Stamiliony korun, které stát za poslední roky rozdělil na rozvoj nákladní kombinované dopravy, nepřinesly posílení přepravy zboží po železnici nebo vodní cestou a snížení silniční nákladní dopravy. Ze statistik dlouhodobě známý jev nyní potvrdila také zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). „Vliv podpory na rozvoj nákladní kombinované dopravy je minimální. Celkový přepravený objem v kombinované dopravě v ČR klesá, železniční nákladní doprava stagnuje, vodní nákladní doprava prakticky neexistuje a silniční nákladní doprava naopak roste,“ uvedl NKÚ ve zprávě.

Podle materiálu plánovalo Ministerstvo dopravy (MD) podpořit v letech 2015 až 2023 projekty na rozvoj nákladní kombinované dopravy částkou 4,7 mld. Kč. Nakonec podpořilo jen 14 projektů a vydalo na ně 650 milionů korun. Podle NKÚ existuje riziko, že národní cíl převést do roku 2030 celkem 30 % silniční nákladní přepravy na vzdálenosti nad 300 km na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu nebude splněn.

Nákladní železnice dál ustupuje silnici, v osobní dopravě je to naopak

Materiál ještě mluví o stagnaci železniční nákladní dopravy, letos už dochází k jejímu poklesu. Podle zprávy NKÚ rozvoji kombinované dopravy brání například nedostatečná kapacita železniční dopravní infrastruktury a nedostatečná spolehlivost železniční dopravy. NKÚ upozornil na na vysoké poplatky za využití železniční dopravní cesty v porovnání se zpoplatněním silnic. „Využití vodní cesty v nákladní kombinované dopravě prakticky neexistuje. Brání tomu dlouhodobá nespolehlivost labské vodní cesty. Naopak silniční nákladní doprava roste. Podle výpočtu NKÚ došlo v ČR v roce 2023 oproti roku 2015 k téměř 30% nárůstu kilometrů ujetých nákladními vozidly nad 12 tun,“ konstatoval NKÚ.

NKÚ upozornil také na to, že některé ze 14 podpořených projektů některé nedosahují předpokládaných výsledků. Například překladiště v Kolíně mělo ročně dosahovat objemu 272-301 tisíce tun zboží. NKÚ zjistil, že v roce 2020 byl objem překládky nulový, v roce 2021 činil jen 28 % a v roce 2022 celkem 36 % z plánovaného objemu přeprav. Ministerstvo překladiště dotovalo částkou 46,5 milionu korun.

U dvou kontrolovaných projektů zjistil NKÚ neoprávněné použití peněžních prostředků a vyhodnotil to jako skutečnosti nasvědčující porušení rozpočtové kázně v celkové výši 11,1 mil. Kč. Jeden z těchto příjemců například čerpal dotaci 7,5 mil. Kč na pořízení návěsů pro kombinovanou dopravu. Kontrola NKÚ ukázala, že příjemce tyto návěsy v 99,5 % případů využíval jen při přepravě po silnici.

Stanovisko MD ke kontrole NKÚ

K tvrzením NKÚ v kontrolním závěru a související tisk. zprávě uvádíme toto:
1) NKÚ ve závěru potvrzuje, že jsme použili podporu kombinované dopravy hospodárně a v souladu s předpisy (NKÚ u MD nezjistil nehospodárné použití poskytnuté podpory ani porušení právních předpisů). Postup na straně MD je tedy v pořádku.

2) Z kontrolního závěru i tiskové zprávy nám plyne zjištění, že podmínky pro posílení železniční přepravy se musí dále zlepšovat. S tím nelze než souhlasit, neb jsme si vědomi, že projekty na podporu přeložení nákladu ze silnice na železnici musí běžet dál a musí být efektivní. Tedy mít své výsledky, a to např. i díky nutnému dokončení páteřních transevropských sítí – tedy rozvoji v evropském měřítku. Viz dále.

3) Na druhou stranu je třeba zmínit, že:
A) Výsledky snah nelze hodnotit izolovaně. Naše podpora kombinované dopravy je pouze jedním z potřebných kroků k naplnění národního cíle převést do roku 2030 celkem 30 % silniční nákladní přepravy na vzdálenosti nad 300 km na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu.
Tento cíl je stanoven celoevropsky a musí být tudíž výsledkem spolupůsobení opatření napříč EU. Nemá smysl jej vyhodnocovat pouze národně.
B) Hodnocení uvedených snah nelze oddělit od zohlednění situace v celém sektoru:
• Pokles objemu přepraveného zboží po železnici je zákonitý, neboť dosud železnice vozila zejména hromadné substráty, jako je uhlí, dřevo, železářské výrobky apod. V rámci klimatických opatření ale spotřeba fosilních paliv je utlumovaná, a proto přeprava fosilních paliv klesá. Kůrovcová kalamita rovněž odeznívá a lesy musí znovu dorůst. Železářský průmysl v ČR prochází obtížným obdobím. (viz komentáře tuzemských železničních dopravců).

• Železnice musí být nově zaměřena na přepravy probíhající po silnici, a to ve formě spolupráce silničních a železničních dopravců v kontinentální kombinované dopravě. To je ale teprve v počátcích. Jsou k tomu nutná i opatření stanovená na evropské úrovni. Nutností je kapacitní železniční síť (zejména konvenční), tzn. dokončení alespoň hlavní sítě TEN-T v předepsaných parametrech. Koruna investovaná do sítě a terminálů tedy začne přinášet výsledky až ve spojitosti s dalšími projekty, na nichž se pracuje nebo jsou připravovány k realizaci. To platí i pro program podpory terminálů, nicméně investice do terminálů jako přístupových bodů na železnici jsou nutnou podmínkou.

• Námořní kombinovaná doprava zaznamenala v uplynulém období pokles z důvodů problémů v námořní dopravě (povstalci v Jemenu, havárie v Suezském průplavu) – lodě musely objíždět Afriku, což mělo negativní dopad na kapacitu lodí a námořních kontejnerů (při delší plavbě se prodlužuje doba jejich obratu).

• Infrastrukturu v ČR pro lodní dopravu je, tam kde se prokáže její efektivita a soulad s životním prostředím dobudovat (viz debaty o projektu Plavební stupeň Děčín atp.).

• Do období realizace tohoto programu se navíc negativně projevila celosvětová zdravotní krize (COVID), která způsobila značnou nestabilitu světové ekonomiky a nejistotu jednotlivých potenciálních žadatelů z hlediska vývoje mezinárodního obchodu. Důsledky této krize doplněné o válku na Ukrajině měly i dopad na výkony železniční a kombinované dopravy v minulých letech. Tento pokles je ovšem celoevropský, kdy v loňském roce (2023) byl pokles výkonů kombinované dopravy v České republice mírně nižší než v evropském průměru.

4) Zmiňovaný nižší zájem soukromého sektoru je dán tím, že efekty se neprojeví ihned, což je pro privátní sektor důležité. Proto je nutná tato forma podpory a je třeba i program na podporu jednotek kombinované dopravy a na provoz počáteční fáze linek kombinované dopravy.
Výsledný zájem o realizovaný program podpory je daný obchodními rozhodnutími soukromých subjektů

5) Výkonnostní ukazatele, resp. výsledkové indikátory u všech projektů podrobně monitorujeme. V případě, že výkonnostní ukazatele nebudou ze strany příjemců v době udržitelnosti splněny, příslušné kroky k navrácení dotace. Neoprávněné použití prostředků budeme vymáhat.

6)  Je potřeba vyrovnat vztah mezi silniční a železniční dopravou. Železnice využívá zejména vysoce efektivní elektrický pohon z přímo napájené troleje; tento druh energie je však dnes zatížen obchodování s emisními povolenkami (ETS1), zatímco nafta pro silniční dopravu má být zahrnuta do obchodování až po roce 2027 (ETS2). To železnici znevýhodňuje.

7)Kapacita a objízdné trasy na železnici jsou důležité i z pohledu spolehlivosti. Na silnici jsou pro nákladní dopravu vždy k dispozici při neočekávaných událostech objízdné trasy, na železnici je v tomto směru stále situace složitější – např. do Německa má ČR stále pouze jediný elektrizovaný a dvoukolejný tah. Ve směru do Bavorska je situace ještě složitější. Pracujeme na zlepšení této situace a usilujeme o urychlení přípravy projektů také na německé straně.

8)V našem národním měřítku pak potřebujeme zejména dále rozvíjet investice do zvyšování kapacity tratí v hlavních tranzitních směrech, v uzlech a v okolí hlavních sídel, které jsou díky rozvoji příměstské osobní železniční dopravy hlavními úzkými hrdly jak pro osobní, tak zejména pro nákladní železniční dopravu. Dále investice do budování infrastruktury pro VRT, které jednak umožní propojení České republiky s ostatními evropskými metropolemi, tak i částečný přesun dálkové železniční dopravy a tím uvolnění kapacity pro nákladní dopravu na konvenční železniční síti.

Tagy kombinovaná doprava Ministerstvo dopravy Nejvyšší kontrolní úřad NKÚ přesun zboží na železnici

117 komentářů