Nizozemsko couvá od bateriových vlaků. Náklady jsou vyšší, než se čekalo
Bateriová jednotka Stadler Wink v Nizozemsku. Foto: Arriva NL
V původních nákladech se nepočítalo s infrastrukturou pro dobíjení.
V původních nákladech se nepočítalo s infrastrukturou pro dobíjení.
Tak například LEGO přešlo z elektrifikovaných tratí na bateriové vlaky už v roce 2006. Provozní náklady na provoz vlaků tím však stouply několinásobně.
Není to překvapivé a nebude to první zrušený projekt; zvýšení cen elektrické energie způsobilo, že k úspoře proti vlakům v dieselové trakci nedojde. Jestli si tvůrci mysleli, že jim někdo vybuduje infrastrukturu pro dobíjení a do projektu to nezapočítali, tak jednak si projekt špatně připravili a stejně je to jen výmluva, i při liniové elektrizaci a levnějších jednotkách bez baterek jsou ekonomicky v pytli. Celé se to láme na cenách elektrické energie.
v dlouhodobém horizontu musí být elektrifikace lacinější, odpadá péče o akumulátory které budou i těžké a drahé a kapacita bude klesat.
Trakční vedení se neudržuje?
Vydrží o trochu déle jak akumulátory.
O tom není sporu. Ale vyžaduje rovněž pravidelnou údržbu a kontrolu. To nepíši proto, že bych byl pro baterie, ale aby si nikdo nemyslel, že se zadrátuje a roky není potřeba na to sáhnout.
Když někdo tvrdí, že nepočítal s nabíjecí infrastrukturou a tu pak ještě zahrnuje do provozních nákladů, to zní poněkud podivné. Nemyslíte?
Nabíjecí stanice, má-li vlastní elektropřípojku, spadne pod špičkový a vysoký odběr, navíc nepravidelný. To bude drahá elektřina…
Jenom ještě přidám data k článku:
Oldenzaal-Zutphen je asi 10 km pod trolejí 1,5 kV a 45 km mimo trolej
Almelo-Hardenberg je 9 km pod trolejí a 18 km mimo trolej
Enschede-Münster je asi 3 km pod trolejí a 65 km mimo trolej, většina v „zeleném“ Německu.
Což je podle mého názoru příliš málo na to, aby se stihly dobít baterie při jízdě pod trolejí, navíc s hendikepem výkonového omezení na systému 1500 V stejnosměrných.
Mapa: https://openrailwaymap.org/?style=electrified&lang=cs&lat=52.32505848274566&lon=6.801567077636718&zoom=11
Díval jsem se pro upřesnění na trasy, kde to měli zkoušet. Připadá mě podíl bez trolejí větší než 50 %. Sice na obou koncích troleje jsou, pak ale bude záležet, jak dlouho se tam vlak zdrží a kolik ampérů (výkonu) snese dotyl pantograf trolej v klidu.
Ty jednotky umí jízdu/dobíjet na 15kV AC? tady by mě zajímalo porovnat charakteristiky rychlosti nabíjení.
Prostě tyhle země nejspíš umí počítat. A nekupují jen lobistické nesmysly.
A trendy rádoby nesmysly.
Pokud baterkové vlaky nejsou řešením (a vodíkové taky ne) že se nevyplatí náklady na infrastrukturu, tak to vypovídá o perspektivě elektrifikace dieslových tratích. V Nizozemí je 5x řidší železniční síť než v ČR. Dieslových tratí v NL je čtvrtina (v ČR 2/3). Nizozemské tratě jsou v průměru využívány 3x víc než v ČR, přestože průměrný vlak za koleje platí v NL takřka 5x víc než v ČR. Vyplatí se elektrifikovat tratě v severní polovině ČR, když částka za konverzi z 3kv na 25kv byla v 2019 odhadována na 79 miliard? Kolik kilometrů českých tratí se vyplatí elektrifikovat? A které? Do… Číst vice »
Na toto nejde obecně odpovědět. Každou trať je potřeba posuzovat zvlášť a vybrat to nejlepší řešení. Záleží na intenzitě provozu osobní/nákladní dopravy, na délce úseku, na vzdálenosti od TNS, konceptu provozu a mnoho dalšího. Všeobecně lze říct, že u kratších úseků (jednotky, nižší desítky km) se vyplatí elektrifikovat, u delších úseků je to potřeba propočítat.
Ve Vaší letošní prezentaci uvádíte příklad elektrifikace Opava-Krnov, aby baterkové vlaky mohly jezdit
Jeseník-Krnov a
Olomouc-Krnov-Ostrava.
Na kolik přijde elektrifikace 30 km Opava-Krnov včetně pozdější konverze na 25 kV?
Na kolik přijde nabíječka baterkových vlaků v Jeseníku (?a v Olomouci)?
http://perner.cz/Seminare/Ids_2022_zaver/Sindel.pdf
V Olomouci snad nebude nabíječka třeba…
Jaká pozdější konverze na 25kV? To je snad zvířeckost, je potřeba to rovnou tvořit na 25kV, i kdyby to mělo být za cenu navíc k tomu pořízení dvousystémových HV… anebo se to postaví o dva-tři roky později aby to padlo do okamžiku přepínání které stejně bude…
Leda by „dodatečné přepnutí“ stálo řádově 1-2% (ceny stavby) čemuž nevěřím.
Rozumím tedy tomu správně tak, že problém není ani tak v provozu, ale v tom kdo jaký díl infra zaplatí? Elektrifikací platí stát, ale dobíjecí body dopravce nebo místní samospráva? Protože jinak ta argumentace nedává úplně smysl.
Baterie do vlaku taky dopravce.
Kde se u nás provozují bateriové trolejbusy? A od kdy? Měnili se už baterie? Jaké mají zkušenosti tito provozovatelé a jak by vyhodnotili předpokládané a skutečné náklady na provoz, údržbu, opravy?
Třeba u nás v Brně, leč podrobnosti nevím. Vím, že kolem toho byla veliká debata o úředním problému, jestli je ještě možné trolejbus při jízdě na baterky (tj. se staženými sběrači) ještě považovat za drážní vozidlo. A zda personál, který je fakticky strojvedoucím i řidičem v jedné osobě, si ještě zaslouží dva platy či jen jeden. Nebo zda už jde o silniční vozidlo se všemi dalšími požadavky (např. mít na tom pověšenu poznávací značku a provedenou příslušnou úřední registraci jako u autobusu, apod.). Technicky to ale funguje – např. pro překonání místa s výlukou troleje.
V Brně používají termín „parciální trolejbusy“ a kapacita baterií je dostatečná údajně na to aby stačilo mít zatrolejovanou polovinu trasy… Pořizovaly se v době výluky na Slovanském náměstí, a jeli „se staženými“ asi 2-3 zastávky. Na zastávce Botanická probíhalo i automatické natrolejování za pomoci „stříšek“, stahování je samozřejmě jednodušší a rychlejší, lze kdekoliv. Z hlediska cestujícího jsou to samozřejmě absolutně normální trolejbusy… Podle mého by postupně alespoň malou baterii měla mít úplně všechna elektrická vozidla, bude to stát (i vážit) čím dál míň, a umožňuje to překonat krátké překážky typu výluka, nehoda, i spadlý sběrač přestává být problém protože nemusí… Číst vice »
V Hradci a Pardubicích mají trolejbusy na baterky, jestli měnili baterky ale nevím.
V Praze se už neúspěšně testovalo mnoho různých modelů. Teď snad ty Letňany a Čakovice raději zadrátovali skoro komplet.
Dotaz na redakci: Jak to bude s nákupem vlaků dotovaných z Modernizačního fondu, pokud by šlo o dieslové vlaky spalující bionaftu?
K dotazu mě inspiroval Váš text z konference VÚZ, že ŽSSK „chce pořídit (…) vozidel s alternativními pohony. Může jít například o biopaliva.“
Díky
Bionaftu by bylo možné používat i do stávajících dieselových motorů. Problém bionafty je v tom, že se vyrábí z palmového nebo řepkového oleje, přičemž palmové plantáže jsou zřizovány na úkor deštných pralesů a řepka je zas pěstována na úkor obilovin pro výrobu potravin, proto není bionafta považována za ekologicky příliš vhodné palivo.
Ještě je tu bioplyn z odpadů. Což je tak jediná věc, která nekonkuruje pěstování potravin.
Ovšem v parním stroji lze topit i dřevem, nejedna uhelná elektrárna prošla přestavbou. Nejedna parní lokomotiva byla na dřevo zkosntruovaná, automobil na dřevoplyn také byl a Sentinel funěl na uhlí, což by na dřevo zvládl taky, jen by funěl víc ztěžka.
Ono se to moc nepočítá, ale na celém světě nenaroste tolik dřeva aby pokrylo například vytápění všech budov, anebo třeba provoz všech vlaků, natož všechno dohromady…
Takže jako doplněk a aby se neplýtvalo je to rozhodně dobré, ale neslibujme si „celosvětový přechod na dřevo“ či bioplyn…
Teoreticky by šla řešit syntetická výroba, ale to jednak vyžaduje přebytky el. energie (z bezuhlíkových zdrojů, jinak je to nanic a přesouváme produkci CO2 z jednoho místa na druhé, navíc s většími ztrátami) a druhak je zatím u syntézy jednodušší vyrábět rovnou ten vodík…
Můžu se zeptat, jestli je reálná částka za prostou elektrifikaci jednokolejných tratí 15 milionů/1 km tratě, kterou odhadl pan Borecký?
Když se elektrifikovala a modernizovala trať Olomouc-Šternberk-Uničov-Šumperk, tak částka vyšla na cca 135 milionů/1 km tratě.
cituji pana Boreckého: „Těch je ve Středočeském kraji přes 700 km, elektrifikace by vyšla celkem na cca 10 miliard Kč.“
https://zdopravy.cz/borecky-uskali-obnovy-nejen-stredoceskych-lokalek-105093/
15m/km je cena za napíchání sloupů vedle stávající tratě a zadrátovaní. Na uničovce se stavěla celá trať de facto znovu včetně mostů atd.
Je reálných těch 15 milionů Kč/kilometr jednokolejné tratě?
Na trati Tábor-Bechyně rekonstrukce traťového vedení vychází dráž
https://zdopravy.cz/pres-400-milionu-ministerska-komise-schvalila-rekonstrukci-trakcniho-vedeni-na-bechynce-85354/
A traťové napájecí stanice jsou navíc k těm 15 mil. Kč/kilometr jednokolejné tratě?
Např. TNS Brno-Černovice prý vyjde na 2,9 miliardy. Samozřejmě jsou i levnější jako např TNS Stéblová za 0,3 miliardy
Bože tak místo 15 bude třeba 20 bo inflace.
Plus ta napáječka, kromě fousků někde kde se bude dát využít už existující.
Článek není tak podrobný, aby z toho šly vyvovit obecne závěry. Technicky, 1,5 KV/DC nic moc. U nás přijdou na to, že 3 KV/DC na tom bude podobně. Určitě stridavina jako za klad bude daleko vhodnější, u nás tedy od jihu nebo po konverzi.
Ale těším se, až někdo statečný dá ve známost to, že cargo-trolejbusy na D1 je pouze pohádka a nástroj na dojení dotací.
Myšlenka zadrátovat D1 je stará už přes 80 let.
Nákladní automobil pod trolejí je sice exotická věc, ale v povrchových dolech se tu a tam najde: https://www.youtube.com/watch?v=c7d0Ng1_S28
On má ten stroj v základu dieselelektrický pohon ne nepodobný lokomotivě.
Klasika. Náklady na „ekologičtější“ varianty dopravy často počítají lidi, kteří jsou v tom silně názorově zainteresováni. Takže čísla trochu ohnou nebo na něco zapomenou, aby zelená vyhrála.
Ano, dost často pak čteme, jak je vodík výhodnější oproti BEMU a všemu, jelikož výroba elektrolýzou je zelená, ale do spotřeby elekřiny se počítá jenom dobíjení BEMU, nikoliv už výroba vodíku elektrolýzou.
Nic proti BEMU, kde se velká část trasy jede pod existující trolejí a pak se zajede na 10-20 km bokem. Pokud to zároveň pomůže realizovat přímé spojení a jezdí se 1x za hodinu bez výhledu na nějakou významnou nákladní dopravu, tak klidně.
Ano, v MSK to tak bude a není třeba stavět něco navíc.
Kde, prosím? Nešťourám, prostě jen nevím.
Sp na S8. Ostrava-Štramberk.
Přímé spojení Ostrava-Studénka-Kopřivnice(-Veřovice?), co jsem tak četl.
Typický argumentační faul.
Vysvětlete to Holanďanům
Ticho, Čechčku
Typické, člověku s jiným názorem by upřeli právo se vyjadřovat na základě jakéhosi pocitu nadřazenosti nad národem. Kdo že to takhle dělal před 80 léty?
Najednou se objevilo B a je průser = ona ta elektřina nepřiběhne za vlakem sama, ona ta mrška čeká někde jinde než zastavil vlak.
Asi se v korporaci objevil někdo z gulama, kdo to spočítal a šel s kůži na trh, že prostě ekofanatismus NE. Stačí co díky zelené bruselské sektě platíme za výpalné v energiich už teď.A že jde v korporaci o „nějakou“ ekologii? Vše to je jen výplach mozků a perfektní PR pro veřejnost, svého času jsem byl u zavádění CNG u jedné korporace a v té době o proti naftě provoz vycházel o cca 50 % levnější buď na km a nebo motohodinu. Firma ušetřila, byly odměny a k tomu všude reklama jak je firma eko 🙂
A co dnes s cenou 49,90 až 79 Kč za kg ? Já svoje CNG auto dočasně odstavil .
Projektant (asi frekventant Vysoké školy života) si řekl, že v depu jsou přece zásuvky, takže nabíjení máme pořešené.
Tohle většinou ale nedělá projektant, ale někdo úplně jiný. Sociální ekonom? Možná…
To mi připomíná jak si jedna firma objednala „levné“ lidi na zadrátování nových prostor. Elektrika (230/400V) v pohodě, ale slaboproud (LANku) natáhli stejně jako elektriku (jeden cat6 kabel k asi 10ti zásuvkám) 😀 To se vyplatilo 😀
Nedělali ti lidi naposled když byl ještě TokenRing? Tam by to jakžtakž sedělo… nebo koax 🙂
Mysleli jsme to dobře, ale dopadlo to jako vždycky.
Takhle – ono to tu není rozepsané podrobně.
Ale reálně, pro nabíjení vlakú někde co pak jedou nezadrátovanou trasu – to asi položila cena za rezervovaný příkon, ne za „nabíječku“ samotnou, bo zadrátovanou trať taky nemáte zadarmo… Ale máte řádově nižší rozsah, a tedy i maximum, požadované energie v čase…
A životnost baterie?
V Třinci jezdí elektrobusy už 5 let,, v březnu 23 bude 6.
Díky energetice zničené zelenou politikou je v současnosti absolutně nejlevnější vlak na naftu.
Omyl, na uhlí je nejlevnější. Aneb návrat do historie.
A kdybychom takhle navíc vyvinuli parní lokomotivu s účinnější spalovací turbínou a elektrickým přenosem výkonu…
Jak kde, Francie jede na atom a nevzdává se ho. Německo dokonce ustoupilo a mění zákon, který přikazoval vypnout JE k 1. lednu 2023 a chtějí je nechat do jara. Asi se něco děje.
Ten ústupek na čtvrtrok to bylo podlehnutí příliš zjevnému zdravému rozumu, ne žádná změna orientace. Klíčové je že už nenakoupí další palivové soubory, jen víc dojedou ty co už mají. Třetí elektrárnu kvůli palivu neprodlouží, musela by se udělat nějaká údržba a nabíhat potom se starým palivem už by nebylo košer…
Proto je taky k ničemu uvést jaderky „do zálohy“ (aniž by se udělaly další úpravy/investice).
Nejlevnější jo, otázka jestli nejlepší…
Tyjo, ony se bateriové vlaky a elektromobily obecně musejí dobíjet? Já myslel, že to jezdí úplně zadara. Aké prekvapkanie. Doufám, že si to přečtou nejen ekoteroristé z Bruselu a odjinud.
Ekoteroristé. Opravdu nešťastné slovo. Budeme petrolheadům říkat „antihumanisti“?
Cože?
Co to na tom nechápeš? Nebo neumíš číst?
Strawman argument
Kdožeto ostřeloval stavbu jaderné elektrárny RPGčkem?
Konkrětně SuperFénix, rychlý množivý pro přepracování paliva. Kdože to vyhrožoval zástáncům JE smrtí v radioaktivní komoře?
Kdy dospějeme a opustíme „jednopytlismus“? 🙂
Daleko nešťastnější je jejich destruktivní činnost. Na slovu- názvu až tak moc nesejde.
Sám jste si odpověděl, už jim říkáte petrolheadi tak co chcete vymýšlet dalšího?!
Co to říkal váš ošetřující lékař?
Abyste za ním hned přišel.
vy o podrobnostech projektu neco vite?
O projektu vím toliko z článku a abyste ho nemusel číst, shrnu to do pár vět. Celá ta sranda je nakonec dražší, než předpokládali a tak to balej. Inu, každá mince má dvě strany.
Chá chá.
Největším nepřítelem lobistů je kalkulačka
A zákony
Jo počkat…
Ano, fyzikální…
S váma musí být sranda
Kalkulačky bych zrušil!
My ale nebudeme dobíjet ve stanici, ale na polovině trasy pod trolejemi. Takže navíc ani koruna.
A ten bateriovy vlak vubec nebude drazsi nez bezny vlak.
Tak můžete si místo neho koupit dva. Jeden elektrický a druhý s nezávislým pohonem, do kterého se bude přestupovat…
Nebo tam natáhnout dráty.
Proč mám pocit, že to je ten samý problém s infrastruktrurou, respektive cenou za její vybudování?
Ale pak už stačí vozdlo bez drahé baterky.
Zadrátování se nevyplatí všude. Na elektrifikované trati máte vícenáklady na údržbu trolejového vedení a zejména na rezervovaný příkon, tudíž se nevyplatí tam, kde vlaků jezdí málo.
Ne, stačí nezávislou trakci vyměnit za elektrickou, kterých už máme dostatek, případně jsou nové zadara… wait, what??
Kdežto při baterkovém pohonu máte drahé obě věci, vozidlo i infrastrukturu.
A do zálohy jeden diesel.
To může být ten druhý, spřažený.
Lepší forma zálohy je pohotovostně placený fíra se svačinou posazený v postrkovém dieselu, hned za nejbližší výhybkou.
Spřahovat už umíme, teď ještě to použít…
A cena za 1km bude tak vysoká, že se vyplatí tam natáhnout dálnici.
Právě moc ne, to tak je. To „všechno okolo“ stojí tolik že pohon už není rozhodující část ceny…
Už se těším, jak budete před volbami vysvětlovat že nemáte na topení v domovech důchodců, školách, nemocnicích atd. protože jste si v kraji koupili vlaky na vodík a na baterky.
Ono se to už děje.
Letos jo, letos byste mohl mít pravdu. Už příští rok zase ne… a ten podíl elektřina/fosil bude jen stoupat. Tady může být pochyba jen kolik let to bude trvat, ne jestli…
Baterky se musí dobíjet. Koho by taková drobnost napadla?
Jak je vůbec možné,že se někdo z těch ekošílenců mohl splést? Vždyť co je elektrické a navíc bateriové,to je to nejfantastičtější řešení.A teď ještě aby někdo dopočítal cenu a uhlíkovou stopu na vybudování infrastruktury pro nabíjení elektlromobilů.Třeba na Chodově v Praze to bude úplná pohádka.
To říkáte jako kdyby spalováky byly úplně čísté a žádnou stopu neměly. Infrastruktura pro nabíjení v koncových stanicích jsou stále řádově levnější než elektrifikace celé trati.
A už jste to vzkázal do Holandska?
První se nauč zeměpis pls
Holandsko v Nizozemí je něco jako Morava v ČR, nebo Bavorsko v Německu.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Holandsko
Jiří, já vím, co je Holandsko. Článek je o Nizozemsku nebo máš problém s krátkodobou pamětí?
„Jakkoliv je používání názvu Holandsko pro označení celého Nizozemska fakticky nesprávné, je velice rozšířené; i v nizozemštině se běžně slovo Holland používá místo správného Nederland“
Takže sis odpověděl sám, že jsi blbec. Brilantní.
Ve francouzštině je Nizozemí Pays Bas , nízká země , ale lidem odtamad říkají les Hollandes .
Ale ta stopa. A že by až řádově, no…
Jenže ty vlaky mají odpisy, tedy předpokládá se, že budou jezdit a ne postávat v koncových stanicích kvůli dobíjení.
Uhlíková stopa na EV a jejich nabíjení je významné nižší, než u spalovacích motorů. Dokládá to několik studií. Ale pokud chcete opravdu něčemu slepě věřit, tak tomu věřit budete, i když budete mít důkazy, že to tak není.
Studie? Z ekologického loby? Málokdy jsem četl takový nesmysl! Vždycky jsem si myslel, že čeští ochránci klimatu jsou chytřejší než Němci. Pravděpodobně to tak není…
Vždycky jsem si myslel, že Češi jsou relativně chytří. Pravděpodobně to tak není.
Já znám studii, kde nejmenší uhlíkovou stopu má diesel, pak EV a pak benzin. Tu studii dělala zelená organizace placená z EU, takže pravda bude ještě kousek někde jinde.
Přidejte prosím odkaz. Zajímalo by mě to. Děkuji.
Ono především záleží na energetickém mixu v dané oblasti, tedy na jakou eletkřinu se ten EV provozuje.
A uhlíková stopa není a nesmí být jediným kritériem, jelikož by pak někoho mohlo napadnout jezdit na NH4 a zaklínat se nulovým CO2.
Na to ale bohužel zapomínají hlavně zelení demagogové.
Nemyslel jste spíš metan než čpavek?
A ta studie? 😃
To bych docela rád viděl. Nevytrhl jste něco malinko z kontextu?
Neexistuje 😀
Ten článek jsem nenašel, místo něj jiný s víceméně podobným výsledkem (elektromobil v tomhle porovnání vyšel o trošku líp než diesel).
https://auto.pravda.sk/doprava/clanok/624732-green-ncap-brusel-potvrdil-ze-elektromobily-nie-su-vyhra-co-teraz-s-tym/
A odkaz přímo na zdroj:
https://www.greenncap.com/
Ten článek i zdroj je ovšem manipulativní, protože neodkrývá za jakých podmínek stanovili provozní emise EV vozidla. Jakkoliv je pravda, že na výrobu EV (resp. baterie) zatím padne o dost více než u spalováku. U EV totiž záleží na energetickém mixu v místě kde bude provozován a to je v každé zemi jiné. Hodně jiné. Takže neexistuje hodnota vlastní EV autu (jen ta výrobní), hodnota je vlastní místě jeho provozu. Pokud tedy u EV řeknete že má nějaké „spodiny“ za životní cyklus, resp jakýkoliv elektrospotřebič, tak jsou od místa k místu jiné, dokonce od hodiny k hodině v dané zemi.… Číst vice »
Aneb slovami českého velikána Járy Cimrmana
„Někdo musel slepou uličku lidského poznání ohledat a ohlásit světu: Tudy ne, přátelé!“
To jsem vám chtěl právě říct, abyste si na to dali pozor, kdybyste někdy plánovali nějakou takovou cestu, aby se vám nestalo, jako nám teďko, že já jsem ty zásoby přesně propočet a pořád jsem si říkal, až to sečteš, nezapomeň to znásobit dvěma. A v tom zmatku, jak jsme balili a vy jste mi do toho pořád mluvili, tak jsem na to zapomněl. Takže vypočtený to bylo správně, ale falíruje nám v tom jenom to násobení. To jen tak pro příště.
Nejjednodussi je trate elektrifikovat,… nepotrebujete resit baterie a jejich vykon, zivotnost, likvidaci, ci vubec jejich vyrobu… kdyz uz, tak treba jen doplnek pro manipulaci nebo nejakou kratkou odbocku z elektrifikovane trati,…
U kolejovych vozidel je to trochu az plytvani zdroji, kdyz mate dany profil trati…
Jednoduché to určitě není, vyplatí se to až od určité intenzity provozu. Pro lokálky, kde jezdí několik málo vlaků za den o délce desítky kilometrů se pořád vyplatí pár bateriových vlaků.
Takové lokálky se spíš vyplatí zrušit.
Dám Vám český příklad. Česká Třebová – Lanškroun. Linka vhodná pro železniční zachování a přitom extrémně vhodná pro elektrobateriová vozidla. Dostatek času pro nabíjení (Rudoltice – CETR – Rudoltice) a současně úspora na infrastruktuře Rudoltice – Lanškroun. A vyjezdí to dvě vozidla.
Naopak typické místo pro elektrizací, stačí pár sloupů a nemusíte nic řešit a kupovat jednu atypickou jednotku.
To sice máte pravdu, nicméně ani jeden pár v hodině neopodstatní investici „do pár sloupů“…
Zcela logicky naprosto nejrozumnější je nechat naftu v celé trase, ale to do budoucna nepůjde…
Máte křišťílovou kouli?
Ale opodstatní. Vem v úvahu i jednotnost vozidel, využitelnost pro Mn a hlavně faktickou životnost PTZ na tratích tohoto typu… Možná ani řetězovka by tam nemusela být.
Zase by se ale možná ČD snažily šetřit baterku a na konečné by ty jednotky byly při obratu ticho a nemusela tam pak SŽ kvůli nim stavět obří protihlukové stěny jak v Židlochovicích.
To je právě v tom, kdo co by platil. SŽ/dopravce/kraj(objednatel)
Podle stejného příkladu se zachovaly taktéž tratě do Milovic, Židlochovic, Hustopečí… 🙂
Osobka dejme tomu, ale co vy Cargonauti?
Do Lanškrouna???
Bývalo to s těsným ujížděním (ne)přípojů na Brno, což by ovšem mohly elektromotory (a oprava koncové tratě) eliminovat.
Evidentně každý mluvíme o něčem jiném. Já reaguji na příspěvek výše, tedy na lokálky po kterých projede denně „několik málo vlaků“, což v české realitě znamená poloprázdný šukofon za 130 Kč/km z veřejných peněz.
Spíš elektrobusů
Mysleno ode me samozrejme obrazne, nechci hodnotik kazdy metr koleji, ale i tak, pokud ta trat existuje a existovat bude, porad bule lepsi postavit sloupy a natahnout draty, uz kvuli vlakum, ktere pak na tu trat mohou odbocit z hlavni trate… soucasny system, kdy kazda vedlejsi trat znamena ukonceni vlaku a prestup, misto treba spojeni s jinym vlakem pokracujici dal po hlavni trati nebo v taktu jeden jednim smerem, druhy druhym… Hybridni vlaky, bateriove, voikove, apod., vzdy znamena nejaky ustupek… Ten priklad nize, by baeriovy vlak, hybrid baterie/trolej mohl byt i efektivni, na druhou stranu elektrifikovat ten kousek a muzete… Číst vice »
Amen.
Ale berte to tak že jak se překoná fáze prototypů, tak cena el. vlaku s baterkou „na 20km“ bude jen nepodstatně vyšší než „čistě“ el., a nabíjecí infrastrukturu neřešíte, bo jede >75% pod drátem takže se nabije při provozu…
Ceny baterek s kvantitou produkce bohužel neklesají.
Pro jednu bateriovou jednotku jezdící po lokálce se opravdu nevyplatí budovat napájecí místo.
Ano ale je tady jedna taková komplikace – elektrifikovat celou síť chvíli potrvá. Proto tady bude pořád nějaký prostor pro bateriové vlaky, které se podle potřeby mohou časem přesouvat na nové linky.
Tak zrovna elektrizace 1,5 kV= moc levná taky není.
Ja predpokladam prepnuti vsude na 25kV AC,….
1.5kV SS, bylo snad jen na 2 tratich v CR, a to jeste pro zachovani provozu historickych vozidel, a to uz mozna je take historie…
V Holandsku? Ne že by to nešlo, ale pak bych tipnul, že to zadrátují všude a na nějaké baterky se vykašlou.
V ČR je už jen Bechyňka a tam jsou baterkové vlaky zatím k ničemu, trolej tam je furt a nikam dál (Milensko?, Pacov?) to asi jezdit nebude.
1,5 kV DC je dnes pouze na trati Tábor – Bechyně a již se řeší, že se změní na 25 kV AC. Bude to efektivnější, napájení zajistí stávající infrastruktura na IV. koridoru a odstranění se nepůvodní napájení, protože původní bylo na 750 V a dvěma dráty jako mají trolejbusy.
Ale článek je o Nizozemí. Tam je 1,5kV DC.
Jak píše X 1 článek je o Nizozemí, primárně jsem reagoval na téma článku. Co se týče přechodu tam na 25 kV AC, tak technicky to problém není, ale pak bych tipnul, že to zadrátují všude a na nějaké baterky se vykašlou.
Původní bylo 2*700 V se dvěma dráty, s trolejbusy bych to elektricky nesrovnával, protože jeden drát měl +700 V a druhý -700 V, v koleji byla 0 V, trolejbus má zpravidla krajní drát uzemněn (napětí dle každého města individuálně 600 V a 750 V, jestli je někde ve světě víc, nevím) .
Není. Tam, kde to jen trochu jde je síť izolovaná v obou polaritách. V Plzni a Brně je síť izolovaná také, ale vzhledem ke společnému napájení s tramvajemi, to není tak jednoduché. Tramvaje mají, na rozdíl o všeobecně rozšířenému názoru, také izolované sítě. Zpětné proudy jdou kolejnicemi, ale ty jsou od země izolované jen chabě. V ČR má pracovní uzemnění jen napájení železnic 25 kV.
Krátká odbočka se pravé elektrifikace velmi snadno i levně. Za mě snad jedině případy, kde je velmi draze řešitelný technicky problém typu malý tunel, kde to ale nelze řešit stahovackou.
Však se to dobíjí za jízdy, ne?
Zdaleka ne kompletně.
Já jsem v tomhle zvědav, jak se v Praze osvědčí ty bateriotrolejbusy, kde se na baterie pojede půl každého kola, a ne jen nějaký koncový úsek s intervalem jedna hodina. Předpokládám že za pět let bude baterka vylágrovaná, zatímco zbytek trolejbusu bude stále ještě v pohodě.
Zatím se moc neosvědčily a to jsou ještě v záruce.
Ještě nebyly dodány; řeč je o trolejbusech, ne o elektrobusech.
Dotyčný na to uplatnil drážní paragraf č. 10…
Pravdou je, ze kdyz jsem slysel o puvodnim navrhu 20% trolej a pak baterie, tak to nemohlo klapnout, ale pomeru 70% trolej, uz to je mnohem lepsi…
Cim je trat narocnejsi, tim vetsi pomer trolejovych useku…
To by mě zajímalo, jak dlouho může baterie vydržet. U takové 119 (nebo kdo ví jaké číslo děvčata a chlapci na Ropidu vymyslí) to autobus jede 16 minut. I kdyby dalších 14 minut byla pauza, otočí se každou hodinu. Pokud by jezdil jen s jedním řidičem cca 8h, za jeden den má 16 cyklů nabíjení/vybíjení. Při cca 12 let životnosti by musela baterie dát 70000 cyklů. Našel jsem, že LTO baterie mají 25000-39000 cyklů. Tento šílený rozptyl taky dost naznačuje. Takže optimisticky se musí vyměnit 1x a pesimisticky 3x.
https://www.proelektrotechniky.cz/elektromobilita/385.php
zde vypocet…
Proč by měla být za pět let baterie nepoužitelná? 🤦
To je fyzikální vlastnost, říká se jí opotřebení.
To je lidská vlastnost, říká se jí ego. Zkus ho někdy použít i jinak, než na jeho ochranu.
Jestli tu někým zmítá ego,tak jsi to ty. Na všechno máš odpověď,a musíš mít poslední slovo,co? Ale,a to hlavně,ignoruješ přírodní zákony. Životnost baterií se řídí něčím egem,jo jo. Nebo třeba politickým zadáním. To by bylo taky fajn. A už to tu bylo…
Wow. No ty jsi mi to tedy nandal 😃 jak říkám, zkus někdy zapojit kritické myšlení předtím, než zapojíš ego
Baterie má danou životnost v podobě daného množství nabíjecích cyklů. Ta je daná a může se měnit jen nepatrně. Zejména je její prodloužení/zkrácení přímo odvislé od stability napětí v době dobíjení a od stability teploty okolí. Jelikož však je u nás běžné kolísání teplotní křivky venkovní teploty, je zaručena životnost baterie o něco nižší než je průměr. O stabilitě napětí naší stejnosměrné soustavy si také nedělám iluze.
To není odpověď na otázku, ale hezká esej 😉
Protože by mohl být nepoužitelný i za 3 roky!
Mohl, ale není
V Praze s výměnou baterií u parciálních trolejbusů už počítají v rámci VŘ, že kromě trolejbusů dodavatel za nějakou dobu k nim dodá i nové baterie včetně provedení jejich výměny.
No, to je problém že to dřív než za 5 let neuvidíme, že? A když tak řeknete „ale uvidíte za rok“ atd…
Jen jestli při napětí 1,5 kV = nemají problémy s velikostí proudů?
A je to tady!
A to je Nizozemí jeden z nejbohatších členů EU
Bohatí jsou právě proto, že nevyhazují peníze za blbosti.
Co Skot zahodí, Holanďan zvedne (mám to od jednoho Holanďana).
NL = nur Limonade
Jedině vodík.
Vodik take musite vyrobit, ale zatim nejlevnejsi vyroba je pomoci zemniho plynu, coz nedava smysl, takze musite uvazovat o vyrobe pomoci solarni energie nebo jaderne, take pri spalovani vodiku ziskate velke mnozstvi tepla…
Ale lepsi nez baterie…
Nejlevnější výroba vodíku je využít odpadního vodíku, tedy vodík, který zůstane jako zbytek jiné výroby. A jeho využití dává logický smysl i ekonomický smyl.
Elektrické jednotky a lokomotivy budou mít potenciál, pokud se budou moci dobíjet z troleje a jejich využití bude mimo úseků bez elektrifikace i možnost provoz při výluce napětí (podobně jako parciální trolejbusy), výjezd z nádraží na seřadiště či do depa.
Vodíku, který je opravdu odpadem je málo, to by pokrylo možná provoz jednoho vlaku.
Jeho dost, jen se nejimá, ale bezužitku spaluje. Využívá se jen malá část.
Nespaluje se bez užitku, ale ve směsi se zemním plynem, takže jeho spalné teplo se využívá (a šetří fosilní zemní plyn a s ním spojené emice CO2).
Otázka je x není ho dost je velmi relativní – dost na co?
Žádné spalné teplo se nevyužívá. Prostě se spálí. To jsou ty plápolající ohně (z těch úzkých vysokých komínů např. nad Zálužím či Kralupy) nad chemičkami, co se čas od času (někde dost pravidelně) objevují. Ano, zemní plyn (respektive plamen vzniklý v hořáku) k zapálení unikajících plynů z výroby. To co popisujete je stále dost menšinové a týká se menší části, té která je pravidelná, ale jakékoliv nadkritické množství se prostě spálí. Bez užitku. On to totiž není čistý vodík, ale směs plynů s převahou vodíku.
O flérovaných odplynech z petrochemie jsem skutečně neuvažoval, ty jsou k ničemu a získávat z nich vodík v potřebné čistotě by bylo drahé a složité. Mluvil jsem o vodíku z chlorové membránové elektrolýzy, kde je jako vedlejší produkt (odmítám slovo odpad, často používané). Ten je velmi čistý a pro palivové články vhodný, po stlačení. Takový vodík se využívá v Dolním Sasku pro jejich vodíkové vlaky. U nás ho produkuje Spolchemie a využívá ho právě v kotelně, jako příměs do zemního plynu.
Potvrzuji, zatím tedt není zadarmo ale minimálně za cenu rovnou zemnímu plynu o stejné výhřevnosti (když pomineme nějaké technikálie jako zásobníky a plničky, což není zadara ale je to řešitelné.
Zůstává b) otázka omezeného množství…
A nejlevnější výroba elektřiny je odpadní elektřina, dtto teplo… ALE kde máte ty kvanta odpadního vodíku se kterým si neví co počít???
Účinnost na úrovni spalovacího motoru plus náklady na stavbu nové infrastruktury. Plnění vyjde ještě dráž než nabíjení baterií.
Nižší, Jasánek, nižší!!!
A co budou prémie Halík? Nižší!
Baterie nemají na kolejích co dělat, zrovna tak jak v kamionové dálkové dopravě. Ale když se vedení EU zblázní, tak se dějí i bláznivé věci. Bohužel:(
Baterie byly na kolejích již před rokem 1900, dokonce i v českých zemích. Je to jen o tom je využívat smysluplně a ne podle politického zadání.
Souhlas. Připomínám třeba akumulátorové „ještěrky“ používané na nádražích když o greendealu nikdo ještě ani neuvažoval…