Německo začíná se zkušebním provozem na dalších 60 kilometrech vysokorychlostní trati
Most přes údolí Filstal. Foto: Arnim Kilgus / Deutsche Bahn
Polovina nové trati vede pod zemí, jízdní doby se zkrátí o polovinu.
Polovina nové trati vede pod zemí, jízdní doby se zkrátí o polovinu.
Postup stavby stuttgartského nádraží je na S21bau.TV (YouTube) nebo webkamery https://igbuerger.de/stuttgart-21/webcams/ občanské sdružení
Bohatá videodokumentace k novému stuttgartskému nádraží je na S21bau.TV a stránky s webkamerami zde: https://igbuerger.de/stuttgart-21/webcams/ provozuje občanské sdružení
a tady budeme 20 let stavět jednu trať z Brna do Prahy 😀
Na mě to dělá dojem, že letos v prosinci ICE ještě nebudou zajíždět do podzemního nádraží ve Stuttgartu. Tedy bude do provozu uvedena pouze část této VRT mezi Ulm a Wendlingen. Takže i zkrácení jízdní doby nebude z 55 min na 30 min, ale v důsledku nutnosti dojet zbytek ještě po původní trati do hlavového nádraží ve Stttgartu to vidím tak na 40 min. Každopádně nejpomalejší úsek té původní trati bude objet.
Můžeme závidět. U nás se kecalo a konečně se to pohlo.
Děkujeme vládě ODS za odmítnutí německého návrhu na stavbu VRT.
Budoucnost je na silnici !!!
Nějaké info?
To, že tu ODS v dřívějšku na železnici a nejen tam, dodrbala co mohla, to je známé. Ale můžete tu Vaší myšlenku nějak rozvést? Nějaké novinky ohledně podkrušnohorského tunelu?
Pekny premosteni udoli…
Zatimco Nemci teprve testuji, my uz planujeme 😀
😀
Koukám, že z větší části podél stávající A8. Jistě by u nás projektanti našli tisíce důvodů, proč je u nás lepší vést tratě úplně novou stopou, než např podél D1 nebo D8, ale nevím jestli odpor obcí v budoucích koridorech a tím i zpoždění celý výstavby za ty plusy stojí.
Vést VRT zejména kolem D1 je fakt štěpný nápad. Ta dálnice vede de fakto po rovince, že?
Navíc podél D1 povede. Od Jihlavy do Zatáčky. 90 km.
Ostatně i podél D8 měl kus vést, nebo se pletu?
Samozřejmě.
Ve středohoří bych to ale měl za velice hloupý nápad.
Proč ne, třeba by tentokrát ten nestabilní svah pod další paralelní estakádou pro VRT neujel…
V Dobkovičkách by mohl být přestupní terminál na trať Teplice – Lovosice 😀
Samozřejmě.
Ve středohoří bych to ale měl za velice hloupý nápad.
a ten železniční most přes zelivku i přes velké meziříčí…a taky podél D8 v sesuvnem pásmu…a sakra do kopce…
fakt vytecne nápady.
Přes Želivku jsou přece mosty „od Hitlera“, ty by se daly jistě použít. Nezapomeňte, že tady jsou někteří ídioti s to zcela vážně navrhovat, že je zbytečný stavět tunel do Berouna, když by se dalo ušetřit využitím kusu vlečky Dolů Mořina aka zbytku KND. 🙂
Ono jde ale i o dopravní přínos. Jistě, můžeme vést třeba dalších pět tratí Polabím. Mimochodem, proč tamtudy nevede i D1?
Až pochopíš, o čem je řeč, pak něco povídej, jo?
Protože tehdy se rozhodlo, že D1 mezi Prahou a Brnem má být pokud možno co nejkratší, a vede tudíž kopcovitým a slabě osídleným Posázavím. Od Kolína a Hradubic vede daleko, a když chce někdo odtamtud po silnici do Brna, nezbyde mu než dlouze krosit Vysočinou, aby se k té D1 dostal.
Dnes už se uvažuje jinak a hádám že kdybychom stavěli D1 jako první dálnici teď, povede přibližně ve stopě plánované VRTky (možná ještě trochu blíž těm Pardubicím), takže přesně tím Polabím, které tady často zmiňujete.
Přesně tak. Vemte v potaz, že to vlastně byla nouzová stavba. V říjnu 1938 se rohodlo, že bude dálnice a v únoru 39 se začlo stavět. Jestě lépe je to vidět na rozestavěné části ve Chřibech, kde se na západní straně začlo stavět, aniž by se vědělo, jaké bude trasování ve východní části.
A pak by se zjistilo, že a) je potřeba před Prahou tak osmipruh a b) když se pak udělá, stejně to nepoberou radiály dále do Prahy, takže to chce nejpozději někde od Čáslavi alternativní trasu do alternativního vstupního bodu, a ten úsek Praha – Jihlava by se stejně udělal.
Jakékoli myšlenky typu „českomoravský trojúhelník“ kolem Poličky apod dtto, to všechno jsou nápady vycházející z myšlenkového světa, že VRT je od toho aby tam něco jelo jednou za 2 hodiny za příplatek, nějaká „ještě vyšší než nejvyšší vrstva hypercity“ a tak.
To je bohužel velká chyba, kterou udělal bolševik. D1 by bylo bývalo daleko výhodnější a levnější vést do Kolína, kde by se od ní oddělila hradecká D11 a D1 by pokračovala v trase I/38 k Ježkovu. Ale holt cajzli potřebovali zdůvodnit nuselský most a potřebovali se dostat rychle na svoje chaty v posázaví, proto to hloupé trasování, se kterým se svezla i anabáze kolem D3.
Tak VRT přes Vysočinu povede. Původně měla najet do Prahy od jihu. Kvůli špatně průchodnému hustě osídlenému území se ale nakonec zvolila severní varianta přes Polabí.
https://www.spravazeleznic.cz/vrt/praha-brno-ostrava-a-brno-breclav
Vedené přes Vysočinu fakt není to samé, co vedení v souběhu s D1, která vedením připomíná horskou dráhu.
Mimochodem, ta D1, stavět jí dnes, by taky vedla cca jako je trasování VRT.
A pohled do historie říká, že trasa D1 je po Jihlavu úplné novum. Tam nikdy žádná historická cesta nevedla. Na rozdíl od trasy Praha Kutná Hora, Čáslav, Jihlava, Brno.
Zde nesouhlas, je to zkratka na trase Praha – Kamenice – Benešov – Vlašim – Pelhřimov – Jihlava – …
Jasně, tady každý bere jinak pojem v souběhu s D1. Já jsem to bral trošku obecněji. je jasné, že to nepovede nutně celou dobu hned vedle D1.
Kolem D1 by to sice šlo, ale musela by se část od Prahy až po Humpolec/Jihlavu přeložit do nové stopy.
Současné stoupáky na téhle části jsou přes limit a směrové oblouky by umožňovaly jen nějakých 100-150 km/h při poloměru 600-1000 m https://mapy.cz/s/bezucuzore
Však 4kolejka Běchovice – Poříčany bude celá podél D11, stejně jako VRT dál na HK, Jaroměř a částečně i Trutnov.
Pokud má VRT vést podél dálnice, tak tu dálnici musíte postavit tak, aby měla parametry jako jsou přechodnice, poloměry oblouků (na VRT je minimální poloměr oblouku 7 km) výškové oblouky atd. vyhovující o dost přísnějším požadavkům na VRT. A samozřejmě podle té dálnice musí být na VRT místo. V České členité krajině se nejspíše souběhu VRT s dálnicí nedočkáte nikdy.
Jak je psano vyse, dockame. Ale holt jen tam, kde je na to ta dalnice sikovne vedena.
Tak s těmi poloměry… jak známo, rychle rostou s rychlostí na tom úseku.
Když si bude me hrát na grandy, co chtějí VRT na 350km/h (nebo 320), tak to nevyjde. Když budeme skromnější a vystačí nám 250km/h, jako těm Němcům, tak to možná leckde půjde.
Já se ososbně domnívám, že v podmínkách ČR, jako relativně malé země, není max. rychlost tak důležitá. Důležitější je dobré napojení VRT na hromadnou dopravu v těch velkých městech, aby se co možná nejvíc zkrátil čas cesty ode dveří ke dveřím
Při Vmax 250 km/h nedosáhnete systémové hodiny mezi Prahou a Brnem.
Při hustém provozu (počítá se se čtyřmi páry vlaků na VRT) vždycky nějaký přípoj bude.
Systémové časy jsou potřeba při řidším provozu osobních vlaků na současné síti.
Ono je asi potřeba, aby tu hodinu udělal expres z Berlína do Vídně a ten mě návaznosti všude po cestě.
To si nemyslím (když už nic jiného, tak by se přetěžoval), navíc část návazností bude řešená těmi dalšími třemi páry vlaků po VRT – něco jako Praha – Brno – Zlín.
Mimochodem, proč byste jako ten systémový vlak upřednostnil spoj Berlín – Vídeň a ne třeba Cheb – Plzeň – Praha – Brno – Ostrava?
okolí jak Brna, tak Prahy bude příměstská doprava hustá, i dálková doprava na důležitých tratích bude mít 30 min. interval (už dnes ho v mnoha směrech má). Opravdu nevidím potřebu vše vázat na jeden vlak a ty ostatní nechat bez přípojů.
Teda SŽ tam těch párů má až 8.
Dobré napojení na hromadnou dopravu je důležité v obou případech. A v době, kdy v Evropě se jezdí 300 km/h již zcela běžně, teprve plánovat 250 km/h, by bylo nešťastné. Zvlášť když i ty systémové časy spojení metropolí napovídají, že vyšší rychlost povede k většímu zájmu o jízdu vlakem. Polákům s jejich 250kou a placatou krajinou vůbec nerozumím.
Tak v článku, pod kterým diskutujeme, se píše, že max. rychlost je 250km/h.
Někde jsem slyšel, že Němci se svou superrychlou VRT mezi Kolínem a Frankfurtem moc spokojeni nejsou, že je to neekonomické.
Těch 300 má smysl v rozlehlých zemích, kde vlak jede dlouho bez zastávky, jako Francie, Španělsko nebo Itálie (ve směru sever – jih).
Já je podezírám ze snahy udělat to na 3 kV, což by jisté vysvětlení bylo.
Jenže tahle trať se bude stavět jen jednou. A když to směrově zabijete na 250 km/h, tak už to nikdy, opravdu nikdy nepředěláte. Kdežto na trati trasované na 350 se dá jezdit i těch 250, obzvlášť, když se počítá s minimální rychlostí 200.
Německé dálnice jsou většinou trasovány na 160 km/h, naše na 120 km/h. Tomu odpovídají i směrové poměry. Navíc uvedená trasa je téměř v rovině kromě údolí řeky Fils, takže i vlak stíhá stoupat a klesat. Nedovedu si představit horskou dráhu podél našich dálnic kopírujících kdejaký kopeček a poslední dobou i vyhýbající se kdejakému hraboši polnímu.
A teď prosím stejnou fabulaci nad úsekem D5/A6 Plzeň – Nürnberg, jak je to u nás křivolaké a v Německu krásně rovné. A vlastně moment… 😉
No u nás by řekli že 250 nestačí, že musíme na 400.
B). Možná na to projektují už i ty dálnice.
Nebo je tak za Hitlera naprojektovali už v 1930
Němci by se měli učit u nás. Budoucnost je přeci v kozích drahách a jiných lokálkách.
Žejo? https://cs.wikipedia.org/wiki/P%C3%B6belsk%C3%A1_dr%C3%A1ha
A mohli by vozit hnědé uhlí z Mostecké pánve pro pohon lokomobil a parních traktorů. A přebytky zpracuje elektrárna Neurath.
No jo, v Německu / Francii se to staví – poměrně řídké osídlení, takže obydleným lokalitám se dá vyhnout táhlým obloukem nesnižjícím rychlost.
Hluboká údolí se překonají smělými, obdivuhodnými estakádami zapadajícími do krajiny … podobné stavební pamametry má VRT z Lipska přes Erfurt do Norimberka … nebo z FFM do Kölnu …
Železniční ráj to na pohled ….
A proto mají 1/2 trasy v tunelu.
V Německu a Francii se to staví nikoli kvůli řídkému osídlení (neb se tam zvesela staví i v aglomeracích), ale čistě kvůli tomu, že u nich příslušné instituce prostě dělají svoji práci.
Viz nové letiště Berlín 😀
To ale Němci zvojtili jen a jen proto, aby takový typy jako vy měly taky někdy z něčeho radost.
Hm, a co taková stavba Filharmonie v Hamburku?
Otevření v roce 2017, místo plánovaného ve 2010.
Plánované náklady: 80 mil. EUR
Skutečné náklady:: 800 mil. EUR.
A to je dopravní stavba, jo?
Filharmonie zcela jistě není dopravní stavba, ale zapadá také do kategorie „poněkud méně úspěšných“, co se průběhu a financování stavby týká.
U „železniční akce“ Stuttgart 21 je vývoj nákladů v čase následující:
2006: 2,8 miliard EUR
2009: 4,1 miliard EUR
2012: 6,0 miliard EUR
2017: 7,6 miliard EUR
2025: 8,2 miliard EUR – odhad
Vzhledem k současnému růstu cen to ale nemusí být konečné číslo.
Viděno optikou těchto čísel, byla pražská Blanka vlastně velmi úspěšný projekt.
Ale výsledek stojí za to.
němci taky často překombinují. a pak se diví. viz osud německého fotoprůmyslu v 60. a 70. letech….
Ano….
https://zdopravy.cz/nemecko-muze-poslat-dalsi-miliardy-novemu-berlinskemu-letisti-102864/
No tak tento příběh je hodně omšelá propaganda. Doporučuju ctěné pozornosti vývoj za posledních 30 (!) let kupříkladu z Drážďan jak do Berlína, tak do Lipska. Stačí příslušné články na wikipedii…
Ve Francii je podobně vysoká hustota osídlení jako v ČR, v Německu dokonce mnohem vyšší.
Když ono je tohle lhaní si do kapsy takový jednodušší, než si prostě konečně přiznat, že problém je čistě v nás.
tak zrovna ve francii jsou oblasti kde není zrovna hustě osídlení…
ale že si za to z valné části můžeme sami…to je nepochybne pravda
Akorát bacha na to, že hustotu osídlení okolo VRT (zejména mimo aglomerace) jaksi nelze počítat jen se znalostí celkového počtu obyvatel a rozlohy… Rozumnější je podívat se na konkrétní trasy a zrovna v tomto případě je počet sídel u netunelových částí mezi Ulmem a Kircheimem celkem nízká (oproti většině německých VRT a většině navrhovaných českých VRT)… Ale obecně máte pravdu, že Francie nebo Německo na tom nejsou výrazně jinak než my, velkou výhodu má v tomto ohledu třeba Španělsko, kde jsou téměř liduprázdné úseky.
A taky stanice v pustinách. Tomu říkám přednost železnice – nutnost přestoupit do aut, aby se člověk či náklad dostal, kam třeba. 🙂
Divení se se, že se na stanici VRT jezdí autem, to je asi tak stejný, jako divit se, že se autem jezdí na letiště. Nebo by podle vás měla tahle zařízení stát u každé vsi, aby to měli všichni blízko?
Bylo by lepší, aby ti lidi jezdili autem celou cestu, jen aby nemuseli kousek na terminál autem/autobusem/na kole? Tahat VRT dovnitř do měst je extrémně drahý a/nebo zpomalující. To stojí za to jen u těch největších měst na trase. A i u nich se může vyplatit mít kromě hlavní stanice v centru i menší za městem, která obslouží okolí toho města. Co se týče nákladu, tam by dopravci nejspíš za „obchvat“ Prahy, kterej by je zbavil nutnosti projíždět centrem, děkovali bohům. Trvat na tom, že železnice musí být izolovanej systém se silniční dopravou nespolupracující, jako v době „zlaté éry železnic“,… Číst vice »
Kirchheim unter Teck má nadmořskou výšku 312 m, Merklingen, (kde trať vychází z tunelu) má nadmořskou výšku 699 m., rozdíl je 387 m. Z důvodu výškového rozdílu a „řídkého osídlení“ pro trať zvolili raději půl trasy v tunelu, než velmi drahý a dlouhá boj o pozemky.
Jen pro ilustraci, dálnice A8 u Filstalbrücke (to je ten efektní most u Mühlhausenu) se pro nedostatek místa rozděluje, a každý směr objíždí kopec z jedné strany – po estakádách, mostech, v zářezech a tunelech.
https://mapy.cz/zakladni?planovani-trasy&x=9.6491984&y=48.5734731&z=15&m3d=1&height=1880&yaw=-112&pitch=-45&l=0
Podobné řešení bylo za války naplanované na R43 kolem skalního útvaru Krkatá bába
Máte pravdu, četl jsem o tom v minulosti pěkné pojednání na serveru „dalnice.com“. Tyto velmi profesionálně vedené stránky bohužel již neexistují.
Našel jsem nějaké info + obrázek na tomto linku:
https://www.geocaching.com/geocache/GC475MG_ctyrmosti?guid=23167215-9e90-4b8d-8e21-340dbc46d51e
Ještě doplňuji srovnání výškového profilu stávající konvenční tratě Filstalbahn (modrá) a nov+ vybudované rychlostní tratě (červená).
https://wikireal-info.translate.goog/wiki/Datei:Hoehenprofile.png?_x_tr_sl=de&_x_tr_tl=cs&_x_tr_hl=cs&_x_tr_pto=sc&_x_tr_sch=http
Stát když podporuje tyto velké stavby investuje zásadě zpátky do svých občanů.
VRT, stavba Atomové elektrárny, armáda.
Kde peníze dělají další peníze
Zvyšuje tím oběh peněz, GDP, zaměstnanost a urychluje je tím ekonomiku úsporou času.
Asi tak jako z koňky přešli na párou poháněným vlak.
To je hodně zjednodušený vidění.
Vy jste zjednodušený.
Ne, jenom narozdíl od průměrného šotokreténa něco vím o ekonomice.
Pravda, za První republiky taky nebyla potřeba dálnice D1, totiž podle některých. Každému přece stačí jet po starých točitých silnicích a nenahraditelných serpentýných. Zato v Německu, tam se jim to závidělo… Typická lidská malost, zabedněnost a lhaní si do kapsy. Jeden večer nadával, druhý večer nadával taky, ale naprosto opačně.
Jakým způsobem je armáda investice do vlastních občanů??
Mozna to, ze ty obcany jeste mame. Svoje.
Kdo nenakrmí vlastní armádu, tak nakrmí cizí. Princip je znám už od antiky, „Člověče.“
Takže když v USA nemaj VRT tak tam asi dřou bídu s nouzí 🙂
Otázka zní, jestli by na tom s VRT nebyli takhle náhodou ještě lépe…? 😉
Nebyli. U nich VRT nemají smysl.
Samozřejmě, že by i u nich měly smysl. Ne plošně po celém území, nejspíš ne pro cesty mezi východním a západním pobřežím, ale i tam se najde řada relací, kde by VRT byly velkým přínosem.
Mezi Bostonem a Washingtonem, kolem Chicaga, v texaském trojúhelníku a v Kalifornii určitě smysl mají. ….
Mezi Bostonem a Washingtonem už je. Americká města jsou strašně rozlehlá, postavená spíše pro auta (tohle je třeba argument proti VRT Houston – Dallas nebo VRT do LA) a bez rozumné hromadné dopravy. Tam už je skoro jedno, jestli se dorazí na letiště za městem nebo na nádraží v centru, stejně to bude mít ětšina lidí strašně daleko. Další věc je, že ta letiště bude každé větší město potřebovat, kvůli spojení, kam VRT nepovede. A tedy VRT obslouží jen málo relací, tím se snižuje její použitelnost. A když už tam to letiště je, tak zvládne i relace, kam by se… Číst vice »
Upřímně, já vrt v Česku nepotřebuju, drahý je to jak kráva… Bude se to dlouho budovat… Ale ty nynější tratě nic nepřekoná… Fakt krásný…
Jsou třeba lidé, čo si nečistí zuby, ale taktéž to není argument vůbec pro nic.
Jak tedy chcete uvolnit kapacitu tratě pro nákladní dopravu?
Nijak..Jen nesmyslnej výkřik do tmy.
Proč opakujete stále ( a mnozí jiní/ neustále podstrčené účelové lži. ? 16 hodin denně jsou koleje použitelné i pro nákladní dopravu.denne na ten prázdný koridor koukám. Od sedmi večer pár prázdných rychlíku a šlus. Ještě nikdo mi při mém remcani nedokázal předložit důvod , proč je obtížné nakl dopravu provozovat. Jedni mluví o brzdě pro rychlíky , ( těch ale v noci moc nejezdí) druzí účelové argumentují že za noc nikam nedojedou ( republika je dlouhá 500 km , na přejetí mi stačí padesatikilometrova průměrná rychlost) . Za ČSD každé 3 minuty nakladak. A vešly se . V každé… Číst vice »
„Ještě nikdo mi při mém remcani nedokázal předložit důvod“
A když někdo předložil, tak ste ho smetl urážkami.
Jako že ty koleje přes tu repobliku vedou úplně přímo, nebo jak jste to myslel?
Aby se vešel každých x minut nákladní vlak není problém. To je naopak celkem jednoduchý. Problém je, když se má vejít courák stavící u každé meze v rozumném taktu (což je na příměstu poměrně vysoká frekvence), nákladní vlaky jedoucí relativně nevelkou rychlostí, ale stavící málokde, rychlíky stavící jen někde, ale za to mezi těmi stanicemi celkem rychlé a expresy stavící málokde a s rychlostmi o hodně vyššími, než ty nákladní vlaky. Při tehdejší konkurenční síle silnic a autobusů a automobilů nebylo potřeba, aby ty vlaky byly nějak zvlášť rychlé, takže nebyl moc problém omezit ty rychlejší na vytížených tratích tak,… Číst vice »
Stačí nastavit realistické poplatky za kapacitu a z osobky zústanou pouze soupravy s velkou kapacitou. Ale jo vlastně on se u nás buduje eurosocialismus…
Čili místo kolejí s nějakými vlaky budeme koukat na koleje úplně prázdné.
Pokud se na VRT koukáte jen s pohledu ČR tak je to drahý špás. Ale v pohledu např. Berlín – Praha – Vídeň si myslím, že smysl má.
Je třeba se na to dívat ne z pohledu republiky,ale celkové Evropy
Především z pohledu dopravy v rámci Česka. Náklady samozřejmě v kontextu dálkové dopravy.
Naopak. Ach jo.
I jen pro vnitrostátní dopravu mají VRT smysl. Jednak se tím zrychlí doprava v řadě směrů a také uvolní kapacita na současných tratích zejmna pro nákladní dopravu, ale i pro jistější taktovou příměstskou železnici.
ta rekace je 2000 pax denne. vrt ma smysl od 20 000 pax denne.
taky mate jako rodinny automobil kloubovy autobus?
Má smysl z obou pohledů. I proto se navrhujea, by spojení Praha – Brno se vešlo do 1 hodiny. V Evropě je to podobné. Vnitrostátní spoje vytěžují VRTky dostatečně, viz Francie, Itálie, Británie,…
Vás baví cestovat 200 km tři a půl hodiny?
Rychlost není jediný parametr dopravy. Máme tu třeba ještě cenu. Hádejte jaká by byla nedotovaná cena u těch vysokorychlostních vlakú.
Podobná, jako u „nevysokorychlostních“ vlaků. To už zde na tomto serveru bylo rozebíráno strašně mockrát.
Pokud nevěříte, podívejte se na ceny Madrid-Barcelona, kde jsou i open access soukromníci, bez dotací apod.
Teď si bude ten nebožák muset složitě hledat, co je to Madrid a Barcelona.
Podle sebe soudím tebe? Ponižovaní lidí s jiným názorem je pouze projevem vaší tuposti.
A pokud by někdo namítal, že Madrid – Barcelona je extrémně frekventovaná relace, kde zuří cenová válka zejména s letadly, stačí si prostě podívat na několik různých relací v Německu, kde se jede po VRTkách a kde po tratích jejichž stopa pamatuje Říši. Žádné velké rozdíly tam nejsou.
Hlavně tahle je vedena starými tunely a po starých mostech, které kopal Ádolf vlastníma rukama, že ano?
?? Tahle je nová a stála hodně peněz. Jinde zase jede ICE po klasické trati, která slouží i regionálce a nákladům, říkejme tomu třeba náš koridor. Podle ceny jízdenky se ovšem nijak zvlášť nerozezná, po kterém typu trati tím ICE zrovna jedete. Už je to pochopitelné?
Jasně a v ceně jízdenky jsou započtené všechny náklady na výstavbu a údržbu tratě, že? 🙂
Že zrovna ty něco nepotřebuješ, nikoho nezajímá a ani to není argument pro to něco takového nestavět.
Ale potřebuješ. Možná je nikdy nevyužiješ osobně, ale to na tom nic nemění. I kdybys nikdy nevytáhnul paty z města nebo vesnice, kde ses narodil, dál než na pouť do sousední obce, furt by pro tebe bylo dobrý, aby ti aktivnější kolem tebe mohli dělat svoji práci, cestovat do vzdálenějších měst a zahraničí, učit se tam, spolupracovat s lidmi odtamtud, atd. A k tomu je kvalitní dálková doprava nezbytná. Takže i když z VRT část lidí nebude mít prospěch přímo (což je fakt), nepřímo z ní díky tomu, že bude mít přínos pro lidi z jejich okolí (kamarády, sousedy, atd.)… Číst vice »