Němečtí dopravci žádají obnovení 3000 kilometrů zrušených tratí
Stanice Cronheim na trati Gunzenhausen - Wassertrüdingen. Autor: By Manfred E. Fritsche - mef-presseservice, CC BY-SA 2.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1344106
Podobně jako v České republice je i v Německu rušení a obnovování tratí velkým tématem u dopravců a spolků podporujících
Před pár lety profrčela v médiích zpráva, že v Dolním Sasku chtějí obnovit desítky lokálek. Víte kolik se jich nakonec obnovilo? 3. Na zbytek vyšel negativní ekonomický posudek, protože ani to, že v Německu někdo vyhraje zemské volby s plánem na obnovení železnic, ještě zdaleka neznamená, že se přestanou takové investice ekonomicky posuzovat. V Německu fungují nějaká zavedená pravidla. Mimochodem, asi nemusím zmiňovat, že žádná z těch 3 obnovených lokálek se ani náznakem nepodobá tratím jako Kácov-Zruš nad Sázavou, Mochovu, Blatenkám, Čejč-Hodonín, Chornicku, Žluticím apod. Tento článek je fajn zajímavost, ale nic víc, protože platí výše uvedené – že jakási… Číst vice »
Kde je Souprava? Jeho odborné texty na téma nahrazování lokálek cyklostezkami tu nemohou chybět-
Pochopili, že můžou podojit erár pomocí lokálek poněkud více??
Stačí pohled do mapičky a máte tam jeden koncepční krok vedle druhého.
Zpráva o nějakém výkřiku, absolutně nic neznamenající. Akorát to tu rozvášnilo místní navlhlé utopie..
Asi tak.
No vida. Další smutná zpráva pro některé Soupravy. Ale dá se tomu zabránit. Když Soupravy se svými dalšími odborníky dojedou do Němec a budou jim dělat poradce a dokáží jim, že toto je nesmysl a naopak je zapotřebí všechny tratě předělat na silnice a cyklostezky. A vysvětlit jim, jak se strašně mýlí.
Tak ono vůbec – jak by na tom Němci mohli bejt skvěle, kdyby dokázali poslouchat rady z Čech, žejo.
To vůbec nebude třeba, protože obnovovat v Německu, kde si všichni vozí zadky autem ještě víc než tady, nějaké lokálky nikoho soudného nenapadne…
Ehm.
Když kouknu na mapu, tak naprostá většina těch obnovených tratí jsou slepé camfourky nebo venkovské lokálky nespojující žádná významná města. Použitelné variantní trasy k ucpaným hlavním tratím tam nevidím. Snad až na pár spojek v Porúří, které by mohly sloužit jako nákladní obchvaty tratí přeplněných esbánou.
Takže bych se držel Occamovy břitvy, že dopravcům jde zejména o dotovanou osobní dopravu a zaručený zisk i kdyby tam ty vlaky vozily vzduch.
Tak německé tratě trpí chronickým podfinancováním (tedy aspoň ve srovnání s CH, AT a západními sousedy), na jednu stranu se přidávali ke všem možnám iniciativám typu tranzitní koridory z Itálie(-Brenner- nebo -Gotthard-), ale kapacitu moc navýšit nedokázali=nedostatek kapacity, zpoždění a všechny další provozní následky. Nejvíc se to projevilo při propadu tunelu pod páteřní tratí v Raststattu, kdy najednou uvázly desítky vlaků v systému a musely se prošlojzovat po všemožných oklikových lokálkách… tak teď se to snaží za levné euro dohnat…držíme palce 😀
btw. zrovna o Gotthardbasistunelu se mluví tady… Doku SWR proč to ve švajcu funguje lépe (německy)
https://www.youtube.com/watch?v=Shm7jNE3hF4
Až za nějaký čas budou nová auta tak drahá, že si je bude moci dovolit málokdo (pokud se prosadí vize, kde hlavní roli hrají elektromobily), nebo až bude benzín a nafta ještě výrazně dražší, než dnes (otázka přitom nezní, zda se tak stane, ale kdy se tak stane), nebo až budou silniční komunikace permanentně ucpané (k tomu ostatně nemáme už daleko), přijde železnice a železniční doprava ještě ke cti, a s nimi i rušené nebo neprovozované dráhy. I když to ještě dnes někomu může stále znít jako sci-fi.
Ke cti můžou přijít třeba ty tratě kole Berlína, ale určitě ne nějaké kroutivé spojnice vesnic a městeček o pár tisících obyvatelích. Mělo by smysl diskutovat (a posléze „řešit“) jednotlivé tratě, debata o balíku 3000 km charakterem různorodých tratí nemá smysl.
Všimněte si, že obnovení tratí nežádá nikdo jiný, než dopravci – žádní železniční nadšenci, šotouši atd. A dopravci nepochybně dobře vědí a mají dobře spočítáno, kde by jim mohl kynout zisk.
Ó, nikoliv, o tratě žádá sdružení neziskovek a univerzit Allianz Pro Schiene.
Jestli se domníváte, že je to nějaký německý ŽESNAD, tak jste na velkém omylu.
Pardon, je pod to podepsaný i svaz německých dopravců -ale vypadá to a) že to jen připodepsal, ideový otec je Pro Schiene…
Tak proč by to někteří dopravci nepodepsali, že, když by to pak pro ně byl dobrý kšeft, kdy se jim bude sypat a sypat. O cestující nejde, ti u toho nebudou příliš třeba a jistá část z nás šotoušů, bude hýkat blahem…..
Nebudou hýkat blahem, vyšumí to do ztracena stejně jako jiné iniciativy tohoto typu v Německu. Takže nechť si šotouši užijí chvíli radosti nad tímto článkem, víc nebude. 🙂 Jedno se ale Německu znat musí, je to lokálková velmoc na poměry západní Evropy, dokázali jako jediní na západě (no, ještě Rakušák) podchytit ty z lokálek a vedlejších, co aspoň trochu potenciál měly a je tím někdo ochoný jezdi i za německé jízdné. pro české šotouše to ale nebude dostatečné, ty musí mít svoje Chorničky a Čejčky a jiné zásadní tratě, které v západní Evropě nezůstaly nikde*. 😀 *tu a tam 5km… Číst vice »
Osobní doprava na lokálkách je v Rajchu silně dotovaná. Takže dopravcům z každé lokálky plyne zisk. Z peněz německých daňových poplatníků.
Dopravdi dobře vědí, že když dostanou patřičné dotace, tak nemusí vozit vůbec nikoho.
A ten motoráček obdoby řady 810 se spotřebou kolem 40 litrů na 100 km bude určitě výhodnější, než autobus se spotřebou poloviční. A to tím víc, čmím dražší bude nafta. Obzvlášť, když autobus může jezdit na zemní plyn, takže …
A permanentně ucpané silnice v okolí lokálek typu Hrušovany – Hevlín jaksi moc nehrozí.
V článku se píše: „Aliance spočítala, že v letech 1994 až 2019 bylo znovu uvedeno do provozu více než 800 kilometrů tratí pro osobní dopravu a téměř 400 kilometrů čistě pro nákladní dopravu. Zároveň ale bylo uzavřeno provozu 3600 kilometrů.“ Takže znovu uvedeno do provozu 800 + 400 km, uzavřeno 3600 km, ale chybí mi tam informace, kolik bylo za těch 25 let uvedeno do provozu ZCELA NOVÝCH tratí, ať už pro osobní dopravu (VRT, S-bahn) nebo pro dopravu nákladní. Popřípadě kolik bylo postavených druhých (třetích, čtvrtých…) kolejí na existujících tratích. Pak by ten obrázek byl o něco plastičtější. Znáte… Číst vice »
„kolik bylo za těch 25 let uvedeno do provozu ZCELA NOVÝCH tratí“
Zase taková sláva to v Německu není. Novostaveb VRT mají celkem jen cca 1000 km a jejich použitelnost je snížena nesouvislostí nedostatečnou kapacitou v návazných úsecích. Průměrná cestovní rychlost tak není taková, jako např. ve Francii, Itálii nebo Španělsku.
Tak ale když máte na spoustě stávajících tratí možnost dosáhnout rychlostí 200-250 jen rekonstrukcí, tak stavět novostavbu nutně nemusíte, ne? A v Německu je mnoho měst s rozumnou velikostí na zastavení rychlovlaku, takže je logické, že svou VRT pojímají Němci spíš jako zkapacitnění železnice ve vytížených směrech a zvýšení její atraktivnosti vůči autu, než jako konkurenci letadlu. Srovnání s Itálií smysl má (také hustě obydlený stát a spousta větších měst), ale s Francií a Španělskem ne. Když už bych někoho kritizoval, tak Anglii, která VRT hrubě podcenila (ale to je země lordů a panství a nedotknutelnosti půdy, kde i dálnici… Číst vice »
Já myslím, že nepodcenila. Právě proto, že tam už 200 jezdí bez nějakých náročných rekonstrukcí. Jediné s čím tam mají z mého pohledu problém je, elektrizace.
První část HS2 se už staví (spíš teda se demolují staré věci aby bylo kde stavět). To že se trasování projednávalo dlouho a vybíralo s nespočtu variant, na tom nic špatného není.
Jednou to dojde i k nám, u nás jsme zatím spíš ve fázi rušení.. holt jsme pozadu 😀
Otázkou spíš je, kdo by na těch obnovených tratích ty vlaky řídil, však už teď je strojvedoucích nedostatek (a vlaky bez strojvedoucích řízené počítačem nevidím na lokálce jako dobrý nápad, stojí to v každé díře, někdo může dobíhat… počítač asi nepozná dobíhající babičku se psem).
Ještě lepsí otázka je kdo by po těch tratích, které byly zrušeny pro nezájem, jezdil.
Jarek
Nezájem byl treba tehdá. Kazdý z trabanta nebo vlaku, autobusu, přesedlal do kvalitnějšího auta. A bez pořadníku.
Za tricer, dvacet let se počet aut v Německu zdvihl několikanásobně.
Takže s tím logicky přišly problémy. Zácpy, parkování, ceny phm, pojistění, daně atd.
Týká se osobní dopravy zejména v aglomeracích.
Takže, tam kde před lety zájem nebyl, dnes může už opět být.
V té mapce nejsou všechny úseky jen v aglomeracích, nemalou část tvoří i přeshraniční tratě viz těch dvou obskurních do Česka nebo jakési úseky v místech, kde žádné velké aglomerace nevidím (mezi nimi je pozoruhodná meklenburská Blatná jménem Karow).
Celé je to dílo šotoušů šáhnutých podobně jako jsou šotouši v Česku, jen je to sofistikovanější v argumentaci založené na klimatu.
Elektrizace Marktredwitz, krušnohorský úpatní tunel nebo aktuální vize Donau-Moldau Bahn, se jim kvůli Karowu a dalším skvělým – a jen 150 let starým – nápadům bohužel nevešla…
on snad ten „spolek“ říká, že všechny rozvojové programy výslovně v dokumentu neuvedené se mají zrušit? nebo, že v následujících x letech se má investovat pouze do výslovně v dokumentu uvedeného??
To neříká, ale odvádí pozornost a potenciálně i investiční prostředky od mnohem zásadnějších investic – zásadnějších jak pro Německo, tak pro ČR a v konečném důsledku i pro to zmiňované klima.
Jarek Ta mapka se až nápadně shoduje s tou, kterou jsem viděl cca před dvěma lety, ovšem v podání DB Netz. Ad. Karow (dle vás Blatná) Jižně od stanice leží město Plau am See. Významné turistické středisko na jezerech. V letních měsících, automobilem téměř nedostupné, kvůli turistům. Zbytek, severně na město Güstrow potenciál také má. Jako odklonová určitě. Trať z Berlína pres Neustrelitz a Waren prochází rekonstrukcí za účelem zrychlení trasy. Největší stavby s úplným uzavrením provozu však teprve přijdou. A např. Obnovení spojení z Wittenberge do Dannenbergu a dále do Lüneburgu, je pro nákladní dopravu super. Vzhledem k neustálým… Číst vice »
Automobilovou smrt zažívá v létě nejen Karow, nicméně nikde není řečeno, že reaktivace lokálek by to dokázala nějak efektivně vyřešit. To ke každému zajímavému výletnímu bodu jede lokálka?
Ok, tak ať to proberou a posoudí jednu po druhé – ale většina z těch 3000 km nebudí moc důvěru…
Obávám se, že na trati Verneřice – Lovečkovice nebude dostatečný zájem pro pravidelnou osobní dopravu* nikdy a jako alternativa k přetížené Pravobřežce také nedává smysl, neboť je to trať odbočná.
*) Čímž nechci srážet možnosti muzejního provozu jakožto turistické atrakce.
Super zpráva, zejména pokud se tím vytvoří alespoň nějaké alternativní spojení k případně přeplněným rychlíkovým tratím, z mapky v letáku to vypadá že se jedná často sice o krátké kousky, ale takové, které síť mohou logicky doplňovat. Z pohledu ČR je zajímavá trať 6588 do Varnsdorfu (Seifhennersdorf – Bundesgrenze (- Varnsdorf / CZ)). Myslím že by to i u nás chtělo nějakou takovou „revizi“ tratí a určit na kterých by mohl být celkem slušný normativ pokud by se tam odstranily kritické úseky se stoupáními (nové vyšší náspy a hlubší zářezy), nebo je možné nějak za rozumných podmínek trať přeložit do… Číst vice »
Tak možná kdybyste sem dal nějaké konkrétní návrhy těchto quick winů mezi Čechami a Moravou.
Zrušené trati v Německu budou v drtivé většině lokálky, z dnešního pohledu vedoucí odnikud donikam. Že se z nich vytáhne pár kousků, které by se hodily, určitě není důvod pro obnovu všech 3000 kilometrů…
Prvně k Německu, podívejte se tam do té mapy, zejména tratě v severní rovinaté části mohou být vhodné pro nákladní dopravu a zaplnit některé opravdu nelogické díry. Ke spojení na Moravu. Asi ne úplně ideálně (ale pořád lépe než přes Havlbrod) by mohla vycházet trať přes Kostelec a Letohrad, byť tam asi budou třeba nějaké přeložky, možná částečně zdvojkolejnění a rozhodně trojúhelník v Letohradu a Ústí, což bude dále ale vyžadovat 3. kolej do Třebové. Samozřejmě drát. Ano, to není zase tak moc quick win, ale pořád to má lepší možnosti než do kopce u Tišnova, možná se bude dát… Číst vice »
Smysl bych viděl v propojení od Pardubic přes Vysoké Mýto a Litomyšl směr Svitavy. Objel by se tím „neobjezditelný“ úsek mezi Chocní a Č. Třebovou. Ale je mi jasné, že stavba nových úseků železnic je sci-fi, narozdíl od stavby nových úseků silnic.
Taková trať v souběhu s D35 by byla jistě fajn, ale tady se někteří rozněžňují nad „potenciálem“ nějakých zrušených tratí pro odlehčení sítě. Vámi navrhovaná trať by možná využila tak 5 km z trati Choceň-Vysoké Mýto, jinak by to byla novostavba – takže těžko jí využívat jako argument na téma „lokálky – spása přeplněné železniční sítě“.
Myslel jsem to trochu jinak. Některé lokálky i hlavní tratě byly už v době svého vzniku trasovány špatně – viz třeba spojení Praha-Liberec. Ale pokud se tratě ruší, mělo by smysl stavět nové v trasách, které jsou dnes výhodné. Pak by možná i klesl tlak na ochranu některých lokálek.
Z trati Choceň-Litomyšl by mnou navrhovaný úsek skutečně asi využil jen část jejího koridoru, protože je třeba v Litomyšli vedena hustou zástavbou. Nicméně modernizace hlavní trati Praha-ČB je z velké části také novostavba.
Trať v souběhu je hloupost, sklonově by to nebyl moc šlágr, takže pro nákladku nic moc, existuje sice někde jistě mapa z měření při stavbě Severní Státní Dráhy, která by měla nízký sklon, ale byla zavržena z důvodu přílišné klikatosti a to hádám ještě měla jít někde kolem Loučné, ne jako dnes. V tomto ohledu mi vrtá hlavou jedna věc, proč když Mýto mělo být napojené, tak se k němu trať nestočila, což by přidalo jen asi 5km oproti současnému stavu. Budu muset Velkou Cestu od Honse ještě asi líp prostudovat. Bohužel tam zrovna mapa tohoto není. Dotáhnout nákladní vlaky… Číst vice »
Jako, že by některé vlaky nejezdily přes nejdůležitější železniční uzel všehomíra, tedy přes Českou Třebovou? 🙂 No tak to je velmi odvážná myšlenka, která by se měla zapudit hned v počátku, protože nemůže existovat vlak, který by minul tuto lokalitu, která je tak významná, že v ní zastavují i mezinárodní spoje EC a rj do Polska, Rakouska a na Slovensko:-)
Z pohledu CR by bylo lepsi obnoveni trate 5040 v cele trase: Waldsassen – Slapany st. hranice (- Cheb).Z Chebu by tak mohli jezdit prime vlaky do Regensburgu. Jenze na ceske strane je misto koleji cyklostezka…otazka tedy je zda by SZDC nebo ministerstvo dopravy melo zajem obnovit i cesky usek, kdyz by se podarilo obnovit ten nemecky ke statni hranici…
… a na německé straně je co? dvoukolejka? NE. Mez , cyklostezka, náměstí, cesta… Co by tam jezdilo? vždyť se v pohodě přes Marktredwitz…
Obávám se, že naši předkové volili nejlepší možné trasování právě z hlediska stoupání, neb tehdy měli k dispozici lokomotivy z dnešního pohledu velmi slabé.
V konkrétním případě cesty z Varnsorfu do vnitrozemí by asi byl nezbytný úpatní tunel, neboť ze stanice Jedlová na všechny tři směry vidím převýšení přesahující 100 metrů a vůbec žádný ztracený spád.
Jedlová je skoro na vrcholu. Trať do Č.Lípy z Jedlové ještě kousek stoupá (do Nové Huti). Úsek Varnsdorf – Seifenersdorf by měl být součástí spojení Varn. – Rumburk a napojit Rumburk lépe na Liberec (přes Žitavu). Z Varnsdorfu do vnitrozemí, tedy směr Českolipsko je to samý kopec a bylo by opravdu velmi náročné tudy budovat železnici.
Úsek Varnsdorf – Seifenersdorf, pokud vím, existuje (v Seifenersdorfu ovšem pouze k „novému“ perónu před přejezdem na zhlaví opuštěné stanice), pouze se po něm nejezdí. Osobně se domnívám, že bez obnovení i dalšího úseku do Ebersbachu, s nímž ovšem ten návrh nepočítá, obnovení provozu mezi ČR a Seifenersdorfem valný smysl asi mít nebude, a ani to chimérické propojení do Rumburku v „historicky dohledné“ době nikdo budovat nebude.
STERN (Aneb německý BLESK) je vysoce důvěrný zdroj 😂
Ale německý Blesk se jmenuje Bild 😉
Děkujeme za názor. Z jakých německých médií máme příště citovat, abyste je považoval za relevantní? Sputnik.de nebo Bundestagzeitungen.de?
Zenit, Suddeutschezeitung… prostě seriózní tisk.
Zeit
Primárním zdroje je tisková zpráva obou sdružení. Stern není bulvární médium.
Stern je časopis někde na úrovni Reflexu. Ale píšou to i v Handelsblattu:
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/verkehr-3-000-kilometer-bahnstrecke-sollen-reaktiviert-werden/24361578.html
Snad se podaří obnovit co nejvíce SMYSLUPLNÝCH tratí, držím palce.
Každá trať byla ve své době smysluplná, smyslupná je pouze hustá síť se systémem vleček a přestupních bodů vlak/Bus, v De se od 50.let jen rušilo a teď se diví, že nejde nikam nic poslat, byl to vymyšlený systém ,který dorazil v roce 2000 program MORA C. Pakliže by to obnovili v De, muselo by se začít i u nás a v Polsku s obnovou vleček a přesunu podniků k železnicím, jinak je to celé na nic.