Normální rozchod až do ukrajinských přístavů. Brusel zpracuje studii proveditelnosti
Přístav a železnice v Oděse. Autor: Shamil Khakirov, https://commons.wikimedia.org/
Podle viceprezidentky EIB Teresy Czerwińské je studie prvním krokem k modernímu dopravnímu spojení mezi EU, Moldavskem a Ukrajinou.
Při pohledu na zaostalou a relativně malou Moldavskou síť by pro tuto zemi postupný přechod na rozchod 1435 mm (současně s elektrifikací 25 kV, 50 Hz) mohl být jednou z cest k vymanění z ruské sféry vlivu.
S Ukrajinou to bude složitější. Představit si přerozchodování celé železniční sítě tak velké země je opravdu z ranku Sci-fi. U vyhlížení výstřelku ala ŠRT do Košic, akorát při mnohem delším vozebním ramenu, kde by neexistovaly odklonové trasy, jsem radši taky obezřetný. Nějaký provozní celek na 1435 mm na západě Ukrajiny by určitě smysl měl a jsem rád, že se o tom uvažuje.
Právě naopak. Vzhledem k tomu že síť na východě Ukrajiny je poškozená, ne-li úplně zničená, tak se přímo nabízí protažení jedné až dvou tratí normálního rozchodu ke Kyjevu a přes Dněpr dál na východ.
Nemusí se to okamžitě přerozchodovat celé, ale ta klíčová trasa do Oděsy (s odbočkou do Kyjeva) rozhodně. Samozřejmě v prvním kroku formou splítky, tak aby tam mohly jet vlaky obojího rozchodu. Ale nové loko budou obtížně dostupné v širokém rozchodu, kdežto „darovatelných“ (a levně prodatelných) loko 1435mm 25kV bude relativně dost, takže i z tohoto hlediska bude pro Ukrajinu vhodné mít hlavní tahy (s největšími výkony) obojaké…
Stejně je toho spousta rozstříleného takže se bude muset budovat znovu, tak ať už je to rovnou v kompatibilním formátu…
když jsem viděl v jakym stavu mají tramvajove koleje a jak se tam na vše sere, tak potěž koště, stačí si pustit na youtube videa před valkou at už to bude třeba rok 2013 a podobně, tak to na ukrajině vypadalo jak po válce, co se týče infrastruktury, takže pokud by se měli připojit k eu, tak by všechny evropske prostředky spolykala rekonstrukce tamnich tramvajovych a vlakovych tratí a také většiny silnic a evropa by přišla na buben, jelikož zejmena tratě jsou tam spíše prvním pohledem připomínajici opuštěne tratě 10ky let, ale zaroveň při obnově by to mohli přestavovat rovnou… Číst vice »
Naprostý souhlas. Ukrajinci umí celkem dobře válčit, ale spousta lidí zapomíná, že ta země byla jedna velká ruina už před válkou. Po SSSR zdědili relativně civilizovanou zemi s HDP na hlavu na úrovni Polska. Po 30 letech samostatnosti pod různými Juščenky a Porošenky to dotáhli na úroveň subsaharské Afriky. V roce 2020 už byli daleko za Botswanou. To jsou tvrdá data The World Bank. Jim se rozpadala infrastruktura, kterou už měli, neumím si představit v tamních podmínkách realizovat tak obrovský projekt.
Po SSSR zdědila Ukrajina hlavně ten problém, že její výrobky nikdo jiný než státy bývalého SSSR nechtěl a tyto státy si je po rozpadu SSSR nemohly pořídit, protože na ně neměly. Něco podobného proběhlo u nás, ale v menším rozsahu, takže nás to tak nezasáhlo. Viz ČKD a jeho ČME3, které byly mimo SSSR v podstatě neprodejné, protože šlo o velice zastaralé a hlavně jednoúčelové výrobky.
Juščenkové a Porošenkové vládli v postsovětské éře na Ukrajině velmi krátkou dobu. Jejich orientace na Evropu byla správná.
Co je to proboha za obrovský projekt, položit jednu trať do Oděsy? Zvlášť pokud se moc nebude řešit „vysokorychlost“ ale spokojí se s něčím jako 100-120kmh?
Obnova valkou ponicenych oblasti bude spise fungovat jako marshaluv plan, muzeme akorat podekovat komunistum, co ho odmitly a ani to nebylo mozne jej v te dobe prijmout. EU ma fondy, ze kterych se da hodne prostredku vyuzivat smysluplne vyhrabat se z niceho. Mate samozrejme pravdu, Ukrajina byla hodne pozadu s rozvojem, ono se ale staci jet podivat do Bulharska, ktere je clenem a zveda se opravdu jen pomalu, porad je to chuda zeme. Rumunsko na tom bylo podobne a dnes je uplne jinde. Nemuzu nezminit i Polsko, ktere se za 30 let posunulo na zemi s nejrychleji rostouci infrastrukturou a… Číst vice »
take maji hodne nerostnych surovin,… omylem to vyznelo pro oligarchy, ti jsou naopak brzdou rozvoje…
To stejný si museli říkat na západě v roce 1989. A stejně do toho šli.
Ono když vám „velký bratr“ chřestí tanky a raketami okolo hranic tak vám to jaksi „posune“ preference… či se domníváte že by byli udělali mnohem líp kdyby měli v kvalitním stavu koleje včetně tramvajových (stejně by je měli znovu rozstřílené) ale neubránili se obsazení a přetvoření na ruskou gubernii??
Od začátku víálk tvrdím, že pro UA je strategickou nutností přejít na 1435 mm. Údajně se o tom uvažovalo už dřív a je v plánu přerozchodování hlavní tratě z Lemberku do Kyjeva a z Kyjeva do Oděsy.Momentální priorita spojení na Moldavsko je s ohledem na situaci v Ćerném a zejména Azovském moři pochopitelná.
Je otázkou, co by to dalo a vzalo… Předpokládejme, že se někdy situace na hranicích UA, RF a Bělorusko zklidní a začne to tam zase fungovat. Překládací infrastruktura je vybudována na hranicích RO, HU, SK, PL a stačila by jen řádně zrekonstruovat. Pokud bychom chtěli Ukrajinu kompletně připojit na rozchod 1435 mm, znamenalo by to tuto infrastrukturu vybudovat na východě státu (a není to rozhodně žádná legrace, vzpomeňme na problémy po roce 1945 na maďarských, slovenských a rumunských hranicích, krásná ukázka byl v roce 1996 rychlík „Katastrofa“ jedoucí z Polska do Rumunska přes ukrajinskou peáž po normálním rozchodu). Dle mého… Číst vice »
Uskutečnitelné to je, jenže v dlouhodobém časovém rámci. Začít tím co jste napsal a pokračovat návazně ze západu na východ, tak cca na 100 let práce.
Nevěřím že to dostanou české firmy.
A to jako musí? Nebo na co to má vliv?
Hlavně, aby to nedělal SUDOP.
I Vám hezký den 🙂
Změna názoru během 6 hod…? 😉
Proč? V obou příspěvcích je prakticky to samé.
No vidíš, a já jeden pochopil jako PRO a druhy PROTI… to jsou ty internety. 😉
Nemyslím si, že se situace na hranicích UA a RF zklidní, u Běloruska to naopak připouštím. Tratě na Donbasu (například z Vovčansku a Kupjansku do Lymanu) se budou obnovovat tak jako tak, proč je hned neudělat na 1435mm, aspoň budou pro Russáka nepoužitelné, kdyby si chtěl v budoucnu troufnout.
Nesdílím Váš optimismus, politicky ta situace bude problematická, neumím si představit že by minimálně jednu generaci bylo možné navázat obchodní styky mezi Ruskem Ukrajinou či přes ni cokoliv z Ruska převážet. Naproti tomu obchod mezi EU a Ukrajinou by mohl a nejspíš i bude mít, vzrůstající tendenci. Mít z Ukrajiny další ostrov 1520 mi nedává smysl. Ano, období přechodu by mohlo být problematické, ale to se bude dát asi řešit vhodným rozplánováním přechodu kdy bude téměř do konce zachován přístup do existujících překladišť. Na druhou stranu bych je asi zase co do stavu a výkonnosti nepřeceňoval, Polsko má jedno větší… Číst vice »
Zatím nikdo v diskuzi nezmínil tento návrh pro Evropský parlament: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52022PC0384 Krátce se jedná o nařízení, že nové tratě v EU by: …all Member States with a land rail connection with other Member States, to include a requirement to develop all new TEN-T railway lines with a European standard nominal track gauge of 1 435 mm and also to develop a migration plan towards this European standard nominal track gauge for all existing lines of the European Transport Corridors. … Text i zmiňuje, že pokud konverze nebude socioekonomicky vycházet, tak se nemusí příslušná část sítě konvertovat. Ale jak už tu… Číst vice »
Máte-li info, jak v Indii řeší jazykovou bariéru? Angličtina? Hindština? Nebo se mění strojvůdci?
viz evropský projekt Translate4Rail
https://cordis.europa.eu/project/id/881779/de
Nejsem z tohoto oboru a jen vycházím z veřejných zdrojů. Informace od znalce indických reálií říkají, že používají angličtinu. Ověřené to z více zdrojů nemám. Když se ale podíváte na rozšíření hindštiny v Indii, tak použití angličtiny dává smysl. Také lze odhadnout, že na tyto posty bude v Indii poněkud delší fronta uchazečů než u nás, tj. podmínka schopnosti komunikace v angličtině se dá snáze vyžadovat.
Ohledně vámi zmiňovaného projektu. Uvidíme jak nové generace, které více využívající angličtinu než jejich předchůdci, tento problém zmírní. Plus se dá v „dohledné“ době očekávat příchod autonomních vlaků.
Postupná zjednotenie rozchodu tam kde je to opodstatnené je dobrý nápad, ale zmena prejazdného profilu na dnešný EÚ štandard bude krok späť v konkurencieschopnosti. Mne by sa páčil ich prejazdný profil (GOST, 3,4 x 5×3 m) a štandardný rozchod. Bohužiaľ nové trate v EÚ (ako Rail Baltica) sa stavajú prakticky len na profil UIC GC 3,15 x 4,65 m. Výnimkou je Škandinávia, napr. Švédsko (SE-C 3,6 x 4,83 m) či Betuweroute v Holandsku (4,1 x 6,5 m). Podobne väčšina class I siete v USA bola prebudovaná na AAR-K – 3,25 x 6, m. Tieto trate v USA sú vlastnené a… Číst vice »
Ten profil GC není úplně špatný, principiálně dělá problémy pro dva typy vlaků. První jsou dvoupodlažní vozy. Při výšce podlahy 550 mm nad TK v dolním patře, a vršku kinematického obrysu 4700 mm nad TK mezi podlahou a obrysem 4150 mm. Pakliže se tam mají vejít i podlaha a pohyby skříně, tak světlost ve voze tak 2000 až 2050 mm. Pokud se dělá patrový vlak na německá nástupiště 760 mm nad TK tak nad dveřmi nemůže být patro a řeší se schody nebo rampy ve voze. Druhý principiální problém je přeprava kamionů a návěsů, které mají výšku cca 4 m,… Číst vice »
Možná to bylo i zde, nicméně jsem nedávno četl že z USA budou do EU doručeny k testům vozy pro přepravu obilí a dalších podobných komodit a ty by měly být o něco širší než to co se používá v Evropě, takže asi nějaký způsob jak provozovat větší vozy na Evropské síti existuje. Navíc se roky vozily do Fosfy cisterny z Kazachstánu, i po koridorizaci a pochybuji že byly speciální pro dopravu do Evropy. Takže nějaký způsob jak alespoň některé vozy po Evropě vozit bude existovat. Nicméně se to až do letoška moc řešit nemuselo, nebyl tak nějak zásadnější důvod.… Číst vice »
Provozovat širší vozy je teoreticky možné, v zásadě jde o využití rozdílu mezi průjezdným průřezem (tzn. „díry“ v tunelech a mostech) a kinematického obrysu (obálka, do které se musí vejít vagon).
Technicky to jde, ale není to vhodné pro běžné použití. Při míjení vlaků ve vyšší rychlosti se zvyšují aerodynamické účinky na soupravy, při stání se zmenšuje prostor na průchod mezi vozy. Druhá záležitost jsou pak nástupiště, nakládací rampy apod. (tzn. vagon nesmí být široký v malé výšce nad TK).
Jistě, není to zdaleka ideální a byly by s tím nějaké problémy, ale mohlo by to být řešení pro dobu třeba 10-30 let po válce, kdy bude potřeba navyšovat kapacity pro přepravu do Evropy a zároveň budou důležitější investice na železnici než nákup vozového parku který bude plně kompatibilní s Evropskou sítí. Pokud navíc budou měnit rozchod, dá se očekávat že zvolí nějaký jeden systém změny rozchodu za jízdy, aby se doprava zbytečně nebrzdila překládkou. V takové situaci myslím bude dávat smysl najít typy vozů a pak opatření kterými se budou moci dostat i do důležitých hubů v EU.
Podle mapku je vidět evropský rozchod i do Pobaltí.
Ten už je plánovaný dlouho. Rail Baltica
Pokud ja vim, tak uz Rail Baltic a je ve fazi realizace
Při pohledu na mapu bych rád věděl, co by bylo výhodné vozit nejdřív do Černého moře a poté o dost dál do dnešních zemí EU než ze současných přístavů.
Jedná se o lepší dostupnost zemí jako Gruzie a Turecko, potažmo přes Bospor celého vých. Středomoří pro země na východě EU. Železniční kapacita do Burgasu a Varny je dost omezená, o zbytku Balkánu ani nemluvě.
Oděsa není jen přístav, je to i důležitý pozemní uzel, jsou tam skladiště/překladiště, obilná sila, stýká se tam silniční síť z okolí… takže je rozumné aby tam též vedla železnice se směrem kudy se bude pohybovat převážná většina nákladů v blízké budoucnosti (směrem k zemím „zbytku Evropy“).
V současnosti rusové zničili podle ukrajinců 40% energetické infrastruktury, a když zničí 60%, tak nastane výpadek elektrické sítě jehož oprava si vyžádá několik měsíců.
Ukrajinci musí šetřit proudem, týká se to i železnic, přecházejí na diesel. Problém je, že Ukrajina má asi 2000 elektrických lokomotiv a jen asi 500 dieslových. Navíc sehnat další je z důvodu rozchodu problém.
Omezování železnice má dopad i na zásobování vojáků na frontě.
Z čehož je hezky vidět jak by tam akutně byl potřeba standartní rozchod, aspoň formou splítky na směrech „na západ“…
Takový nápad musí kremlofily hodně štvát…
To je jejich problém. Klidně ať se vztekají
https://m.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw
https://vimeo.com/49668856
Myslíte, že je to ve velkém použitelné i pro nákladní dopravu? Třeba kontejnerový vlak mezi terminály umístěnými na Ukraině a v oblasti rozchodu 1435.
Jestli bypři velikosti dnešních vagónú nebylo lepší přerozchodovat EU na 1520mm 🙂
Ech a proc ne rovnou na Brunelův rozchod?
Protože to je úplný nesmysl.
Není to nesmysl (EU na 1520), je to „jenom“ krajně neekonomické. Panáček se asi nezamyslel nad tématy jako „převrtat tunely“ , nakoupit komplet nový vozový park a takové drobnosti…
Ale spíš to jen tak plácl do luftu jako prču.
Brunelův rozchod je úplný nesmysl.
mno jestli by se tam vlezly dva kontejnery vedle sebe a dva na to, taková blbost není…. tedy když to porovnáme s DOL.
Brunem má 2,5 m a podle starých fotek profil vozu moc rozchod nepřevyšoval. Tam by se dva kontejnery vedle sebe nevešly.
DOL pro mě blbost není, alespoň bez větve do Labe, na druhou stranu, pokud se to nepostavilo do cca druhé světové, tak to už dneska asi nemá cenu dělat. kdyby to bylo postavené třeba v horších parametrech, třeba jako široké lodě v británii, tak bych si třeba úpravu na ještě širší normu (třeba ta co je u nás na Labi) dovedl představit.
Obávám se, že do starých tunelů v EU by se široké vagóny nevešly, rozšíření tunelů by tuhle variantu velmi prodražily. . Opačně by neměl být problém.
A pak by se měla porovnat délka předělávané sítě Ukrajina + Moldavsko oproti Evropě na rozchodu 1435 mm. K objektivitě by jsme k Ukrajině mohly přidat i Pobaltí (ale i tam se staví RailBaltika na normálním rozchodu) a Finsko.
Měl jsem na mysli ponechání stávajících prújezdných profilú a širší rozchod kolejí.
Ale to nepomůže, když se do toho profilu ty exruské vozy nevejdou.
A k čemu teda změna rozchodu bude, když zůstane UIC-GC profil? Jen a pouze průjezdný profil omezuje šířku vozů.
Změna profilu by znamenala přestavět alpské tunely. Už to vidím…
Tak mohly by se na to vyčlenit jenom některé tratě, eventuálně některé koleje.
Ruské profily VM nejsou kompaktibilní s evropskými nástupišti (550 a 760 mm nad TK).
Díky. Jak se to řešilo na Ferdinandce? Ty cisterny by musely tedy orvat nástupiště ve všech zastávkách, přesto Hrušky pocuchalo až tornádo. Každopádně už jenom možnost nalezení několika skupin přípustných vozů a jejich modernizace by znamenala výrazné zvýšení kapacity a možností pro přepravy do EU.
Jak to řešit na případné dráze Vídeň – Čierná pri Čope je si tím pádem jasné a zastávky by musely být řešené tak aby vždy jedna kolej byla bez hrany.
Tak (převázané) cisterny asi ještě projely, ale hlavně osobní vozy v podobě dlabaných ingotů mají problém.
Případná širokorozchodná trať Vídeň – Čierná pri Čope by musela vést ve vlastní stopě, tak jako vede podobná trať do Košic a do Katovické oblasti. Nástupiště podle potřeby, jestli by vůbec byla na ní osobní doprava.
S tím že by se sem dostávaly osobní vozy z Ukrajiny ani nepočítám. Jednak bude VRT do Kyjeva (jestli přes Lvov, nebo Kovel si nedovolím spekulovat) a jednak ještě velmi dlouho bude existovat pasová kontrola a možná bude jednodušší ji kombinovat s přestupem. Nemyslel jsem to tak že by se postavila širokorozchodná trať, ten projekt v zásadě postrádá smysl. Rusko se nám politicky odepsalo, Ukrajina bude měnit rozchod a čert ví jak to bude v Číně, tahat v této situace široký rozchod mi smysl nedává. Smysl spíš bude mít, krom modernizace překladišť a doplnění zařízení jako SUW 2000, vybudování/vytvoření dvojkolejné… Číst vice »
Pokud bude použit nějaký dvourozchodový systém (třeba SUW 2000 jan píšete), tak bych spíš očekával, že se budou používat vozy s evropským obrysem, na Ukrajině by neměl být problém. Beztak by to byla nějaká ucelenka na převážení kontejnerů.
Což prakticky nic neřeší.
Ale na doublestack není potřeba široký rozchod. A jen kvůli širokému rozchodu se rozměry lodních kontejnerů předělávat nebudou.
A že jsou širší vozidla možná i na 1435 dokazuje 810. Otázkou je proč?
Jenže ta je taky patřičně krátká aby nevybočovala z průjezdného obrysu.
Protože se nám od dob Stevensona vlaky „trochu“ zvětšily a těch 1435mm je při velikosti dnešních vozú poněkud neoptimální. Samozřejmě to přerozchodování EU nemyslím vážně a neberu to jako reálnou možnost.
Počkat, ony se dnešní vagony nevejdou na současné koleje? Ony se vyvracejí kvůli ztrátě stability?
Neoptimální znamená dražší. Ne že to nejde.
Protože 810 má krátkou vzdálenost otočných čepů, tím pádem v obloucích nedělá tak dlouhou sečnu. Obdobné vlastnosti má souprava Talgo.
tam žádné otočné čepy nejsou
Tam jsou 4 závěsky (nebo jak se tomu říká), takže to asi není jeden bod, podle kterého se to natáčí, ale vzdálenost těchto bodů stále rozhoduje, jak velká bude sečna v oblouku.
Já to vím, ale ví to Milda?
Pokud bude Ukrajina v EU a NATO je přerozchodování nutné. Stejně jako tratě v Královci.
Nutne to neni, spanelsko ma take jiny rozchod, stejne jako finsko…
nicmene u nakladni dopravy o kterou jde asi predevsim, to vhodne je…
Španělsko využívá jak iberský tak i normální rozchod. A toho normálního přibývá s rozšiřováním sítě VRT.
Ano, vetsina VRT ma evropsky rozchod, ale vlaky sjizdeji i na iberijsky… vyse jsem dal odkaz na talgo pri zmene rozchodu…
A neřeší ZDA přejde, ale KDY a jakým způsobem, aby to nestálo majlant…
A hlavně ne ve střednědobém výhledu, ale ať hned zjara začnou kopat!
A jak k tomu příjde ŠR trať do Vídně? 😀
Nijak 😀
Tu už zrušili…
Na druhou stranu ta trať by se teď dala udělat levněji jako velká modernizace + doplnění železnice na jihu Slovenska.
ale není důvod pro široký rozchod
Jasně, akorát že to není priorita, na Ukrajinské hranice se už teď jakžtakž dostanete, teď jde o to „kam dál“ a jak…
„Vyřešit to lze rozšířením rozchodu železnic EU přes hranice z Polska a Rumunska na Ukrajinu a do Moldávie.“
Co se má u toho rozchodu rozšiřovat, výskyt, nebo rozměr? 🙂
Lokality výskytu…
Přerozchodovat mi přijde smysluplné tak leda tratě ze Lvova na západ a jih. Neboli centralizovat změny rozchodu (popř. překládku) do Lvova, skrz který bude asi vždy v osobce poptávka minimální. Jinak by to asi nadělalo víc škody pro vnitroukrajinské relace.
V pořádku, přidejte se do týmu, který řeší studii.
Já na to Tomáši koukám trochu jinak.
Každá překládka zabíjí železniční přepravu a pokud překládat, tak na nějakém soustředěném místě pro zboží, například v přístavu.
Ukrajina bude muset být po válce prakticky „znovupostavena“, zcela logicky z většiny za peníze zvenku.
Zde se koukám na splítkovou „zoufalost: https://youtu.be/–1rGJFDyT8
Takže normální rozchod například do Lvova a Oděsy za mě určitě ano, samozřejmě moderně a hlavně i s návaznými tratěmi již v EU, ať to z Rumunska nejede týden…
OK, ale to pak bude muset být ve stylu „nejdříve normálněrozchodná novostavba“ (protože jinak tu překládku způsobíš na mnohem větším objemu vnitropřeprav). Nic proti, jen mi to přijde poněkud nereálné. Asi stárnu. 😉
Jo, tohle dává možná větší smysl, než to evropské automatické spřáhlo… Finančně asi nastejno, nebo lépe..
Automatické spřáhlo mělo být v Evropě zavedeno před desítkami let. Ovšem o tom, zda DAK je to pravé ořechové mám jisté pochybnosti.
Ano, splítka těchto dvou rozchodů je zoufalost, protože rozdíl rozchodů neumožňuje dělat ekonomičtější tříkolejnicové řešení a vůbec konstrukce výhybek po vzorů 1435/1668 o dalších výhodnějších kombinacích ani nemluvě.
Proto vždycky před stanicemi rozplet, výhybky, občas i vlastní kolejiště.