Neznámo kdy a za kolik. SŽDC znovu hledá povolení pro modernizaci „pravobřežky“
Lokomotiva řady 163 v čele osobního vlaku v Litoměřicích na pravobřežní trati z Lysé nad Labem do Děčína. Foto: České dráhy
Jedna z klíčových tratí pro nákladní dopravu v Česku stále čeká na svoji větší modernizaci. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC)
Myslím, že můžem vidět na koridoru selhání takových těch centralních p. v praxi. Jedna bouřka. A koridor u Ostravy stojí. Porucha zabezpečovacího zařízení. A pitomci nejsou schopni ani jedním směrem víc jak hodinu protlačit ani JEDEN vlak.
Informace na stránkách sždc žádné. Kromě toho, že se hlásí porucha zabezpečovače nemá nikdo žádné informace.
2 a půl hodiny hodiny a dementi na dvoukolejné trati neprocpali ani jeden vlak. Informace 0.
Nejhorší, že člověk si bez informací myslí, že už to nějak pojede a borci ho ze Svinova zavezou pár km do pole. A tam to končí a čeká se na další kolo bouřky.
Na lokálních tratích se běžně jezdí bez vysílačky, bez zabezpečovačů. A tady propustnost za 2,5 hodiny čistá nula! Co by se asi stalo, kdyby ty vlaky jezdily po své straně na dohledovou vzdálenost desítkou…
No nevím, asi k té trati nejsou ty kartičky jak se na ně snad dá jezdit. Otázka je jestli je vůbec kdo by je v daných stanicích vydával.
Tak povolenky by vydat šli, aby se dalo jezdit mezistaničně, ale chvíli by trvalo než do příslušných dopraven dopravíte výpravčího.
Akorát předtím musíte pozamykat výhybky ve stanicích, které se nebudou obsluhovat místně , což není práce na pár minut a musíte tam na to většinou dovézt lidi. Pravděpodobnost, že to stihnete výrazně dřív než odstranit příčinu výpadku je dost malá.
Tak zrovna 3 km od Ostravy bych čekal, že by se nějací v pracovní době mohli najít.. Nebo jezdí až z cdp?
No comment
Co jsem viděl jeden z původních projektů na sždc intranetu tak počítal se zachováním Hoštky jako čtyřkolejné výhybny. Nástupiště jinak posunuty k přejezdu na místní komunikace z Hoštky do Malešova.
Za mne: Jde především o nákladní trať, což znamená jednu z mála priorit pro frachťáky před často zde vzduchem naloženou osobní. Koexistence obou druhů železniční dopravy na jedné trati je obrovský problém, kdo se zabývá grafikony, ví své. Její původní smysl tahat těžkou uhelnou vozbu z podkrušnohoří do Chvaletic a jinam je sice jaksi ennávratně pryč, ale kontejnery opravdu netřeba tahat po silnicích. Ohledně loko, čím méně nastávají kluzné zimní adhezní podmínky, tak i klasická a drtivě převažující čtyřkola stačí a čtyřbodový dotyk kolejí je k nim šetrnější než šestikolový, což pochopitelně vyniká v obloucích. Na rovině jde „jen“ v… Číst vice »
Možná se ptam blbě, ale je nějakej opravdu pádnej důvod ke zrušení Hoštky a Liběchova? Obvlášť Liběchov občas slouží jako „čekačky“ pro Mělník, když je potřeba. O využití stanic při výlukový činnosti kdekoli na trati Nbk – Dc netřeba mluvit.
Dík.
Krátkost, prudké oblouky, hromada výhybek s malým využitím. Provozní využití statisticky velice nízké (ale v případě Liběchova právě kvůli Mělníku hodně potřebné).
Nutno dodat, že v původní studii byla prakticky zrušena i stanice Všetaty..
A co jí mělo nahradit, smím-li se zeptat? Stanice Všetaty mi přijde celkem důležitá.
Stanice Všetaty je ve směru trati 072 naprosto nedůležitá. Stačí jí krátké předjízdné koleje, by zde mohly být bezkonfliktně předjížděny vlaky osobní dopravy čekající na přípoj z trati 070.
Nedůležitá teda nevím, s náklady se tam předjíždí a šíbuje dennodenně. V původní studii zůstaly jen traťové koleje + spojka z boleslavského zhlaví do pražského kolejiště. Tím se těžko bude cokoliv plnohodnotně objíždět. Zlikvidovat se měly 3 staniční koleje a několik manipulačních. Kde by se např. nechávala zátěž pro náklady v relaci 070-072?
Podle studie stanice Dřísy a nová výhybna Vavřineč
Dneska je 120 ubohost ta osobka co tam dnes jezdí je minimální a 160 by tam rozhodně nepřekážela. Navíc by to dost zrychlilo cestu na Moravu. Protože dneska cesta z Ústí nad Labem hl.n přes Prahu do Kolína trvá 2 hodiny a 20 minut a přímý vlak z Ústí nad Labem Západ do Kolína jede trasu jen 1 hodinu a 53 minut. Vlak trasu o délce 134 km zvládne ujet průměrnou rychlostí 72 km/h. Pokud by došlo k modernizaci celé trati až na 160 km/h. Tak aby se dala udržet pro R průměrná rychlost 100 km/h, díky tomu že ta… Číst vice »
Samozřejmě osobní superexpresy z Ústí na Moravu potřebujeme mnohem víc než nákladní vlaky. Bude tam jezdit 5 likdí ve vagónu a všichni budou strašně šťastní jak pomáhají přírodě. Ty stovky kontejnerú zatím pojedou po dálnici v kamionech.
Jakých pět lidí? Již nyní jezdí vlaky povětšinou plně obsazeny. Lidé tudy na Moravu jezdí již dnes. Od Lysé a i zpět od Kolína je rychlík R23 doslova nabouchaný. Je vidět, že na obyčejných lidí si nevážíte a radši nasypete prachy hamižným firmám, které dávají půlce národa méně než třetinové platy. Přitom by stačilo postavit nové inovativní lodě, kterým nevadí neudržovaná vodní cesta a nízké vodní stavy. Za tu rekonstrukci té dráhy dáte mnoho a přitom by stačilo postavit lodě, které Vám to bez jakýkoliv poplatků za vodní cestu odvezou do týdne do Hamburku. Objednávka vlakové cesty trvá mnohem déle… Číst vice »
Ad Zbyněk: ta 160 km/h je řešena od Lysé na sever. A tam je obsazení vlaků nízké.
To, že je slušné v úseku Lysá – Kolín na věci nic neřeší. V tomto úseku je třívozový rychlík obsazený dvojicí na čtyřce výrazný vyžírač kapacity!
Kde jste vzal, že tu jezdí třvozový rychlík, reálně některé spoje mají třeba jen dva vozy. Kapacita vozů je vysoká pouze na Os tudíž méně obsazená ve vlacích mezi stanicemi Litoměřice město – Mělník, vozy prázdné rozhodně nejsou! Ale rychlíky jsou využity poměrně dost i v tomto úseku. Smysl v osobní dopravě tato trať má! Dále mohu argumentovat i posílením vlaků v příštím Jř. 2020 a dokonce první ranní rychlík nově pojede i ve státem uznávané svátky a neděle!
No, to co popisujete je opravdu zázrak 🙁 Kolik, že tam jezdí lidí? 300 denně? Nebo snad i 500?
Zbyňku, sakra, vezměte kalkulačku. Díky…
Jezdím tam pravdidelně. Za ta léta jsem kromě brzkých ranních osobních vlaků jsem využíval průběžně všechny spoje v obou směrech. Minimální využití v průměru 800 lidí denně někdy i 1500 o svátcích a víkendu cca. 600 , když opravdu je minimální frekvence. Ještě Vás mohu odkázat na ilustrační mapu KúÚk, kde je jasné, jaká je frekvence cestujících v průměru. Ti co vlakem nejezdí jsou ti, kteří potřebují kaukulačku. Po dobu několik let sleduji vývoj, teď už jen párkrát do týdne.
https://www.kr-ustecky.cz/assets/File.ashx?id_org=450018&id_dokumenty=1663421
No, řekněme, že maximum je 1200 osob v pracovní den na úseku LnL – LiM. Kolik, že nám tam jede vlaků? Jsem líný to hledat, ať nežeru, 38.
A ať nežeru, je to 32 lidí na vlak, tedy 11 lidí na vůz a tedy jeden na čtyřku.
Co tam zbyňku máte dále? ….
Ano, zhruba tak nějak to vypadá o víkendu. Je pravda, že třeba teď o prázdninách to tak vypadá, ale ta mapa započítává pouze Os, ne rychlíky takže si připočtěte ještě rychlíky, k už bych ovšem alespoň takové údaje . Pro ilustraci: https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/80063/F6D-BP-2018-Zeman-Jan-with.pdf?sequence=-1&isAllowed=y
A pro další ilustraci význam z pohledu MD. https://www.mdcr.cz/getattachment/Dokumenty/Verejna-doprava/Financni-ucast-statu/Plan-dopravni-obsluhy-uzemi-vlaky-celostatni-dopra/Plan-dopravni-obsluhy-uzemi-2017-2021.pdf.aspx
Zajímavé čtení.
Rychlíky UnL západ – Kolín jsou standartně řazeny jako třívozové (AB349 + Bdtee276 + Bfhpvee295). Pouze jako mimořádné řazení je řazen místo jednoho velkoprostoru vůz BDs. A v letošním GVD je jedna ze tří souprav bez vozu Bfhpvee295, místo něj jezdí Bdtee276.
Ty Vaše inovativní lodě budou asi dost pravděpodobně prachobyčejné kolesové „parníky“ kterým by mělo stačit méně vody v Labi.
Jenomže pravobřežka je určena primárně pro nákladní dopravu. Jakmile tam zavedete nějakou vrstvu rychlíků, co budou jezdit tou 160 km/h, tak vám klesne kapacita pro nákladní dopravy. Přitom je potřeba pravý opak. Pro těch pár cestujících, co občas jezdí z Ústí na východ Čech, nebo na Moravu opravdu nemá smysl omezovat kapacitu jediné páteřní trati pro nákladku.
Navíc zkuste uvažovat v kontextu plánovaných VRTek. Než se pravobřežka kompletně zrekonostruuje, může už začít stavba prvních úseků VRTky (Praha – Litoměřice; Běchovice – Poříčany). A rázem se dostanete na jiné cestovní doby přes Prahu do Kolína…
Přesto si myslím, že je lepší předělat trať na 160 než jen na 120 i když tam žádná osobka nebude. Protože na 120 je zcela zbytečné vůbec do té trati kopnout. Stačí jen postupně vyměnit pražce a to je všechno. Ekonomický přínos modernizace stávající trati se zachováním stávajících parametrů bude nulový, tedy až na 25 kV ostrov v džungli 3 kV a ETCS.
A k čemu tam těch 160 bude, když tam žádná osobka nebude?
Můžete mi ukázat nákladní vaogn s rychlostí přes 120 km/h?
Poštovní a autovozy ponechme teď stranou.
Osobka tam samozřejmě bude vedená jednotkami Regiopanter a rychlíky budou vedeny jednotkami Interpanter, tudíž těch 160 je minimum které mělo být všude, kde to jde. Vyjma lokálních tratí. 120 km/h je dneska ubohost ani němci nestaví tratě se silnou hustou nákladní dopravou na 120 jen proto, že je tam nákladní doprava hustá. Tak nevím proč bychom to měli dělat my takhle, když i němci staví tratě s hustou nákladní dopravou na 160 km/h.
Kde jste vzal informaci, že kraje či MD zde bude provozovat INTER/REGIOpantery?
Z pohledu Němců na osobku je tato trať ale lokálka…
Nákladní vlaky těch 160km/h jsou schopné zvládnout úplně v pohodě
Nákladní vlaky nejsou schopné zvládnout 160 km/h hlavně z brzdových důvodů. A můžeme k tomu přidat i to, že pro rychlost vyšší jak 100 km/h je možné pouze ložení C, tedy max. 20 tun na nápravu, tedy na každém voze tratíte až 10 tun ložné hmotnosti. A mimo jiné již zvýšení na 120 km/h znamená zvýšení spotřeby o cca 30%, což je u 2000 tun těžkého vlaku cca 10 kWh na km, tedy cca 25 Kč na km. Jinak výkonu po přechodu na AC je dostatek, současné lokomotivy o výkonu 5,6 – 6,4 MW na rychlost 120 km/h bez problému… Číst vice »
A nezapomínejte na nutnost častější údržby tratě, tedy více výluk.
Pokud mám oblouky na 160 tak se svršek opotřebovává méně ne? Obvzláště když tam pojede 160 jenom fakt pár vlaků.
Pro 160 musí být trať v lepším stavu, než pro 120. Proto je potřeba ji častěji udržovat.
proto chtěj ty 3 koleje
Nesouhlasím s argumentem, že něco nákladní dopravě stačí. Infrastrukturní stavby se provádějí s výhledem na 50 let a více, což vidíme například na koridorech, které se udělaly před 20-ti lety a žádné zásadní změny trasování hotových úseků nejsou v dohledu. Je nutno provádět stavební zásahy pro dopravu předpokládanou za 20 nebo 30 let. Stavět trati na dnešní potřeby je ztráta času i peněz. Vysvětlovat na trati s provozem minimálně spěšných vlaků, že stačí 120 km/hod, protože pro dnešní nákladní vlaky je to vyhovující, nás brzdí v tom, aby se v našem státě prováděla infrastruktura s vizí, která umožní realizovat budoucí… Číst vice »
Mno možná bude za 30 let v Evropském parlamentě odhlasována nová fyzika. Zatím to ale vypadá tak, že sotva stačí 5 MW výkonu, aby nákladní vlak těch 120 km/h při hmotnosti 2400 tun udržel na rovině. Za 20 nebo 30 let …. bude adhezní součinitel kolo kolejnice úplně stejný jako dnes, bez ohledu na politiku. Vtip je v tom, že současná čtyřnápravová lokomotiva nedokáže udržet tažnou sílu takovou, aby těch 2400 tun jelo 160 km/h, ikdyby na to byly vagóny. Chtělo by to nějakých 8−9 MW výkonu, skoro dvojnásobek. Jenže takový býkon, to by ta lokomotiva musela taky dvojnásobek vážit,… Číst vice »
Když se to nakouslo – proč se dnes už v Evropě prakticky nepoužívají šestinápravové lokomotivy? Vysoký výkon i tažná síla zaručena. Snad ani s přechodností by nemusel být takový problém, když Voith Maxima (což je šetikolo) má pokud vím přechodnost takovou, že může jezdit podle hranatých rychlostníků.
Čína, Rusko a Bělorusko už to dávno pochopili, jejich šestinápravové lokomotivy s výkonem od 7200 kW do 9600 kW jsou hlavními tahouny nákladní dopravy napříč těmito zeměmi. Jen Evropa se stále plácá na čtyřech nápravách, jde jen o to ušetřit každou korunu. Přitom by výkonnější lokomotivy přispěly k tomu, že by se dalo převézt více zboží a to je pak více vydělaných peněz.
V Rusku a Bělorusku maj poloautomatické spřáhlo, které je schopno přenést větší tažné síly. U Číny teď z hlavy nevím.
Tuším, že pes bude zakopaný ve vodících silách dvojkolí, resp. v normách určujících maximum. Správce se tak brání nadměrnému opotřebení kolejnic. Voithova Maxima pracuje s výkonem „jen“ 3600 kW při nápravovém tlaku 20 tun. Při dvojnásobném výkonu by se změnily i vodící síly.
Ale prd…
Dnešní třínápravové podvozky nemají nic společného s podvozky od Čmeláků a Sergejů.
To jen v ČR a na Slovensku běží posvátná mantra, že šestikola chroupou kolejnice ve velkém.
Zkuste mi odpovědět, jak je možné, že v Německu jezdí Ragulini ve velkém? On to Němcům nikdo neřekl? 🙂
V Německu je ale taky úplně jiný přístup k infrastruktuře…
Teď jsi uhodil hřebíček do játra pudla.
V Evropě na páteřních koridorech nejsou šestikola potřeba. V těch pár úsecích, kde potřeba jsou (Alpy) je nahradí levněji univerzálnější dvojice normálních čtyřnápravových lokomotiv.
Přesto šestikola mohou mít smysl a to v přesně určených aplikacích (přesně daných vozebních ramenech po celou dobu životnosti loko), které nezvládne loko čtyřnápravová a nebo v případě, že je třeba střídat trakce (závislá, nezávislá) a současně je to tak silné vozební rameno, že se takových lokomotiv uživí nejméně 5.
Tak v čem nemám pravdu, mínusáři?
Můžete laskavě trochu rozebrat tu vaši „starou fyziku“? Nějak mi totiž nesedí. Děkuji předem. Zkusím nastínit jak mi to vychází. Pokud myslíte, že nějaký parametr mám špatně, tak napište správnou hodnotu, nějak to snad dáme dohromady. Aby se „vlak o hmotnosti 2400 tun udržel na rovině“ znamená jízdní odpor 3 N/kN při 100 km/h nebo 4 N/kN při 120 km/h. Tedy 24 MN * 3 ‰ * 28 m/s = 72 kN * 28 m/s = 2 MW (při stovce) a nebo 24 MN * 4 ‰ * 33 m/s = 96 kN * 33 m/s = 3,2 MW (při… Číst vice »
Především na 072 není prakticky týden bez výluky a nějakého omezení provozu. Téměř ob den je zde nějaká mimořádnost. Ať už stržená trolej, nefunkčí výměny, přejezd v nouzovém nebo poruchovém stavu. S mediálně známějšími problémy tratě 171 by mohla tato soutěžit. Do toho všeho se rozhodli dělat v Hoštce a Liběchově nové reléovky. Tzn posunutí celkové modernizace min o 10 let.
A proč se dělá v Liběchově reléovka, když tu stanici chtějí zrušit??? Nechápu…
Protože ono zrušení v rámci celkové modernizace je v nedohlednu, hlavně když se ušetří 10 signalistů. Alespoň zabezpečovákům ubude údržba na dvou zařízeních. Například ve Štětí, na Mělníku a ve Všetatech je pro blízkost lukrativnějších zaměstnání v okolí Prahy citelně znát nedostatek návěstních techniků, což se projevuje i na častých mimořádnostech.
Vždyť docela dost věcí je ještě z doby zdvokolejnění v roce 1958. To vám přijde bezpečné v současném provozu? Vlaky tady bývají měsíc co měsíc třeba i odřeknuté. Těžké nákladní vlaky tuto trať válcují i ve dvě v noci a otřesy z toho jsou patrné i v půl kilometru vzdálené stavbě. Zátěž nákladní dopravou je natolik značná, že v oddalování rekonstrukce vidím bezpečnostní rizika.
Na jednu stranu mi to přijde prostě plýtvání penězi, které by mohly být využity jinde, když se to bude celé předělávat znovu a v případě Hoštky rovnou celé zruší. Na druhou stranu je fakt že v případě dalšího oddalování by se už musela zejména přes Hoštku snížit rychlost. Zdejší drátovody, kde stačí malá změna teplot a už nejde zaklesnout stavěcí páku přesluhují minimálně od konce 90. let.
Nákladní trať potřebuje hlavně prodloužení předjízdných kolejí, aby tam mohli jezdit delší nákladní vlaky. Neví někdo na jakou délku je to dimenzované na německé straně a na kolik na současné pravobřežce?
Do Německa je možno 670 metrů. Pravobřežka kromě dlouhodobějších odstavů prakticky předjízdné koleje nepotřebuje.
Jak to říci slušně?
„Všichni jedeme sborem za tím nejpomalejším volem“.
Je utrpení vyrazit z Děčína za někým, kdo dostal vlak okamžitě při nástupu a jede padesátkou, aby nedojal moc daleko a neměl problémy s návratem domů. Dojedete za ním minimálně do Nymburka, pokud nejste moc, moc otravný u dispečerů…
Jak pisete o tom, ze pred vami jede nekdo padesatkou… Ptam se jako lajk: to na ty trati si ten strojvedouci opravdu muze jet schvalne pomalu? A stridani na lokomotive se teda provadi ne podle nejakyho harmonogramu, ale proste tam, kam vlak zrovna dojede?
V rovině mezi Mělníkem a Lysou/L mi připadá 120 trapně málo. Vím, nákladní dopravě to stačí, ale není na trati sama. U Os a zejména R to ve finále může znamenat možná až o 5 minut kratší jízdní dobu a vůbec bych se po modernizaci nedivil jízdní době mezi UL a KO o víc než čtvrt hodině kratší.
Zrychlení o 15 minut je docela málo
Ta trať už je relativně rychlá dnes, víc už kromě použití VRT opravdu nevykouzlíte.
Pokud je trať primárně pro nákladní dopravu, je lepší traťová rychlost 120 km/h, aby byl grafikon co nejrovnoběžnější.
Ono nezáleží na absolutní Vmax, ale na cestovní rychlosti – pan Petr Šimral tu psal, že Nex jedoucí 100 km/h bez zastavení se celkem v pohodě snese se zastavujícím R/Sp s maximální rychlostí 160 km/h.
Sice máte pravdu v tom, že celková jízdní doba rychlíku se 160 km/h a nákladu se 100 km/h bude v úseku Lysá – Střekov nebude moc lišit, reálně však rychlá čára pro 160 km/h vymaže víc čar nákladů na 100 km/h, než rychlík jedoucí 120 km/h.
Možná na trati, kde je těch 160 bez propadú.
Ale nevymaže. Je to o zastávkové politice. Ta je zde rozumná: StB, Všetaty, Mělník, LiM. Zastavení jsou rovnoměrně rozmístěné, díky zastavení v StB by to mělo vyhovovat i pro devadesátkové vlaky.
Jenže některé ty nákladní vraky zdaleka nejezdí ani 100.
Nezapomeňte, že ta trať se má relektrizovat na 25 kV AC, takže to bude znamenat konec škopků řad 121 a pod.
Po pravobřežce zrovna jezdí to „nejlepší“ z nákladů. Mnoho vlaků tu Lysou projíždí stovkou s Vectronem v čele.
Teď je třeba pro nákladní dopravu primárně. Ale za 2 roky si mohou kraje umanout že přiobědnají spoje a pokud by zázrakem došlo k elektrizaci Všetaty-Praha může trasa lépe sloužit jako odklonová k 090.
Za dva roky se určitě velkých změn neobávejte, jelikož v Plánu dopravní oblužnosti obou krajů je, že se předpokládá se současným konceptem dopravy.
To je další benefit. Zábřeh – Uničov – Olomouc se dementně vydává za alternativní trasu, tady by to ten odklon (bez úvratě) fakt umožnilo.
Tak pokud jsou připomínky lysá nymburk, tak možná mohli pokračovat v tom ostatním..
Škoda, že to nejde v celé trase udělat s vmax 160.
Tak od Litoměřic po Kolín by 160 víceméně šlo.
S lokálními propady na 120.
Litoměřice – Děčín se sice klikatí, ale to v Elbtálu taky. Takže minimálně 100 reálných je.
Stanice Všetaty však průjezd maximálně 100.
V úseku Lysá – Nymburk – Velký Osek, by to chtělo více kolejí.
Anebo hodně předjízdných.
Tam to chce 4 koleje durch bez kompromisů a hlavně všechna křížení mimoúrovňová.
Ne tam to chce 27 kolejí bez kompromisú a každý kilometr třípatrové přesmyky.
Z Litomĕřic do Ústí má být možnost jet po VRT.
Ano dělat to na 160 by byla velká ekonomická škoda. Taková trať je výrazně dražší jak na výstavbu tak hlavně na údržbu. Pak po ní budou jezdit nákladní vlaky max 120. S každým projetým vlakem by ta škoda byla v řádu tisícú, ne li desetitisícú. Ale pro vlakofila, který to neplatí ze svého, je škoda že to není aspoň na 200.
MildaIV Vmax 120 do kdy? Oni se tu dělají rekonstrukce na 10 let? Má se snad uvažovat do budoucna, ne?
Budou se v budoucnu měnit fyzikální zákony?
Vyspělý svět staví i tratě s hustou nákladní dopravou na 160. Tímto nás SŽDC katapultovala na úroveň zaostalého východu.
Předpokládám, že do práce jezdite v Bugatti Veyron, aby jste nebyl na úrovni zaostalého východu.
Třeba taková Betuweroute má max. 120 km/h. To se z holandštiny do češtiny překládá jako 160 km/h?
Betuweroute je čistě nákladní trať.
Rychlost 120 je sice předepsaná, ale konstrukčně je na 160.
O kolik je dražší údržba tratě na 160 km/h oproti trati na 120 km/h? Použitý materiál bude stejný, takže nějaký ten průjezd podbíječky navíc v průběhu let? Co dalšího?