To jste vyčetl z rezervaci? Nebo o tom existuje nějaké oznámení?
Klabavátor
1 rok
Asi je na čase, aby se progresivní dopravci z více zemí spojili do nadnárodního cechu a začali společně tlačit na úředníky v Bruselu. Oni taky potřebují znát požadavky trhu, aby mohla být správně nastavená pravidla.
Tak jasně, kdyby se nesnažil, tak by mu tu lincenci nevydali pozdě, protože by o ni vůbec nežádal. Podívejte se na takové ČD. Ty se o to nesnaží a tak neselhaly! Nebo selhaly právě oním nesnažením?
Z Prahy do Bruselu je to zhruba stejně tak daleko jako z Prahy do Košic, o něco méně je to do Budapešti. Přesto se do Košic / Budapešti jezdí hojně vlakem ….a letecká doprava je tam „podle IDOSích“ dat velmi slabá …
Kazdy není z Prahy…. I když to asi nepochopíte,
Na opačném konci ne každý jede do Amsterdamu, a už vůbec ne na letiště
Ryk Mat
1 rok
Komerční vlak v Nizozemsku je kvůli obsazení kapacity tratí asi nemyslitelný. Většina železniční sítě v zemi je využívána na maximu kapacity a zpožděné vlaky se odříkají bez náhrady. Tamní provoz je naprosto odlišný od toho v Německu nebo u nás.
Komerční charterový vlak jsem na Amsterdam Centraal viděl jet v pátek v 6 večer, takže úplně nemožné to také nebude. Zpožděné vlaky se odříkají protože většinou za čtvrt hodiny jede další spoj, tak se souprava protočí, ale takový půl hodiny zpožděný Thalys nebo IC z Berlína do toho Amstru také dojet nechají. Proto bych soudil že samotné provezení vlaku z Prahy problém být nemusí, ačkoliv to tak může být oficiálně prezentováno.
Thalys jezdí po HSL. Zpožděné mezistátní vlaky samozřejmě dojedou všechny. Jenže při tom občas vynechávají zastávku a jezdí i po nákladních tratích. Někdy je v jejich čase vypraven náhradní vlak. Problémů tam bude určitě mnohem víc, než kapacita infrastruktury. Ten vlak by mohl je po Betuweroute do Rotterdamu a potom po HSL do Amstru. Pořád by ale musel být obsazen holandsky mluvícím strojvedoucím a vlakvedoucím a dopravce licenci na provoz v Nizozemsku. Zde asi tkví pravá příčina problému. Oni si v RJ nejspíše usmysleli, že se jim podaří NS přimět, aby podporovaly projekt konkurující tomu, v němž mají NS komerční… Číst vice »
Ondrak
1 rok
Celkem chápu, že si zjišťuje další linky, propočítává a když se to proste nevyplatí od nápadu sejde. Je to hlavně proto, žeje problém s posádkou. Kdyby jela celou dobu posadka RJ bylo by to nejspíš v pořádku. Co mi ale hlava nebere, že to vždy pustí nejdřív na veřejnost, všem řekne, jak to bude skvělé a následně zruší. To už se u RJ stalo několikrát. Ja nevím nekazí to dobré jméno a důvěryhodnost firmy?🤔
Asi musíte rozlišovat mezi „plány“, tedy něco co by chtěli, ale je ve hvězdách, jestli se to podaří uskutečnit a vlaky připravenými k provozu s prodejem jízdenek.
Na veřejnost se to dostane tak jako tak, protože trasy se musí plánovat a žádat dlouho dopředu.
Dobře ale například na trasu Praha-Český Krumlov měl už i plakáty, reklamy atd. Pak to zrušil na neurčito, kvůli stavbám na čtvrtém koridoru. Přijde mi to jako výstřely do tmy. Ale nehaním. Třeba vlak k Jadranu uskutečnil, i když drahy neustále tvrdí, jak to nejde a nevyplatí se to.
Přesně tak. Dvě lokomotivy 30 vozu a i kdyby se to ekonomický vyplatilo „okolo černé nuly“ tak tím vznikl reklamní humbuk v celé střední Evropě a to stojí balik. S vlakem do CB to bylo plánováno jako „vytížení“ jedné soupravy co vy se točila jednou denně a tam jakákoliv výluka je smrtonosná. Tuším že původní oběh byl naplánován z Budejek až do Blavy ale to Jadranem padlo.
Ale ani se nedivím, ty stavby na IV. koridoru a časté NAD, to by jako komerční spoj do profitu nedostal a ještě by měl vysokou potřebu souprav. Uvidíme, jestli se jih pohne po letošním dokončení největších staveb na tomto koridoru.
Spíše to poukazuje na neschopnost drážních úřadů napříč evropou. Hlásit dopředu to musí pomalu dva roky a z toho s drážní agenturou JPP vznikají větší nesmysly než z odkazů RJ. Silniční, letecká i lodní doprava je s plánováním úplně jiná liga. Stejný problém měl i Leo. To se holt u ČD bez nápadu a s komercí v mínusu stát nemůže , to máš pravdu.
A tohle přesně vidím jako nejsmutnější aspekt železnice, horší než cenu nebo rychlost přepravy. Kdybych chtěl do Belgie poslat deset autobusů, můžu jet prakticky hned, pokud je mám. Ale když chci zavést vlak, tak ačkoliv mám schválenou interoperabilní lokomotivu a vozy, vyškolený personál atd., musím dva roky dopředu začít jednat na deseti frontách a počítat s tím, že to nakonec nedopadne.
Mne sa v tom zda cudne zapojenie toho E.S.: Jeden by cakal, ze oni budu ti, co nieco vybavia v tom Holandsku a Belgicku, ked su odtial a maju tam kontakty… Takto to vyznieva, ze vsetko to ma na krku Regiojet a ES spravili… webstranku?
Vtvt
1 rok
Tož volnou techniku/odborníky RGJ použije např.
na Praha-Berlín nebo
na Gdyně–Vratislav-Praha nebo
na Mnichov-Budapešť nebo
na Berlín-Praha-Vídeň-Budapešť/Lublaň/Zábřeh
Nebo by mohl konecne zacit pridavat poradne posily v patek a nedeli na R8.
Hodně štěstí
1 rok
Celé to bude o tom, že na Německo, Nizozemsko a Belgii nemá licenci a nemůže tam být dopravce RegioJet a musí tam prostě zaplatit západní cenu v eurech někomu na koho pojede a tak je prostě pro něj neekonomické.
Ještěže na to Německo stačí jedna licence a nemusí se vyřizovat pro každou spolkovou zemi sólo.
Hans
1 rok
Co vím tak v Belgii mají mnoho různých drážních zákonů, pod které spadají i různé jiné povinnosti průvodčích/vlakvedoucích. Plánuje se tedy jenom jedna četa? 😀
Těžko říci, na ICE aus / nach Deutschland jezdí personál DB, lze pochybovat, že ovládá oba úřední belgické jazyky, spíše jen franštinu + angličtinu, jíž musí tak jako tak ovládat i na domovské železnici.
Ono může jít o to, že se stewardi jsou zaměstnanci dopravce v mezistátní dopravě a na ně se vztahuje limit pravovní doby podle NV upravující odchylky od obecné pracovní doby … NV se nevztahuje jen na strojvedoucí, ale taky vlakové čety (zaměstnanci dopravce), resp. na doprovodný personál žlutého dopravce ….
Z Cách do Bruselu a zpět jezdí Belgičané zaměstnaní v DB. V IC (v Nizozemsku s přídomkem International) v úseku Bad Bentheim – Amsterdam jezdí Holanďané zaměstnaní v DB. Většina průvodčich v Belgii krom povinných jazyků hovoří i anglicky. Jak v Belgii tak v Nizozemsku všichni průvodčí v mezinárodních vlacích hovoří třemi jazyky. V Německu se mi několikrát přihodilo, že v celém ICE mluvil anglicky jen hospodský nebo vůbec nikdo. Ve Švýcarsku jsem slyšel mnoho čtyřjazyčných hlášení. Ve Francii často průvodčí rezignuje na kontrolu jízdenky jen proto, aby angličtinu nemusel poslouchat. Ve Španělsku se angličtina nenosí skoro vůbec.
prdlacku. draha muze byt diky obrim dotacim rada, ze vubec existuje pro vnitrostatni dopravu.
na mezinarodni se bude muset najit nejaky bohaty strycek…
Gwann
1 rok
Škoda, chtěl jsem využít…tak se budu muset poohlédnout jinde a jinak…
Ondra L.
1 rok
Tak tohle je docela skoda.
AlpenFlair
1 rok
Obrovská škoda, tento spoj se dal využít i pro cestu do Londýna, která by se tím stala realná. Velká škoda že se ČD neumí chytit příležitosti, nenakoupí po vzoru Railjetu nové noční soupravy Nightjet a nepřipojují vozy do těchto destinací
A je na tom neco spatne, ze nekdo je holt schopnej / chce si uzit uz tu cestu a nebere ji jako nutny zlo, u kteryho je dulezity jen aby bylo co nejdriv za nami?
Nemůžu být úplně flexibilní a tak letenka (i s kufrem) u nízkonákladovky je za 101 liber (plus nějakých 20 liber z centra na letiště). Vlak je za 145 eur celkem.
Karlovy Vary-Londýn je za 12 hodin a 15 minut (nazpátek o něco déle).
Letadlo – 90 minut na letiště, tam být tak 60-90 minut předem, let dvě hodiny, dalších 60-120 minut z letiště. Tedy v rozmezí 5 a půl až 7 hodin.
Časová výhodnost je pochopitelně na straně letadla, ale zas to není pro mě tak dramatické, resp. tak jako tak je celý den cestou zabitý.
Pochopitelně člověk musí být i kliku a doufat, že nebude nějaký problém na kolejích, pak to může být komplikovanější. Před třemi lety jsem měl kliku, tak snad bude i letos :-).
Žlutý dopravce není vázán týmiž právními předpisy jako ČD, počínaje zákonem o zadavání veřejných zakázek … Připadné ztráty ze železničního podnikání si může v rámci firmy vyrovnávat ziskem v jiném podnikání, ČD tohle dělat nemohou …
Jojo, nebýt soukromníků tak je evropská síť jednotná a s jednou lokomotivou a vlakovou četou lze dojet od pobřeží na pobřeží. A není nutno lokomotivu schvalovat u 27 národních úřadů.
Totiž v Evropě to jde jen ve Francii – má dvě pobřeží.
Tak fuj, fuj soukromník tak neotravuje. A reagoval jsem na stížnost předřečníka na roztříštěnost evropské železnice, kterou způsobují právě neustálé výměny čet státních molochů na nádražích kdesi v pohraničních hvozech.
spíš jde o to, že u soukromých dopravců platí jízdenka na konkrétní vlak a u ČD můžete mít jízdenku, která platí ve všech vlacích na trase a dokoupit si samostatně rezervaci. Proto není možné říci, že mám místenku = mám platný lístek
No je to fakt protivné – obvyklá hláška změna čety a kontrola. Připadám si jako černý pasažér. Zbytečná práce pro personál a otravování cestujících. Za cestujícího v dnešní elektronické době jsem rozhodně proti.
Plus přeshraniční tarif, tři kilometry za stovku. A dotoho ještě „maďarský“ paragraf, kdy nešlo pokračovat tím samým vlakem na druhý lístek. Kdo dělil jízdenky, musel si počkat na další spoj. Nebo tak nějak to bylo. Vrchol obsedantně-kompulzivní poruchy. Ano, může ji mít i tisicihlavý úřad.
Více dopravců a nekonečno barev železničních systémů, pravidel, správců infra, drážních úřadů, to není to samé.
Váš pohled je právě ten uzavřený v domácím chlívečku. Němci zase mají svůj chlíveček, Francouzi ani nemluvit a tak je to s každou zemí v Evropě. Pak jsou tady anarchisti, co by chtěli s jednou mašinou a četami projet půl Evropy, což „nejde“, tak se to nedělalo, musí to být po našom (v každém státě po našem). Cargo se pohnulo, ale osobka v tomto spí.
Cargo to má v tomto ohledu opravdu jednodušší, protože na vlaku má pouze strojvedoucího a protože nebývá dotované, tak nezná takové zhovadilosti, jako hospodářskou vyváženost, tedy zda náhodou někde dotovanému kontenerovému vlaku neukradne kontejnery ten nedotovaný, protože pak by „státnímu objednateli“ mohl klesnout zisk z jízdného…
J.K.
1 rok
Kdejaká kravina se zaklíná klimatem, ale nemůžete dojet jednou soupravou a četou do Bruselu… Takový klima-paradox.:)
Tak to je bohuzel dusledek tech 150 let, kdy si evropske staty hraly na vlastni suverenitu, muzeme byt radi, ze rozchody koleji se lisi jen mezi evropou a byvalym ruskym imperiem.
Jenže ony ty dráhy byly tak zatížené dělením, že se přepřahalo jen proto, aby lokomotiva „patřící“ trati č. 010 nejela po trati 270, kam „nepatří“.
Zlámalík
1 rok
Já mám pocit, že dráha je všude (v Evropě) odkladištěm starých struktur, ba dokonce se jim tam velice daří a vyrůstají další. Šance, že na dráze nastane spolupráce a otevřený trh jako v letectví asi není.
V letectvi nepanuje ani tak spoluprace, jako jednota – kazde letadlo schvalene pro mezistatni provoz muze pristat na kteremkoli letisti schvalenem pro mezistatni provoz. Kdyby kazda letecka spolecnost mela svuj vlastni letecky revir, kam muze zaletavat jen ona, ty firmy by svyho postaveni zrovna tak vselijak vyuzivaly a zneuzivaly, to si zas nemalujte.
Však to je taky na základě mezinárodní dohody (spolupráce). Jedna věc je totiž nechat stát vlak se stovkou lidí v pohraniční přechodové stanici a čekat, že v nejhorším lidi vyskáčou a odejdou po svých. Druhá věc je nehcat letadlo kroužit nad letištěm a očekávat, že lidi v nejhorším vyskáčou… to by byla vražda… a odejdou po svých. To by byla idiocie.
Já si myslím že by ty vlaky museli mít daleko vetši kvalitu pro Česko je dobrá ale jinak je podprůměrná škoda bRutuS
Regiojet jde tak nějak celkově do kytek – koukám, že od 12. června končí linku do Plzně.
To jste vyčetl z rezervaci? Nebo o tom existuje nějaké oznámení?
Asi je na čase, aby se progresivní dopravci z více zemí spojili do nadnárodního cechu a začali společně tlačit na úředníky v Bruselu. Oni taky potřebují znát požadavky trhu, aby mohla být správně nastavená pravidla.
To už se stalo.
https://www.allrail.eu/
Přitom i trasa do Bruselu už byla zkrácenou verzí oproti původnímu předpokladu vedení až na pobřeží do Ostende (což je uvedeno i v KJŘ).
Jančurovy velké oči. Jako vždy.
Selhalo to na skotnatělosti státních molochů v Belgii a Holandsku, jako vždy.
Hlavně si najít viníka. Jen aby to nebyl žlutý bůh co? Ten nikdy za nic nemůže.. 🙂
Předřečník také hledal viníka a neměl jste ubohou perverzní touhu reagovat.
Tak jasně, kdyby se nesnažil, tak by mu tu lincenci nevydali pozdě, protože by o ni vůbec nežádal. Podívejte se na takové ČD. Ty se o to nesnaží a tak neselhaly! Nebo selhaly právě oním nesnažením?
Přesně, na licenci se čeká několik roků!
Aspoň že tak, přece jen normální člověk dnes takovou vzdálenost poletí letadlem a ne tady tím šourákem
Z Prahy do Bruselu je to zhruba stejně tak daleko jako z Prahy do Košic, o něco méně je to do Budapešti. Přesto se do Košic / Budapešti jezdí hojně vlakem ….a letecká doprava je tam „podle IDOSích“ dat velmi slabá …
no od te doby, co do kosic a budky litá z prahy ryanair, tak se jak do kosic tak budky celkem intenzivne lita.
Co je dle vašeho názoru velmi slabá letecká doprava?
A prostý fakt zavedení vlaku někomu brání letět letadlem?
Odkud kam normální člověk poletí? Z Ústí nad Labem do Rotterdamu, z Poznaně do Apeldoornu nebo…?
kolik lidi jezdi z usti do rotterdamu? 🙂
Kazdy není z Prahy…. I když to asi nepochopíte,
Na opačném konci ne každý jede do Amsterdamu, a už vůbec ne na letiště
Komerční vlak v Nizozemsku je kvůli obsazení kapacity tratí asi nemyslitelný. Většina železniční sítě v zemi je využívána na maximu kapacity a zpožděné vlaky se odříkají bez náhrady. Tamní provoz je naprosto odlišný od toho v Německu nebo u nás.
Dlužno dodat že různé Kralovice tam mají taky. Ta trať je na dvou místech přerušená a vytrhaná, z části je vlečka.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_Kesteren_-_Amersfoort
Obdobu Hevlína najdete také. Gennep(NL)-Goch(DE)
Komerční charterový vlak jsem na Amsterdam Centraal viděl jet v pátek v 6 večer, takže úplně nemožné to také nebude. Zpožděné vlaky se odříkají protože většinou za čtvrt hodiny jede další spoj, tak se souprava protočí, ale takový půl hodiny zpožděný Thalys nebo IC z Berlína do toho Amstru také dojet nechají. Proto bych soudil že samotné provezení vlaku z Prahy problém být nemusí, ačkoliv to tak může být oficiálně prezentováno.
Thalys jezdí po HSL. Zpožděné mezistátní vlaky samozřejmě dojedou všechny. Jenže při tom občas vynechávají zastávku a jezdí i po nákladních tratích. Někdy je v jejich čase vypraven náhradní vlak. Problémů tam bude určitě mnohem víc, než kapacita infrastruktury. Ten vlak by mohl je po Betuweroute do Rotterdamu a potom po HSL do Amstru. Pořád by ale musel být obsazen holandsky mluvícím strojvedoucím a vlakvedoucím a dopravce licenci na provoz v Nizozemsku. Zde asi tkví pravá příčina problému. Oni si v RJ nejspíše usmysleli, že se jim podaří NS přimět, aby podporovaly projekt konkurující tomu, v němž mají NS komerční… Číst vice »
Celkem chápu, že si zjišťuje další linky, propočítává a když se to proste nevyplatí od nápadu sejde. Je to hlavně proto, žeje problém s posádkou. Kdyby jela celou dobu posadka RJ bylo by to nejspíš v pořádku. Co mi ale hlava nebere, že to vždy pustí nejdřív na veřejnost, všem řekne, jak to bude skvělé a následně zruší. To už se u RJ stalo několikrát. Ja nevím nekazí to dobré jméno a důvěryhodnost firmy?🤔
Tak posádka sama tu vzdálenost stejně jet nemůže.
Asi musíte rozlišovat mezi „plány“, tedy něco co by chtěli, ale je ve hvězdách, jestli se to podaří uskutečnit a vlaky připravenými k provozu s prodejem jízdenek.
Na veřejnost se to dostane tak jako tak, protože trasy se musí plánovat a žádat dlouho dopředu.
Dobře ale například na trasu Praha-Český Krumlov měl už i plakáty, reklamy atd. Pak to zrušil na neurčito, kvůli stavbám na čtvrtém koridoru. Přijde mi to jako výstřely do tmy. Ale nehaním. Třeba vlak k Jadranu uskutečnil, i když drahy neustále tvrdí, jak to nejde a nevyplatí se to.
Přitom, kolik lidí nadává na věčné výluky a věčnou NAD, je možná jen dobře, že se na to během stavby vykašlal rovnou a ani to nezkoušel.
Přesně tak. Dvě lokomotivy 30 vozu a i kdyby se to ekonomický vyplatilo „okolo černé nuly“ tak tím vznikl reklamní humbuk v celé střední Evropě a to stojí balik. S vlakem do CB to bylo plánováno jako „vytížení“ jedné soupravy co vy se točila jednou denně a tam jakákoliv výluka je smrtonosná. Tuším že původní oběh byl naplánován z Budejek až do Blavy ale to Jadranem padlo.
Ale ani se nedivím, ty stavby na IV. koridoru a časté NAD, to by jako komerční spoj do profitu nedostal a ještě by měl vysokou potřebu souprav. Uvidíme, jestli se jih pohne po letošním dokončení největších staveb na tomto koridoru.
Spíše to poukazuje na neschopnost drážních úřadů napříč evropou. Hlásit dopředu to musí pomalu dva roky a z toho s drážní agenturou JPP vznikají větší nesmysly než z odkazů RJ. Silniční, letecká i lodní doprava je s plánováním úplně jiná liga. Stejný problém měl i Leo. To se holt u ČD bez nápadu a s komercí v mínusu stát nemůže , to máš pravdu.
A tohle přesně vidím jako nejsmutnější aspekt železnice, horší než cenu nebo rychlost přepravy. Kdybych chtěl do Belgie poslat deset autobusů, můžu jet prakticky hned, pokud je mám. Ale když chci zavést vlak, tak ačkoliv mám schválenou interoperabilní lokomotivu a vozy, vyškolený personál atd., musím dva roky dopředu začít jednat na deseti frontách a počítat s tím, že to nakonec nedopadne.
nemusite jednat na deseti frontach, ale vlaky zrejme potrebovaly trochu zadotovat, takze by jejich dopravce mel byt sncb a ns moloch.
Železnice nepotřebuje nepřítele. A už vubec ho nemusí hledat v podobě vesnického autobusu.
PS: Železnice by to pro ty autobusy zavedla stejně složitě a bylo by. Teplé pivo pro všechny a běda tomu, kdo si dá chlazenou Kofolu.
az budou silnice ucpane tak, ze se tam dalsi auto nevejde, tak budes o kapacitu na silnici taky zadat predem.
Mne sa v tom zda cudne zapojenie toho E.S.: Jeden by cakal, ze oni budu ti, co nieco vybavia v tom Holandsku a Belgicku, ked su odtial a maju tam kontakty… Takto to vyznieva, ze vsetko to ma na krku Regiojet a ES spravili… webstranku?
Tož volnou techniku/odborníky RGJ použije např.
na Praha-Berlín nebo
na Gdyně–Vratislav-Praha nebo
na Mnichov-Budapešť nebo
na Berlín-Praha-Vídeň-Budapešť/Lublaň/Zábřeh
https://zdopravy.cz/deset-novych-linek-napric-evropou-regiojet-ukazal-plany-na-velkou-expanzi-84632/
Nebo by mohl konecne zacit pridavat poradne posily v patek a nedeli na R8.
Celé to bude o tom, že na Německo, Nizozemsko a Belgii nemá licenci a nemůže tam být dopravce RegioJet a musí tam prostě zaplatit západní cenu v eurech někomu na koho pojede a tak je prostě pro něj neekonomické.
Ale taky si může nastavit západní cenu jízdenek…
Otázka jestli by cena byla pro zákazníky akceptovatelná.
Ještěže na to Německo stačí jedna licence a nemusí se vyřizovat pro každou spolkovou zemi sólo.
Co vím tak v Belgii mají mnoho různých drážních zákonů, pod které spadají i různé jiné povinnosti průvodčích/vlakvedoucích. Plánuje se tedy jenom jedna četa? 😀
Těžko říci, na ICE aus / nach Deutschland jezdí personál DB, lze pochybovat, že ovládá oba úřední belgické jazyky, spíše jen franštinu + angličtinu, jíž musí tak jako tak ovládat i na domovské železnici.
Ono může jít o to, že se stewardi jsou zaměstnanci dopravce v mezistátní dopravě a na ně se vztahuje limit pravovní doby podle NV upravující odchylky od obecné pracovní doby … NV se nevztahuje jen na strojvedoucí, ale taky vlakové čety (zaměstnanci dopravce), resp. na doprovodný personál žlutého dopravce ….
Z Cách do Bruselu a zpět jezdí Belgičané zaměstnaní v DB. V IC (v Nizozemsku s přídomkem International) v úseku Bad Bentheim – Amsterdam jezdí Holanďané zaměstnaní v DB. Většina průvodčich v Belgii krom povinných jazyků hovoří i anglicky. Jak v Belgii tak v Nizozemsku všichni průvodčí v mezinárodních vlacích hovoří třemi jazyky. V Německu se mi několikrát přihodilo, že v celém ICE mluvil anglicky jen hospodský nebo vůbec nikdo. Ve Švýcarsku jsem slyšel mnoho čtyřjazyčných hlášení. Ve Francii často průvodčí rezignuje na kontrolu jízdenky jen proto, aby angličtinu nemusel poslouchat. Ve Španělsku se angličtina nenosí skoro vůbec.
belgicke uredni jazyky jsou tri a jeden z nich ovlada zcela urcite.
Myšlení lidí na dráze zamrzlo v 90’ A platí to pro všechny. Od Pepíka u SŽ přes Frantu u ČD až po “na oko” moderní regiojet Vše je to stejná sebranka.
Obávám se, že jejich myšlení je stále za železnou oponou. U SŽ jsem si vcelku jist, u ČD už ne tolik.
Spíš ve století páry
prdlacku. draha muze byt diky obrim dotacim rada, ze vubec existuje pro vnitrostatni dopravu.
na mezinarodni se bude muset najit nejaky bohaty strycek…
Škoda, chtěl jsem využít…tak se budu muset poohlédnout jinde a jinak…
Tak tohle je docela skoda.
Obrovská škoda, tento spoj se dal využít i pro cestu do Londýna, která by se tím stala realná. Velká škoda že se ČD neumí chytit příležitosti, nenakoupí po vzoru Railjetu nové noční soupravy Nightjet a nepřipojují vozy do těchto destinací
Jet vlakem do Londýna je šílenství. Spatečni letenka se dá pořídit do 1 000 Kč a v Londýně jsem za chvíli.
To není šílenství, to je životní styl!
Chtěl jsem napsat něco podobného… Ale asi bych nehledal logiku, tam kde není. Prostě cesta pro ty lidi je cílem.
A je na tom neco spatne, ze nekdo je holt schopnej / chce si uzit uz tu cestu a nebere ji jako nutny zlo, u kteryho je dulezity jen aby bylo co nejdriv za nami?
A přesto jezdí stále spousta lidí do Londýna autobusy… 🙂 Ne každý chce nebo může letět. 🙂
No není to šílenství. Letos absolvuji po druhé.
Nemůžu být úplně flexibilní a tak letenka (i s kufrem) u nízkonákladovky je za 101 liber (plus nějakých 20 liber z centra na letiště). Vlak je za 145 eur celkem.
Cenově jsem tedy zhruba na stejno.
A časově? Nerýpu, vážně mě to zajímá. A čas si mysím, že pro většinu drtivě rozhoduje..
Karlovy Vary-Londýn je za 12 hodin a 15 minut (nazpátek o něco déle).
Letadlo – 90 minut na letiště, tam být tak 60-90 minut předem, let dvě hodiny, dalších 60-120 minut z letiště. Tedy v rozmezí 5 a půl až 7 hodin.
Časová výhodnost je pochopitelně na straně letadla, ale zas to není pro mě tak dramatické, resp. tak jako tak je celý den cestou zabitý.
Pochopitelně člověk musí být i kliku a doufat, že nebude nějaký problém na kolejích, pak to může být komplikovanější. Před třemi lety jsem měl kliku, tak snad bude i letos :-).
I letenka zakoupená v den odletu ?
Asi jim to ekonomicky nevychází. A nebo je ten segment nezajímá.
Žlutý dopravce není vázán týmiž právními předpisy jako ČD, počínaje zákonem o zadavání veřejných zakázek … Připadné ztráty ze železničního podnikání si může v rámci firmy vyrovnávat ziskem v jiném podnikání, ČD tohle dělat nemohou …
A ztráty z pendolina ČD vyrovnávají jak?
neruste zikmunda v premejsleni…
Každý soukromník se chtěl nacpat na koleje a najednou je evropská síť roztříštěná. To je věc teda.
Jojo, nebýt soukromníků tak je evropská síť jednotná a s jednou lokomotivou a vlakovou četou lze dojet od pobřeží na pobřeží. A není nutno lokomotivu schvalovat u 27 národních úřadů.
Totiž v Evropě to jde jen ve Francii – má dvě pobřeží.
A ve Španělsku 🙂
A v Rusku
Rusko už není od 24. února v Evropě.
Ani nikdy nebylo, opice 🐒 mají vlastní říši.
Také v Itálii (Středozemní, Jaderské), v Dánsku (Severní, Balt). A ještě v Turecku.
To jsme to skončili s evropským hospodářstvím, turek je na tom líp. 🙁
Tak hlavně, že ve vlaku RJ třeba do Košic jede jen jedna četa, ale u těch skvělých státních drah buzerují cestují kontrolou lístků hned dvakrát.
Oj, ach ta hrůza, během osmi hodin ukazovat lístek dvakrát…už chápu Vas svět a jeho problémy…mnohé to vysvetluje
Tak fuj, fuj soukromník tak neotravuje. A reagoval jsem na stížnost předřečníka na roztříštěnost evropské železnice, kterou způsobují právě neustálé výměny čet státních molochů na nádražích kdesi v pohraničních hvozech.
On fuj fuj soukromík na svých komerčních spojích taky má realne povinné mistenky, tudíž mnohdy nemusí řešit vůbec nic.
Ale kdyby modří udělali totéž, to by bylo řevu…
Úskalí mezinárodního tarifu je ale lepší nekomentoval, to je opravdu zhovadilost značného rozsahu
Všechny vlaky ČD do Košic jsou povinně místenkové, takže kde je problém?
spíš jde o to, že u soukromých dopravců platí jízdenka na konkrétní vlak a u ČD můžete mít jízdenku, která platí ve všech vlacích na trase a dokoupit si samostatně rezervaci. Proto není možné říci, že mám místenku = mám platný lístek
No je to fakt protivné – obvyklá hláška změna čety a kontrola. Připadám si jako černý pasažér. Zbytečná práce pro personál a otravování cestujících. Za cestujícího v dnešní elektronické době jsem rozhodně proti.
Plus přeshraniční tarif, tři kilometry za stovku. A dotoho ještě „maďarský“ paragraf, kdy nešlo pokračovat tím samým vlakem na druhý lístek. Kdo dělil jízdenky, musel si počkat na další spoj. Nebo tak nějak to bylo. Vrchol obsedantně-kompulzivní poruchy. Ano, může ji mít i tisicihlavý úřad.
Zajisté s vašemu psychickými pochody cestujete jen žlutou dopravou, tak vás to nemusí pálit 😄
Více dopravců a nekonečno barev železničních systémů, pravidel, správců infra, drážních úřadů, to není to samé.
Váš pohled je právě ten uzavřený v domácím chlívečku. Němci zase mají svůj chlíveček, Francouzi ani nemluvit a tak je to s každou zemí v Evropě. Pak jsou tady anarchisti, co by chtěli s jednou mašinou a četami projet půl Evropy, což „nejde“, tak se to nedělalo, musí to být po našom (v každém státě po našem). Cargo se pohnulo, ale osobka v tomto spí.
Cargo to má v tomto ohledu opravdu jednodušší, protože na vlaku má pouze strojvedoucího a protože nebývá dotované, tak nezná takové zhovadilosti, jako hospodářskou vyváženost, tedy zda náhodou někde dotovanému kontenerovému vlaku neukradne kontejnery ten nedotovaný, protože pak by „státnímu objednateli“ mohl klesnout zisk z jízdného…
Kdejaká kravina se zaklíná klimatem, ale nemůžete dojet jednou soupravou a četou do Bruselu… Takový klima-paradox.:)
Tak to je bohuzel dusledek tech 150 let, kdy si evropske staty hraly na vlastni suverenitu, muzeme byt radi, ze rozchody koleji se lisi jen mezi evropou a byvalym ruskym imperiem.
Špaňelsko má taky svůj rozchod, a ještě širší, jak Rusko
A švýcaři metrový.
Jenže ony ty dráhy byly tak zatížené dělením, že se přepřahalo jen proto, aby lokomotiva „patřící“ trati č. 010 nejela po trati 270, kam „nepatří“.
Já mám pocit, že dráha je všude (v Evropě) odkladištěm starých struktur, ba dokonce se jim tam velice daří a vyrůstají další. Šance, že na dráze nastane spolupráce a otevřený trh jako v letectví asi není.
V letectvi nepanuje ani tak spoluprace, jako jednota – kazde letadlo schvalene pro mezistatni provoz muze pristat na kteremkoli letisti schvalenem pro mezistatni provoz. Kdyby kazda letecka spolecnost mela svuj vlastni letecky revir, kam muze zaletavat jen ona, ty firmy by svyho postaveni zrovna tak vselijak vyuzivaly a zneuzivaly, to si zas nemalujte.
V letectví se zase hraje na sloty na letištích, takže letadla létají klidně prázdná, aby o ten svůj slot nepřišla.
Však to je taky na základě mezinárodní dohody (spolupráce). Jedna věc je totiž nechat stát vlak se stovkou lidí v pohraniční přechodové stanici a čekat, že v nejhorším lidi vyskáčou a odejdou po svých. Druhá věc je nehcat letadlo kroužit nad letištěm a očekávat, že lidi v nejhorším vyskáčou… to by byla vražda… a odejdou po svých. To by byla idiocie.