidlna) a nikdy „nebyla dotažena“ až do stanice Kopidlno.
Detailisto!
No, spíš jsem přemýšlel, jestli jste náhodou nenavrhoval zapojení trati od Bousova rovnou na Rožďalovice, jako záložní trať pro Škodovku do Nymburka.
I to by bylo hezké, ale nenapadlo mne to.
To co píšete, je dost nereálné. Zkuste se na věc dívat jako realista, nikoliv jako snílek..
To je nutné, se sněním to nemá co dělat. Prostě doprava bude muset vypadat v ČR úplně jinak. A koleje v tom budou hrát zásadní roli.
Nějaké zvýšení rychlosti by možné bylo, úseky na 100 by sice nebyly moc dlouhé, ale i 80-90 by tomu pomohla. S osídlením jakože ano, trať nevede vyloženě v polích a zastávky přímo v obcích jsou asi využívané, ale že by to obhájilo přeložky trati a zavedení rychlíků? No nevím:
Jičín 16700
Kopidlno 2000
Rožďalovice 1550
Křinec 1300
Nymburk 15000
170 milionů investice do trati, kde by cestující z jednoho vlaku bez problémů pobral autobus. To je snad jen špatný vtip nebo zlý sen.
To myslíte dvojkloubový double decker? 🙂
Je vidět, že to tam vůbec neznáš. Ze Svinibroda to jede plné jen ve špičce a školáci, což vyskáče z 80% nejdál v Rožďalkách. Z Jičína to mnohdy není plné ani ve špičce, něco vyskáče v Nemyčevsi, Jičíněvsi a Pševsi, zbytek v Kopidlně. Celou trasu buď nejede nikdo a nebo jedinci. Tohle křižování už mělo být dávno než ČD skutečně přesvědčily téměř všechny, aby se na vlak vybodli. Některé spoje (téměř prázdné) se cestou ještě honí s podobně obsazenými busy, tomu říkám dobře zorganizovaná ZDO! Kdyby ČD nevytrhaly vexle na Kopidlnském zhlaví, mohlo to fungovat, jenže ono se nechtělo, tak… Číst vice »
Kolik lidí v takovéhle nesmyslné polní zastávce vystupuje? Pět lidí za den zahrnuje i ty výpravčí?
Trať slušně trefuje větší sídla, ale vesnicím se vyhýbá snad líp než jižní větev JHMD… 🙂
Ne, myslím normální dvanáctimetrový autobus. Na této trati ve většině případů nejezdí tolik lidí, aby to nepobral. A pokud už výjimečně tolik lidí jede, tak se nasadí busy dva, to je pořád za polovinu ceny jednoho vlaku.
Vy jste opravdu idiot.
Dodržujte tu nějaká pravidla diskuze. Já tu, narozdíl od vás, nikoho neurážím a sprostá slova nepoužívám.
Jen prostě píšu fakta, i když pro vás jsou nejspíš dost šokující a nechcete se s nimi smířit. A ne, ani tuto lokálku fakt neobhájíte, ta je zcela zbytná a přežitá. Autobus je mnohem levnější, flexibilnější a nepotřebuje nějakou výhybnu za 17 milionů korun.
Oprava, 170 milionů
Flexibelnější? Co tím proboha myslíte? Vlaky mezi velkými okresními městy je lokálka? V tom případě můžete zrušit celou železnici, protože ten Váš „flexibilní“ autobus pobere úplně všechno. Autobus pobíral před několika lety i cestující z Prahy do Brna, takže vlaky zde jsou tedy přežitek, bez jakékoliv úvažování bych tyto vlaky zrušil, vůbec bych o tom neuvažoval, jak se dají počet cestujících zvýšit, zkrátit jízdní doby, pokud budete takhle uvažovat, nedávají smysl ani dálkové vlaky, protože stále některé vozí málo lidí a některé lokálky jsou i vytíženější. Taková R12 vozí ani ne 200 lidí ve špičce. S Vaší logikou by byla… Číst vice »
Pod pojmem flexibilnější mám na mysli to, že se dokáží lépe přizpůsobit potřebám lidí. Především svým trasováním, protože vlak je pevně vázán na dráhu, zatímco autobus může jezdit prakticky kdekoli. Jakmile se musí něco opravit, vlak je ihned nahrazen autobusem, zatímco pravidelnou autobusovou linku můžete snadno odklonit jinudy. A ano, je to lokálka, to že spojuje dvě okresní města (ovšem každé v jiném kraji) na tomto faktu nic nemění, jde o regionální dráhu tak jako tak. A pokud nějaký vlak neveze ani 200 cestujících, tak prostě nemá na kolejích co dělat a mají to vozit autobusy, které jsou levnější a… Číst vice »
Celou železnici rušit nechci, ale trať Nymburk – Jičín je na zrušení už mnoho desetiletí. Naopak, trať Nymburk – Mladá Boleslav je zatím hodně silně zatížená nákladní dopravou a vlaky tam často vozí i velké počty cestujících (i když by to autobus mohl zvládnout taky), takže tu bych alespoň prozatím nerušil.
Konečně jste se vyjádřil trochu více konkrétně. Evidentě jste ale přesvědčen, že celá železnice patří do předminulého století: „je zatím hodně silně zatížená nákladní dopravou a vlaky tam často vozí i velké počty cestujících“. A to si jako fakt myslíte, že Škoda Auto přestane někdy používat železniční dopravu? Vaše myšlenky jsou v dnešní době opravdu exotické, asi také máte tlačítkový telefon, ten je také levnější a v některých případech výhodnější. Akorát ho nikdo nechce.
Mně nepřipadlo, že by Pan X byl pro rušení železnice en block. Zato vy tu jeho názor na jednu lokálku extrapolujete na celou síť. Na trati NB – MB pamatuji (před 30 lety) plné 5-vozové osobáky s brejlovcem, i (před 15 lety) poloprázdné 810 + 010. A prázdnými autovozy zarovnané dvojkolejné stanice (Luštěnice a tehdy Vlkava) a problémy s křižováním i hladké průjezdy práadnými stanicemi. Já tlačítkový telefon mám a nemohu si ho vynachválit. Na jedno nabití vydrží 8 až 10 dní, když spadne na zem, tak mu hned nepraskne displej a po zapnutí nabíhá do pár sekund. A znám… Číst vice »
Ale Pan X si myslí, že několik desetiletí železnice nebude. Viz více jeho příspěvků. Asi by měl investovat do Hyperloopu 🙂
Tlačítkových telefonů se prodává cca jen 5 % z celkových podejů a ano jsou někdy výhodné a hlavně levnější, ale zákazníky to nějak nezajímá.
Jednou na to dojde, nákladní železniční doprava je obecně na útlumu, jelikož je dost pomalá a neefektivní (ono i ta spousta kamionů jsou na provoz levnější, už jen kvůli tomu, že neplatí žádný poplatek za použití kolejí). Nicméně minimálně do roku 2060-2070 (cca.) není příliš pravděpodobné, že by na této trati měla ustat, takže tu bych ještě nějakých půl století klidně nechal existovat. Trať 061 ovšem patří do minulého století a už nejmíň 20 let neměla existovat. Uvědomte si prostě, že doba už je jiná a že takové lokálky dnes už nepotřebuje. Pokud budou za 100 let autobusy a auta… Číst vice »
To je hezké, co se tu dočítám…. I trať 173 Pha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun měla být také zrušená, ale v roce 2011 prošla modernizaci a má dvě nové zastávky a jednu přesunutou zastávku k přejezdu v Pražských Hlubočepích a stanici Pha-Řeporyje také k přejezdu. Uvažuje se prý o ELEKTRIFIKACI TRATĚ zdůvodu opravy hlavní tratě na BEROUN.
Zmiňujete se o tom že na trati č. 071 jsou vlaky přepravovány velké počty cestujících a přitom frekfence vlaků osobní dopravy je na zmíněné trati dvojnásobně nišší než na trati 061. Popíráte sám sebe když nejdříve napíšete že všechny tratě kde jezdí motorové vozy 810 a 814 jsou okamžitě na zrušení a následně píšete že trať 071 (kde jezdí 814 a 810) je hojně využívána osobní dopravou. Vaše „konspirační teorie“ s autobusy jsou úplně nesmyslné. Autobusy rozhodně nejsou nástupci železnice. Ještě jsem nezažil případ trati kde by náhrada autobusy přinesla zlepšení. Konfort vlaku a autobusu je nestrovnatelný a není se… Číst vice »
Dvojnásobně nižší? Na obou tratích máte dvouhodinový interval Os vlaků (spoje na Městec Králové nepočítám, ty jsou na odstřel okamžitě bez váhání). Jenže na trati 071 jezdí navíc i rychlíky, které kolikrát také vozí dostatek cestujících. A ano, i na trati 071 by šly osobáky nahradit autobusy, nicméně zde bych to ještě toleroval, jde přeci jen o celkem silný přepravní proud (což Nymburk-Jičín rozhodně není). Navíc tato trať brzy přejde do koridorových parametrů, minimálně úsek Čachovice – Bezděčín, až dojde k výstavbě V. koridoru (pokud se to tak ještě stále nazývá) z Prahy do Liberce. Zatímco s tratí 061 se… Číst vice »
Vy jste tak šlechetný. Děkujeme za vaši toleranci. Už abyste byl ministrem dopravy.
Pane X, trpíte vážnou duševní poruchou… nechte si vaše vlhké sny pro sebe …
Já bych řekl, že duševní poruchou trpí ti, kteří za každou cenu obhajují něco, co patří do minulého století a dnes to už jen plýtvá veřejnými penězi, přestože se to dá vyřešit mnohem lépe a levněji.
A vy snad víte, že i po modernizaci budou jezdit stejné počty lidí? Do Zastávky u Brna zatím ve vlacích taky nejezdí 200 lidí, takže to jednoduše zrušíme? A že po modernizaci a zrychlení tratě a přidáním spojů se může počet cestujících i zdvojnásobit? Jsou to dost velká města na to, aby se modernizace vyplatila. Za každou cenu lokálky nehájím, ty které se zrušily aspoň na Jižní Moravě dávaly celkem smysl. To, že ti lidi nejezdí dnes, neznamená, že nebudou jezdit ani v budoucnu. Dodnes některé rychlíky nevozí ani 150 lidí. Autobus můžete nasadit tehdy, pokud je obsazenost vlaku skutečně… Číst vice »
Už jen vzhledem k tomu, pod jakým jménem zde na těchto stránkách vystupujete, nemá smysl se o tom bavit, vy si prostě pořád stojíte za svým. Já naprosto chápu vaši zálibu pro železnici a pro motoráčky na lokálkách, nebo elektrické vláčky zastavující každých 5 minut na koridorových tratích, ale s veřejnými penězi se má zacházet tak, aby byly vynakládány efektivně. A když můžu někde přeprait cestující z jednoho vlaku maximálně čtyřmi (nebo i menším počtem) autobusy, tak nevidím důvod, proč je přepravovat dražším vlakem, který má navíc mnohem větší spotřebu energie a násobně větší finanční nároky na údržbu infrastruktury.
Brno – Zastávka je lokálka? Opakovaně píšete stejné nesmysly. 4 autobusy jsou dražší než jeden vlak, protože platíte řidiče 4 místo 2 lidí v jednom vlaku, cena za jeden kilometr podobný. Já píšu o páteřní příměstských tratích a vy tu melete o motoráčcích. Jestli si vážně myslíte, že trať do Zastávky je lokálka, tak byste se měl jít fakt léčit.
Plně souhlasím s tím odpovědným využíváním veřejných peněz. Takže okamžitě je potřeba zavést na všech silnicích mýtné podle skutečných nákladů na investice, údržbu a opravy a daň k náhradě škod působených silniční dopravou na zdraví a životy lidí, na krajinu, klima a další. Konečně nastane ten ekonomický odpovědný stav, jak po něm voláte. Už aby to bylo.
Lidská blbost na DSŽ nezná mezí.
Chybí mi v článku pár technických dat. Jak dlouhé koleje bude výhybna mít? Bude využitelná i pro nákladní vlaky? Odkud bude (dálkově) ovládaná?
Krátké, nebude, místně.
No to je dobrá věc ,zvětší se propustnost tratě do města Jičína kam se železnice zastavila na pokroku tak před 30 ti léty. Ale ještě to chce dotáhnou do konce a to reálným stálým vlakovým spojením Jičína s Prahou.Tak např v roce 1993 jezdil na trase rychlík Krakonoš za 1 hod 50 min (Jičín -Praha Mas na ) ,dnes jeden pár Sp za 1.40 a autobusy jezdí na Černák za cca 1.35 h.Ale na Černák ,ne do centra a tak vytvořit dejme tomu 2 krát ráno přímý spoj do Prahy na Masnu a 2 krát odpoledne do Jičína se srovnatelnou… Číst vice »
Tak koukám do leteckých map a ejhle Bartoušov, kdysi stanice s 3 kolejemi…. po zrušené výhybce ještě světlejší štěrk. Takže typicky český postup – zrušit a pak za draho obnovit….jo řídit stát jako firmu …..
To je vidět už na mapě z roku 2003. Je otázka, kdy to bylo zrušeno nejen fyzicky, ale i fakticky, kdy naposled se tam křižovalo a jestli vůbec někdy. Dívám se totiž na jízdní řád z roku 88/89 a nic tomu nenaznačuje. Byly to 2 dopravní a jedna manipulační nebo 1 dopravní a 2 manipulační? V druhém případě by křižování nebylo možné, ikdyby … no musel by se změnit staniční předpis, nebo čím se tohle řídí.
Jako stanice přestal Bartoušov fungovat asi v roce 1994, pak to bylo nákladiště a hláska bez možnosti křižování. S „řídit stát jako firmu“ to nemá co dělat. Nepamatuju si přesně (a nemám čas to hledat), kdy se začalo uplatňovat to dlouhé čekání v Kopidlně a kdy by se Bartoušov zase hodil pro křižování, ale 15 let to bude určitě. Tak konečně…
Už v tom řádu 88/89 (viz Želpage) jsou vidět věci jako příjezd do Kopidlna v 6:40 a odjezd 6:53. Opačným směrem R Krakonoš, 6:44 příjezd, 6:45 odjezd. Čili plánovaných 8 minut čekání po odjezdu křižujícího vlaku. Další vlak osobní dopravy měl přijet až 10:20, tak netuším na co se tam čekalo.
Asi než igráček oběhá s klíčema ručně stavěné výhybky.
Kontrolní otázka: píše se rok 2020 nebo 1881?
Fakt že jo, ale aspoň to nebylo u všech vlaků – výhoda systému JŘ náhodných výstřelů, fuj fuj takt v Kopidlně zazdil všechny vlaky.
Před pár lety, ještě před instalací světelného PZZ v Bartoušově, vyšel v nějakém časopisu typu sobotní příloha Práva srdceryvný článek ze života piknického hláskaře v Bartoušově. Líčil, jak je to strašně namáhavé a pomalé, když ke každému vlaku musí dvakrát dojít z dopravy ke klice a zpět (70 m).
To tam ten hláskař piknikoval…?
Možná by bylo lepší napsat „tlustej“, než špatně pyknickej…
Tak co vím, tak Švýcaři na „fuj fuj takt“ (když už maj jednokolejku) vždycky přizpůsobují infrastrukturu a maj plány pro delší časové období.
Bartoušov jako žst. přestal fungovat ke změně GVD 22/23.5.1993, oba turnusoví výpravčí tehdy přešli sloužit do Rožďalovic. Bartoušov do té doby fungoval s noční VDS (stejně jako Rožďalovice).
Je třeba objektivně přiznat, že stanice Bartoušov byla zrušena dávno před příchodem Babiše do politiky a že po jejím obnovení se volá nejméně 15 let, spíše déle.
Škoda, že se podobným způsobem neplánuje obnovit výhybnu Praha – Kbely na trati 070 (já si tam tu druhou kolej, byť tehdy již nepoužívanou, ještě pamatuji). Velmi by to pomohlo stabilitě grafikonu a propustnosti trati.
Tak, tak. To co tam bylo, byl základ plánované dvoukolejky, která se dodnes nepostavila. Pokud si vzpomínám na pamětníky, tak říkali, že ta dvoukolejka měla být postavena během okupace za II. SV. Dodnes není, ale snad se s tím stále uvažuje. Část tělesa je až k Čakovicím. Ale kdy to bude, že??? Nyní by byla příležitost, pokud se budou zvyšovat peníze do infrastruktury a konečně místo do zbytečné silniční dopravy to dát konečně do železnice a ne jen na tratě TEN.
To nemá co dělat s nynějším vedením státu, ale s tím, které tu bylo od 90. let a snažilo se co nejvíce zlikvidovat železnici (podobné lidem jak X atd.). Bohužel nikdo za tyto drahé, devastační a nežádoucí zákroky dodnes nebyl postižen a nyní nás to bude stát podstatně víc. Za těch 30 let tu mohla být kvalitní a vyhovující trať i s nákladní dopravou a rychlými vlaky. Stačí si jen vzpomenout na rušení spojky Kopidlno – Dolní Bousov, kde se za každou cenu likvidovala doprava pro lidi a pak se to vydávalo za to, že tím nikdo nejezdí. Včetně falšování… Číst vice »
V roce 1991 jsem byl na praxi v Dolním Bousově. Tehdy, když v 810 směr Dětenice a Kopidlno jelo pět lidí , dalo se to považovat za úspěch. Naprosto zbytečná trať, která měla nějaký význam v době, kdy fungovaly cukrovary a přeprava cukrové řepy po železnici.
Ono tam těch podniků bylo více a je škoda, že už nejsou. Ale já pamatuji na té trati zcela jiné obsazení, třeba od Dětenic na Kopidlno běžně 15 – 25 lidí, byly tam i dálkové cesty na Hradec, Prahu, Nymburk atd. Takže je to spíš otázka, ve kterém úseku, které dny a časy. Dále tam scházely další zastávky přímo v obcích. A nelze zapomenout, že vždy a nyní také schází na těch přípojných tratích vhodná navazující doprava, tedy ty SP a R, aby se lidé rychle dostali někam, tedy i po celé republice. Přestupy na pomalé Os v Kopidlně, pak… Číst vice »
Likvidace podniků ovšem nastala mnohem dřív, než po revoluci zkrachovaly a vy jste to ráčil zaznamenat. Když si vezmete film „Marečku, podejte mi pero“ a vidíte Roudnické strojírny v roce 1975, tak co myslíte? Vypadaly takhle strojírenské továrny v západní Evropě? Možná ano, ale o dvacet let dřív… A takhle to máte i s tou usmolenou dráhou…
Takto nelze uvažovat. Pokud chceme něco mít, musíme vyrábět, modernizovat a podobně a ne prodávat a bourat a vše dovážet. To, co se stalo, nás už stálo hodně peněz a je potřeba to změnit a začít uvažovat selským rozumem. Stejně tak ta železnice. Když se do ní nic nedá, nelze po ní ani nic vozit a budeme tu mít jen silnice a neobyvatelné prostředí a za chvíli budeme dovážet i chleba.
To je normální jev. Při každé revitalizaci, koridorizaci, nebo jak se tomu dnes říká, vždycky ubudou koleje.
Jo, akorát, že to nechali vyškubat jiní soudruzi v době, kdy o tomhle soudruhovi většina lidí ani nevěděla.
Mýlíte se, agenda 21, rok 2000 Německo – jeden ze článků velmi obsáhle pojednává o destrukci regionálních železnic… Naše loutky jen poslouchají své vodiče .. loutkovodiče – ve vší nelogice … 🙁
Jasně, řídit stát jako firmu funguje už od války, ta nenávist je fakt děsná.
Tam je výpravčí, resp. bude po přeměně na výhybnu?
Ano
Není tam již léta.
Je celkem smutné, že na trati bez TZZ, kde veškerá bezpečnost spočívá v klíčích, v lepším případě zamčených v ústředním zámku, v horším jenom pověšených na stěně, nevyjde ekonomicky dálkovina a asi po deseti letech od zjištění její potřeby se buduje krátká místně ovládaná výhybna. Ale zaplaťpámbu za ty dary.
Vzhľadom k existencii NIP ERTMS, neexistencii rádiového spojenia na trati, ergo nutnosti zriadenia GSM-R. Až a ak sa podarí vyriešiť národný roaming cez normálnu GSM sieť, tak snáď.
TRSka se už nesmí stavět? Jestli je tam placatý terén, tak by to nějaké 3 BTSky mohly pokrýt až po Jičín…
Co je za problém s roamingem?
Ona ta přítomnost lidí v místě má i své výhody, stejně jako možnost (ne nutnost) ovládání na dálku. Jinak ano, zlepšení by to nepochybně sneslo.
Fakt bude ta zastávka Žitětín směrem na Jičín? SŽ to tak uvádí, vím, ale nedává mi to smysl. Tedy zastávka směrem na Kopidlno na tom není o moc lépe – kdo jí bude využívat?
Jinak výhybna fajn, škoda že se na její výstavbu čekalo – kolik že let?
Zastávka Žitětín bude tam kde dnes Bartoušov, nová výhybna Bartoušov bude kousek směrem na Kopidlno (v oblouku).
Díky.
Takže do kopce…
Když se kouknu na mapy, tak do prostoru směrem Kopidlno nejsou žádné přístupové cesty ke koleji, takže by se to muselo nepřirozeně obcházet, lidi by si vydupali cestičku v poli, to by se nelíbilo zemědělcům a peníze na postavení a vykoupení cesty podle zveřejněného rozpočtu to nevypadá.
Velmi potřebná výhybna. Dvacetiminutové čekání v Kopidlně je jednou z příčin, proč je vlakové spojení z Prahy do Jičína tak málo využívané a autobusy na této trase praskají ve švech.
Pokud mám zkušenost, tak autobusy už ve všech nepraskají. To bývalo kdysi. Ale nejezdím zde zas tak často, takže to může být jinak.
Za 170 milionů by šlo ty autobusy posílit na několik desetiletí.
A za ně zavěsíte i vlek, který bude vozit náklady, tedy dřevo, uhlí apod. Fantazie, už se nemohu dočkat. Víte, kolik ušetříme?
Počítáš s reálnou cenou autobusu, včetně mýta, budování a údržby zastávek,…?
Fascinuje mě ten český přístup, dělat výhybny před nebo za zastávkami (viz třeba i Červený Újezd u Votic, Podbaba, MB-Nynburk, …). Nebylo by výrazně efektivnější postavit peróny u krajních kolejí v těchto výhybnách a mít tak možnost křižovat či předjíždět osobní vlaky bez dalšího zbytečného zastavování?
Podbaba: logické řešení s vazbou na tramvaj namísto relativně odlehlé Bubenče; při peronizaci Bubenče by musela být obětována dopravní kolej.
MB – Nymburk: jedinou „vymístěnou“ stanicí je žst. Luštěnice; tam to samé – případné poloostrovní nástupiště = o to méně prostoru pro koleje.
Červený Újezd – stanice na dvoukolejce (= odpadá aspekt křižování); případné předjíždění Os vlaků zde je zdržující a nežádoucí; pokud přece jen, lze je provést v přilehlé stanici.
Luštěnice určitě nejsou to samé jako Bubeneč, tam klidně mohly být na druhé straně od přejezdu vnější peróny. Kromě financí (stačí vybudovat jedno nástupiště) bych ale jako dobrý důvod pro realizované řešení viděl v tom, že na zastávku se od obce nemusí přes přejezd a nenastávají situace jako v Řeporyjích, kde se k vlaku stojícímu před zavřeným přejezdem nemůže už několik minut před odjezdem. Při odhlédnutí od finančních aspektů by v Luštěnicích mohlo být řešení jako v Čachovicích, tedy kormě současného nástupiště na záhlaví ještě vnější nástupiště u 3. koleje. Jenomže to by už, mám dojem, zasahovalo mimo drážní pozemky… Číst vice »
„Luštěnice určitě nejsou to samé jako Bubeneč, tam klidně mohly být na druhé straně od přejezdu vnější peróny.
Na jiném webu před časem bylo uvedeno, že tato varianta v Luštěnicích nedopadla kvůli nesouhlasu vlastníka pozemku s odprodejem za účelem zřízení nástupiště + přístupové cesty k němu.
Většinou taková zastávka na širé trati umožní zkrátit docházkovou vzdálenost. Navíc přístup k vlakům je pod dvojkolejným tělesem, nebo se využije existující přejezd, tj. nestavíte podchod pod více kolejemi.
Sak ty zastavky jsou pro lidi a ne aby sli od tramvaje 100km. Viz Podbaba nebo Hlubocepy
Jenže tady to vypadá, že hastrman ze Zásobního rybníka má početnou rodinu. Zastávka Žitětín se má zřídit na straně přilehlé rybníku a vzdálené od Žitětína. Taky jsem původně myslel, že bude jižně od stávající stanice. Četl jsem to radši 2x 🙁
Ta Podbaba byla vyřešena ostudně, stanice tramvají měla být na otočce a sem i posunuté nástupiště a příchod k němu, na obě koleje. Ta možnost tu byla a dala se řešit jednoduše i s tím, co tam už bylo z minulosti. Výsledkem je šílená docházka, zejména ke směru na Kralupy. A když k tomu přidáme dlouhé intervaly MHD – tedy tramvají, tak se sem opravdu jezdí fantasticky. Ale vše vyřeší přeci nesmysl zvaný lanovka namísto investování do promyšlené koncepce. Pro kritiky příspěvku. Používám to i několkrát týdně a v různých časech, takže mluvím z praktické zkušenosti. A toto řešení jsem… Číst vice »
toto řešení jsem kritizoval v plném počátku… nikdo na to nebral zřetel
Kde jste ho kritizoval a z jaké pozice?
Pokud někde na „K-reportu“ a z pozice „já si myslím, že…“, tak je mlčení dodavatele zcela pochopitelné.
zdůvodnit
Zdůvodněno to je, jen jste se málo snažil to najít.
Až se jednou protáhne tramvaj do Suchdola, tak by zastávka „místo pumpy“ byla kontraproduktivní, protože by některé spoje vyjížděly z ní a jiné by stavěly „pod mostem“.
Kritika byla zcela oficiální, K report mne tak nějak nezajímá. Nějaké důvody se uvedly (přiznám, že po těch letech už si to moc nevybavuji, ale byly dost nesmyslné, nějak typu, že v oblouku na smyčce to nechtějí, že není místo, že by bylo složité tam budovat přístup na nástupiště atd., ačkoliv tam řada věcí byla z minula, stačilo ty stavby využít).Ta zastávka měla být tam, kde je dnes smyčka a od ní měly jít schody na nástupiště. Bohužel, opět nebylo vše řešeno koncepčně, tedy naráz celá trasa na Suchdol s tím, že v první etapě to bude do Podbaby. Pak… Číst vice »
Ve Švýcarsku je něco podobného běžné. Výhybna někde uprostřed mezi zastávkami a jízdní řád postavený tak, aby se tam nečekalo víc jak minutu.
Příklad z ČR: Sokolnice-Telnice. Oběma dědinama vlak projíždí, aby zastavil uprostřed v polích. Švýcar by neměl problém udělat zastávky dvě a mezi nima kus dvojkolejky pro letmé křižování, když ho bude potřebovat.
Spousta z vás mě tu nepochopila ohledně přesouvání zastávek do výhyben, které jsou např. daleko. Můj příspěvek byl obecný a týká se toho, zda raději nestavět výhybnu se dvěmi krajními nástupišti. Někdy se dá posunout celá výhybna do zastávky, jindy naopak, a někdy se třeba dá postavit částečně dvojkolejný úsek pro letmé křižování. A to že by někde byl třeba podchod či nadchod je normální a ne neřešitelné. A například zastávky Dynín, Červený Újezd u Votic beztak podchody mají. A u jiných jako Bartoušov (resp. Žitětín) by, vzhledem k faktu že jsou na násypu, podchod klidně vzniknout mohl a nepřinesl… Číst vice »
Bartoušov není na náspu, a stavět tam podchod je ekonomicky mimo. Tam je jen jedno nástupiště asi z důvodu, aby se nemusel stavět ani přechod přes koleje na druhou stranu, a obcházet to přes přejezd je zdlouhavé. Obyvatelům Žitětína se naopak přiblížil přístup k vlaku.
No, ač se Německa dost často zastávám, tak nové řešení některých stanic/zastávek trati Berlin–Drseden je taky šílenost. Nástupiště pouze jednostranné a co hlavně, jen u jedné koleje, takže zablokování koleje v protisměru…Co je ovšem zase klad, ke kterému asi nedojdeme, je odstranění všech úrovňových přejezdů.
https://www.youtube.com/watch?v=_ABme3JENPk
I toto řešení se prověřovalo, ale lépe vyšla ta se zastávkou (u koleje 1a). Možná i tím, že se dalo stavět pouze na drážních pozemcích.
V Krasíkově a v Hoštejně je to taky tak, podle mě „vysunutí“ perónů mimo kolejové rozvětvení výhybky není úplně od věci, pokud jsou takto peróny blíže k vesnicím. Snažit se je za každou cenu cpát do výhybny tak, aby byly jako ostrovní není vždy to nejlepší řešení. A myslím, že Kostomlaty nad Labem by tak taky mohly vypadat, byť plán je jiný.
Prilis logicke a prilis usporne👽
ahoj, kdo realizuje?
Tomu říkám trať v top stavu! Švýcaři musí blednout závistí.
A ta cena, z toho se mi v očích naskočilo $$! Tedy vlastně €€.
Cena je standardně nastavená tak, aby bylo na úplatky v řádu desítek procent a zisk byl v řádu set procent.
Aby ne! Všichni furt hledají zemi, kde pečený kuřata lítají samy do huby. No a vono je to tady. Prostě ráj.
Až se divím, že se kádrováci nezvednou a nejdou to dělat sami, levněji a stále s přiměřeným ziskem.
To by tak chybělo! Co to stálo práce a peněz, aby to všechno šlapalo jako dobře promazaný stroj.
Chybou je to, že se nedělá spolu s projekcí podrobný rozpočet, který by byl ověřen a ověřitelný na základě skutečných cen materiálu a prací a s určitým přiměřeným ziskem. Pak by se dalo mluvit o objektivních nákladech stavby. Dřív tomu tak bylo, dnes se jen jakoby soutěží a ceny rostou.
Ono by možná nezaškodilo, kdyby se SŽDC naučila realizovat drobné stavby vlastními silami, možná by se ukázalo, že je to slušně levnější.
„instituce“ sloužící jako zástěrka pro obrovské úniky financí ze státního rozpočtu se nemůže chovat podle pravidel.. vlastně ona se tak chová, tak jak jsou nastavena. Kdyby se chovala hospodárně, to by se mohly jít politický strany pást. Takže tak.
Naprostý souhlas. To by měla b ýt samozřejmost a jen velké stavby by měly být zajišťovány dodavatelsky.
Buďme rádi, že po ní vůbec někdo jezdí. I když ten přepravní výkon, který by jinak jel po silnici, nebude velký, každý kilometr kolejí se počítá.