Německo odsunulo plány na elektrifikaci trati z Norimberku do Chebu
V Marktredwitz se běžně potkávají soupravy tří dopravců. Kromě na fotce nepřítomných Deutsche Bahn také dopravci Agilis a Oberpfalzbahn. Foto: Jan Sůra
O projektu se mluví třicet let, opět nevyšla jeho ekonomika.
Zprávy z Bavorska říkají, že proces posuzování ekonomické efektivnosti projektu má probíhat až do roku 2023, byť studie (Vorplanung) je hotová. Proti tomu aktuálně hlasitě vystupují Zelení, řvou, že je to porušení koaliční smlouvy, že další průtahy ze strany Spolkového ministra dopravy jsou „unakzeptabel“ a závazek realizace projektu vyplývá z mezivládní dohody s Českem, uzavřené 13.října 1998. „Vzhledem k oteplování Země případnou nulovou variantu nepovažujeme za variantu“.
Jen bych chtěl zmínit, že ten německý motorák má na cestě Cheb–Norimberk vyšší cestovní rychlost než Pendolino na modernizovaném koridoru z Prahy do Chebu.
Pendolino z Prahy do Chebu má již nějaký ten rok jízdní doby stejné jako klasická souprava – aby byl shodný takt v celé této trase. Pokud by mělo jízdní doby odpovídající svým naklápěcím možnostem, mělo by i vyšší cestovní rychlost, ale s výše uvedenými úskalími.
A ještě abych upřesnil – na modernizovaném koridoru, tedy mezi Berounem a Chebem, je ta průměrná rychlost Pendolina (byť s jízdními dobami uměle prodlouženými) jiná než při započítání nemodernizované části koridoru.
O. K., naopak i ten motorák má na cestě z Norimberku do Chebu časové rezervy, a to při rozpojování ve stanici Pegnitz.
IC busy Nürnberg – Praha aktuálně nejezdí a nepředpokládám, že se do konce tohoto GVD rozjedou. Po Corona krizi se už nerozjely a na podzim se opět očekávají nové restrikce s význačným omezením pohybu osob přes hranice včetně přístupu k dálkové dopravě. Nicméně teď na jaře a v létě jsou dny kdy singl jednotka BR 612 v úseku Cheb – Pegnitz nezvládá nápor lidí. Pak to dopadne tak, že do 1.tř se tlačí i cestující, co tam nemají co dělat, včetně toho, že stojí v uličce. A protože tam průvodčí zpravidla nechodí, není kdo by je vyhodil. DB by měla… Číst vice »
Tu další soupravu by musel někdo objednat a zaplatit; DB Regio Bayern není charitativní organizace.
To máme za to, že jsme odsunuli Němce 😂
No, oni to byli často Češi mluvící německy, a někdy ani to ne.
To nerozporuji, každopádně šlo z mé strany o vtip.
OK. Vlastně to vyhnání založilo i určitý potenciál pro cestování, kdy jsou někteří obyvatelé Německa víc motivovaní podívat se k nám. Tedy se k nám i dopravit. V devadesátkách se to výrazně projevilo v darech na opravu některých polorozpadlých památek. Ovšem těm lidem se nedostalo až tak vřelého přijetí a v téhle generaci to už asi výrazné nebude.
To je v pohodě, současné generace naopak politické spory minulosti veskrze neřeší a komunikují s celým světem včetně Německa…normálně spolu mluvíme 🤷🏻♂️
Ondřeji táhne mi na osmdesátku a současné jak se zdá značně anglofikované generace se mi stále více časově a především mentálně vzdalují. Můžete mi přiblížit co vlastně ve vztahu k německým sousedům řeší nebo čím se zabývají? RF
Krásně se ukázalo, jaká je pro Němce priorita kapacitní železniční spojení do ČR…
V kapacitě v úzkém slova smyslu není mezi Norimberkem a Marktredwitz problém – vždyť jde o souvislou dvoukolejku.
Jestli je v něčem problém, tak v chybějících drátech, jednokolejce Marktredwitz – Cheb + vůbec v tom, jestli zrovna v této trase jde o vhodné trasování takového „kapacitního nákladního/osobního tahu“.
A třeba také v propustnosti/kapacitě stanice M.
Co je vhodné trasování si snad určí spedice/dopravci samy, nicméně přímo v diskutované oblasti jsou dva teminály (Hof, Wiseau).
Dopravci si vybrali už dávno. Žandavu.
Je to nesmysl elektrifikovat náklady tam stejně žádný nejezdí uhlí už se do Arzbergu nevozí a jestli tam jede v 1,3,5 nějakej bídnej manipulák s pár vozama tak to opravdu nemá cenu elektrifikovat.
Zkusil jste si položit otázku, proč že tam ty náklady nejezdí?
Jezdí.
To není pravda.
Ani se Němcům nedivím.Miluju Františkovy lázně kde téměř všechny vlaky z české strany konči.Letos jsem tam byla po dvacáte a každý rok děs a čím dál větší běs!Lázně zapsané v Unesco ale nádraží hrůza! Dvacet let stejné!Neopravované špinavé , bez možnosti občerstvení.Kdysi slavné a vyhledávané lázně neskutečně upadají.
Upadají lázně anebo jen jejich nádraží? Ve městě jsem nebyl dva roky, ale před těmi dvěma roky bylo velice pěkně opravené a dost pochybuju, že by za dva roky nějak výrazněji zchátralo…
Chudáci Lázně s malým l
Snad chudinky, ne?
Zrovna s mnoha německými nádražími si není moc co vyčítat. Mnoho staničních budov zcela nevyužívaných, eventuálně nepoužívaných pro železniční účely. Mnoho peronizovaných stanic bez bezbariérového přístupu. Atd.
Nadáváte na němce, ale uvědomte si, jak to vypadá u nás. Jaký je stav podkrušnohorský? jaký je stav Praha-Beroun? Jak vypadá trať Pňovany- Cheb? Osobně bych byl v klidu a snažil bych se spíš na našem území. Pro němce je to periferie..
No přinejmenším mají všechny dráty a použitelný délky dopravních kolejí.
Na 21. století ve střední Evropě snad trochu málo, ne?
Pro nákladní dopravu je to plně vyhovující, narozdíl od neelektrizované trati přes Pegnitz.
Trať Pňovany – Cheb je v normovém stavu.
Totéž ale snad i trať Cheb – Norimberk. Až teda na ty dráty.
Až na délku stanic a výhyben, norma o zmiňující maximální délku vlaku při rekonstrukci asi někam zapadla… 🙂
Ale , můžem použít stejnou logiku jako s dráty nakonec – vždyť tam stejně nic 740 m dlouhého nejezdí… 🙂 Dráha se zahubí sama, to je jediná jistota .
A ta 73 km dlouhá jednokolejka Pňovany – Lipová u Chebu také? Opravdu? Tomu pak říkám koridor!
Vsadím se, že ten mechanický psací stroj u rodičů je také v normovaném stavu.
No nevím. Ekonomicky jsme něco, jako jejich 17. spolková země.
To bohužel nejsme.
Opravdu odpoved „na urovni“… 🙂
No co, tak bude jezdit diesel a až nebude nafta vytáhnou zase páry. Ty vlastně ne, těch už tolik není. No tak budou chodit pěšky.
Opravdu odpoved „na urovni“… 🙂
To nebyla odpověň. To bylo konstatování.
*odpověď
V článku chybí informace, jak je to s elektrifikací trati Hof – Marktredwitz, která také byla v německých v plánech. Pak by možná měla význam elektrifikace Marktredwitz – Cheb pro alternativní trasu nákladky k Labské soutěsce (úvrať v Marktredwitzu by sice byla komplikace, ale ne tak velká jako chybějící trakční vedení).
Nejen kvuli tomuhle jsem se ptal na elektrifikaci Hof – Regensburg (soucasti je Marktredwitz).
Odpoved zatim neprisla, a co ja vim tak to take lezi u ledu – zadny konecny souhlas. A tam pritom tunely anicpla prelolzky trate nejsou (aspon Co ja vim) v planu. Tedy zrejme, ze nejsou penize, presneji receno penize na toto
Tunely tam nejsou, ale jsou tam občanské iniciativy, kterejm se nelíbí, kdyby se náhodou zvedla nákladní doprava a tím pádem i kravál. Ale dopravci na to z části vyzráli: Sehnali si lokomotivu Stadler Eurodual.
A mají němečtí dopravci v osobní dopravě dvousystémová vozidla pro cesty do Chebu?
a myslíte, že Němci nezajíždějí do severní části Francie – https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_nap%C3%A1jec%C3%AD_soustava#/media/Soubor:Europe_rail_electrification.png , kde je jako n jihu ČR 25KV. 50Hz?
Vlastně máme stále jen dva koridory. I.a II. To ostatní z hlediska mezinárodní osobní dopravy jsou jen nepoužitelná torza.
IV. koridor vpodstatě neexistuje, na mapě Evropy není. Nevím jestli tam někdy byl a byl vyřazen, ale NÁKLADNÍ koridory vedou jinudy.
IV. koridor je a) TEN-T globální síť (= jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu) – to za prvé. A za b) je to linka C-E 551 dle Přílohy I, Dohody AGTC – viz níže:
https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/1997/CN.345.1997-Eng.pdf
No… odpustím si jistý komentář, protože nechci být na straně těch, kteří by se snad teoreticky mohli podílet na nepostavení NemaŠe a jen vyslovím naději, že se snad někdy v budoucnu IV. koridor dostane mezi koridory RFC aspoň prakticky.
Takže letos to ekonomicky nevychází a za rok to budou posuzovat znovu, protože už by mohlo? Oni k tomu přistupujou jak k nákupu lednice…
To je správný. Při dnešních cenách energií je lednice setsakra drahej špás.
Plná huba keců o ekologii ale vlaky tam budou jezdit dieselové a soubězně s tím dálkové autobusy (protože ty vlaky tam nemůžou konkurovat rychlostí)… Nemluvě o množství nákladu, který by místo na kamion mohl být naložen na vlak… Ale tak elektrifikace trati není tak líbivá jako když se koupí jedna jednotka na vodík o jejíž ekologičnosti lze silně pochybovat…
Elektrizace té trasy ale na (ne)konkurenceschopnosti železnice v relaci Praha – Norimberk nic nezmění.
Bez nákladní dopravy (ať už zcela či víceméně) jsou i některé elektrizované německé tratě. I když pravda, v tomto případě by to mohlo být jinak (pozn. možná že ty zmiňované tunely jsou problémem i co do průjezdného obrysu pro kontejnery apod.?)
Ano, jsou. Jezdí přes Weiden.
Do značné míry změní – pokud by jezdil přímý vlak (což v nezávislé trakci není představitelné), tak to pro mnoho lidí bude použitelná alternativa. Při riziku ujetí přípoje v Chebu a celkového diskomfortu plynoucího z přestupu to použitelná alternativa není.
Ohledně nákladů myslím, že to tady psali pánové Šimral a Sládek několikrát – bez drátů efektivně nelze.
To je ale dvousečná věc – to ujetí přípoje v Chebu směr Norimberk znamená souběžně včasnou jízdu pro vnitroněmecké relace.
Zato kdyby šlo o přímý vlak Praha – Norimberk, tak např. 20minutové zpoždění na příjezdu od Prahy by se táhlo i na německé straně.
Proč ne? Interjet s Herkulem z pronájmu by mohl na licenci kohokoliv pokračovat z Chebu do Norimberku. Ale dálková osobní doprava je v Deutschlandu jaksi bez dotací. Mimochodem, IC bus Praha – Nürnberg má jízdní dobu 3:45 h.
A mimochodem – v nezávislé trakci je vedení přímého vlaku ČR – SRN zcela představitelné, ostatně viz Praha – München.
Tzn. technicky by nebyl problém vést i 2h takt přímých vlaků Praha – Nürnberg s úvratí – a mezitím přepřahem – v Chebu. Elektrizace pro to opravdu není potřeba.
Jak chce dráha konkurovat polskému kamionu cenou?
A rychlostí…a flexibilitou…
Lepší statistikou úmrtnosti?
Vlaky s rychlostí 160 km/h nemůžou konkurovat rychlostí? Ale no tak… Kolik tam jede autobus?
Ono to někde u nás jede 160? Do Berouna se to kodrcá po dráze od císaře pána, dál do Plzně to jede max 140 a pak se to zas klikatí stovkou po jednokolejce. Nemluvě o tom, že to má narozdíl od toho IC busu zastávky.
Německo má na stávající železniční síti dost problémů k řešení a dost z nich je v řešení: https://bauprojekte.deutschebahn.com/ Rozhodnutí je možná ovlivněno tím, že přichází „nejistá sezóna“ a tak by z jejich pohledu bylo rozumné soustředit se nejdřív na dotáhnutí alespoň některých rozjetých větších akcí do konce a „nic nového nerozjíždět“. Ceny stavebních materiálů, prací a energií letí nahoru a tak tyto neplánované vícenáklady na dokončení budou muset být pokryty z peněz původně plánovaných na nové (stopnuté) akce. Motivaci na zlepšení železničního spojení ve směru Norimberk – Cheb má Česko a Bavorsko, nikoliv však Německo, to má priority někde úplně… Číst vice »
V rámci celoněmeckého kontextu byla důležitou VRT Erfurt – Ebensfeld (+ modernizace navazující konvenční tratě Ebensfeld – Norimberk), znamenající naopak pokles významu zmiňované tratě pro některé vzdálenější relace, které jsou od zprovoznění té VRT realizovány právě po té VRT (typicky Norimberk – Drážďany, ale možná i Norimberk – Chemnitz).
A jak je to vubec s elektrifikaci Hof – Regensburg? Je na Bundes-urovni schvalen nejaky termin zacatku vystavby?
Vypadá to, že si neumí za rozumné peníze poradit s tunylkama v udoli řeky Pegnitz. A jak je u nich zvykem, odpiskaji to celé.
Hlavně že nasypou 2,5 miliardy do jízdenek na léto.
Uf….
Jestli problémem je nízký strop tunelů, tak bylo by řešením BEMU?
Jistě že by to bylo řešení, ale zatim chybi trolej na 150 km. Pro BEMU by to chtelo tak půlku.
A co pro nákladní dopravu?
Diesel nebo nic.
Nevíte jestli ŽESNAD plánuje v tomto ohledu nějakou akci? Nemyslím zrovna blokádu hraničního přechodu, ale třeba něco jako rozhněvaný dopis.
Nechci, aby to vypadalo servilně, ale pokud by někdo z Česka chtěl psát „rozhněvaný dopis“ DB-Netz, tak by si nejdříve měl uklidit na domácím dvorečku. Každoroční posouvání zveřejněných termínů akcí SŽ na našich kolejích je již zažité tak, jako že začátkem září začíná škola. Protiargumentů, které by protistrana mohla s úšklebkem použít (kdyby chtěla), jsme na české straně připravili docela dost, minimálně by mohli ironicky nadhodit argument, že pouze aplikují náš dlouholetý přístup.
Norimberk-Pegnitz a Marktredwitz-Hof.
Proč? Dotyčné úseky zjednokolejnit. Zase tam toho tolik nejezdí, aby se to nevyjezdilo.
To by mohlo být (i když ne ideálním) řešením z hlediska šířky. Není však jisté, jestli i z hlediska výšky.
A jestli „tam toho tolik nejezdí“, pak o to méně by dávala elektrizace smysl (resp. jestli by „tam toho tolik nemělo jezdit“ i po ní).
Že se o něčem „mluví třicet let“ nic neimplikuje o ekonomickém smyslu dané věci. Je zcela v pořádku, že Němci rozhodli přísně v souladu s výsledky ekonomické analýzy.
Naprosto přesně, bod pro Vás.
Přísně v souladu s výsledky ekonomické analýzy se dá rozhodnout i pro Nord Stream I či II…
Však ani obě trasy nebudou stačit, až celé Německo zakáže plyn, přepne celou elektriku na soláry a větrníky, které budou muset zálohovat plynem.
Co to povidate? Až zakáže plyn tak bude muset zálohovat plynem?
Zakáže uhlí, přepsal jsem se.
Přísně v souladu s výsledky ekonomické analýzy by se především mělo ustoupit od solárů a větrníků.
Tyto výpočty s výhledem na dekády dopředu jsou zcela přesné, ovšem s velmi nejistými vstupními parametry. Tím nechci říct, že to rozhodnutí bylo špatné nebo dobré (to teď neví nikdo), ani že se peníze mají vynakládat zcela bezhlavě a intuitivně, ale na druhou stranu bych výpočty ekonomického dopadu infrastrukturních staveb nezbožšťoval a nebral za jediný a pádný argument. Bude hodina času průměrného Bavoráka v roce 2050 stát 52 nebo 64 EUR???
O hodině (resp. minutě) času by se dalo v tomto případě hovořit jen pokud by elektrizace přinesla zkrácení jízdních dob. Což v tomto případě nemusí přijít, ba naopak (viz můj jiný komentář).
Velice špatná zpráva ukazující, že strategické uvažování je stále (i přes události na Ukrajině) na nule.
Takhle uvažovat, nepostavili bychom ani ten ropovod z Ingolstadtu v 90. letech – s argumentem „kdo to bude používat, když je ropa z Ruska levnější…“
Zaplat pánbůh za Havla, ze to prosadil. Stejně tak D5 v plném profilu. Bohužel nebyl masinkar a neloboval pro VRT Pha Norimberk, protože už by stala a naše republika by vypadala fatálně jinak. (Praha Mnichov rychleji než Praha Brno, to jen tak pro představu, podobne Praha Frankfurt by bylo rychlejší vlakem než letadlem a pod )
Havel neměl žádný podíl na prosazení ropovodu z Ingolstadtu. S nápaden přišel již v roce 1990 ministr průmyslu a obchodu vlády ČR Jan Vrba. Vláda ČR pod vedením předsedy vlády Petra Pithatrta si na klausově federální vládě stavbu doslova vyvzdorovala. Na klíčovém hlasování federální vlády rozhodl hlas Jana Rumla a stavba prošla o tento jediný hlas.
Ano, děkuji za osvěžení. Klaus byl od dob svého působení v prognostickém úřadě vždy neomylně na straně našich východních „přátel“ na věčné časy…
Ano, už tehdy mě zarazilo, že Klaus byl proti Ingolstadtu…
Jestli v tom nehraje roli taky to, že nynější naklápěcí motorové jednotky mohou mít kratší jízdní/cestovní doby než nenaklápěcí elektrické jednotky, které by tam jezdily potom. 🙂
By se mohlo protáhnou Pendolino z Chebu až do Německa 😀
To by bylo fajn, konečně by jezdilo něco normálního na Ostravu.
JJ Norimberk by byl rozhodně zajímavější cílová stanice, než Františkovy lázně.
To se přece nevylučuje. Jeden pár spojů do FL může zůstat stejně tak jako jezdí dneska jeden pár do Košic.
Na to by těch Pendolino bylo poněkud málo + s poněkud vysokou kapacitou soupravy.
Bylo by akorát a smysluplné taky. jízdní doba 3 hod či 4 hod do Mnichova by bylo přesně to, co má smysl
Za 3-4 hodiny z Prahy do Mnichova bych byl osobne hodne rad. Coz nic nemeni na tom, ze chtit tu trat upravovat „na miru“ pro Pendolina je kravina.
Jo, tak tomu bych říkal výhra! Vlak koncepčně postavený v roce 1988 (ETR 401), v roce 2005 dodaný jako výkřik žel. techniky do ČR a následných 17 let v provozu na síti ČR jako vlajková loď! 🤣 Na západ od Chebu se tyhle vlaky už nějaký ten pátek šrotují.😉
A v Portugalsku jste někdy byl? Doporučuju. Fajn země.
Ano byl, dokonce jsem využíval vlaky při cestování po něm. Sintra, Coimbra, Porto. Ale to má sloužit jako obhajoba toho, že u nás jezdí staré keply jako v tom Portugalsku?
Myslete politicky, Halík! 🙂
Ano, zejména na trati 171 Praha – Řevnice – Beroun … Anebo jste měl na mysli trať 173 Praha – Rudná – Beroun?
Dálnice na Norimberk je, brzy tím směrem bude i druhá ,tak kdo chce a potřebuje tak se tím směrem dostane luxusně . Němci to asi vědí moc dobře.
Zejména by bylo dobré mít nějaké další dvoukolejné elektrifikované napojení ČR na západoevropskou železniční síť pro nákladní vlaky. Ano, nemusí to být (a nejspíš nebude) právě trať Cheb-Norimberk, která by byla velmi nákladná.
Velmi důležité je trať 180 a německý úsek. Bohužel na německém území nebude tak brzy žádná modernizace
Jasně, a hromadné substráty a bedny se budou vozit po té dálnici. Fakt uzasne úvahy.
Za 10 let bude lepší koridor TEN-T mezi Tureckem a Maďarskem, než mezi Českem a Bavorskem 🙁
A bude patřit Číně.
Trať Beroun – Cheb je v normovém stavu + elektrizovaná.
Trať Cheb – Norimberk se zdá být také v normovém stavu, byť neelektrizovaná.
Ve většině délky jde i o trať dvoukolejnou. A využití snad i větší než po byť zmodernizované balkánské trase (+ srov. s jakýmikoliv dalšími tratěmi v oněch balkánských zemích).
A kolik nákladů mezi Chebem a Norimberkem jezdí, smím-li se zeptat? Bez drátů tam velký nárůst jen tak nebude. Nehledě na limity trati z Plzně i Podkrušnohorské magistrály.
Na balkánské části koridoru Orient / East-Med čekám mnohem větší šrumec, až to bude hotové. Poptávka tam je, jen to zatím brzdí úzká hrdla.
Šrumec leda tak z hlediska nákladní dopravy (a i to je s otazníkem).
Nicméně i tak jde o falešná dilemata – směšování potenciálně hlavního nákladního tahu napříč státy (s tím, že v oněch státech jde o nejdůležitější trať, kdy ostatních tratí není zase tolik + jsou povětšinou v nic moc stavu) vs. tratě v jednom státě, která je i dnes v docela dobrém stavu, „jen“ nad ní nevisí dráty (+ tedy nákladní doprava jezdí jinudy).
Nejde o falešné dilema. Obojí je součástí hlavní sítě TEN-T (a RFC) a na obojí se tedy aplikují stejné požadavky. Jestliže Němci nechtějí dát tranzitní trať určenou pro mezinárodní provoz nákladních vlaků do stavu příznivém pro ten provoz, ať tedy najdou alternativní trasu. Ta neochota vytvořit podmínky pro konkurenceschopnější železniční nákladní dopravu je v příkrém rozporu s politikou, kterou Němci hlásají.
Nesouhlasím. Praha – Řevnice – Beroun je v žalostném stavu (I když se nyní „modernizuje“), Beroun – Plzeň je jakžtakž, Plzeň – Pňovany žádná hitparáda, Pňovany – Lipová u Chebu jednokolejka (!!!) a stav diskutabilní, Lipová – Cheb ještě jakžtakž a Cheb – Marktredwitz zase nic moc, navíc opět jednokolejně. Je 21. století a dokud nebude vlak schopen projet úsek Praha – Cheb dvojkolejně a rychlostí 200 km/h (a případně i víc), tak nikdy nebude pro německou stranu zajímavý. To, že se v ČR cosi nazývá koridorovou tratí neznamená, že jde o koridorovou trať v evropském kontextu.
A proč by se tam mělo jezdit 200? Pro expresní osobní dopravu bude primární trať přes Domažlice. Trať přes Cheb vede pro potřeby tohoto segmentu s příliš velkým závlekem (přímým směrem nejsou žádné dosažitelné cíle relevantní pro expresní dopravu). Naopak je to trať s potenciálem pro nákladku, a tam je na naší straně problém se zmíněnou jednokolejkou (a krátkými staničními kolejemi) mezi Pňovany a Lipovou + velké sklony, u Podkrušnohorské magistrály pak také velké sklony a zatím špatný technický stav. No a na německé straně absence drátů.
V zásadě souhlasím, ale netvařme se, že rychlost 200 km/h je v 21. století čímsi neobvyklým. Zatímco západní společnosti aktivně a intenzivně pracují na tom, aby všechny významné trati, včetně těch regionálních, tyto rychlostí umožňovaly (Francie, Švýcarsko, Rakousko …). U nás si nejsme schopni poradit s nežádoucími jednokolejkami na koridorech, trasováním potřebných tratí, spokojujeme se s tím, že i na důležitých regionálních tratích dodnes leckde máme traťovku 70-80 … Tu taky koneckonců máme i na koridoru Praha – Řevnice – Beroun …Samostatnou kapitolou by pak byly železniční přejezdy (množství i jejich stav) …
Koridorová trať je to v každém případě, protože vede v trase koridoru. Stejně tak je koridorová trať z Českých Budějovic do Summerau. Koridor je vytyčená trasa, nikoli technický stav trati.
Ano, ale na koridorovou trať jsou také kladeny nějaké technické a další požadavky. Myslíte, že ty jsou opravdu v pořádku?
Tak v každém případě ne. Na soustavě koridorů RFC ji nenajdete. To jsou totiž ty konkurenceschopné.
No, tak hlavně, aby za 10 let byl lepší koridor alespoň z Prahy do Plzně.
Aah super, tak se těším, že tedy představí plán VRT Praha – NBG/MUC
A na Grenze budou končit v poli (lese) jako Pl teď a na kratší dobu s dálnicí?
zelené eko německo, tak zrovna u těch zelenomozků bych naopak čekal podporu elektrifikace železnic, hlavně že vnucují bateriova auta. Takže poženo uspalovaky ze silnic, ale na železnici budou pořad. Přitom elektricka lokomotiva nepotřebuje baterky jako elektromobil, stačí natahnout draty až těm jejich větrnikum a solarkům. 😉
Akorát v bezvětrné noci nic neodvezete 🙂
V noci to bude ten nejmenší problém, protože zrovna tehdy je nejmenší odběr elektřiny.
A když fouká vítr moc, tak vám popadaji stožáry VVN a už vůbec nic neodvezete.
Jo at neukazují na Němce, u nás je to jenom žvanění.
Zrovna u spojení (Praha-)Plzeň-Německo do toho hážou mnohem více vidle Němci.
Skutečně? My jsme vyřešili dlouhodobej průšvih č. 171?
Nevyresili. Ale i kdyby, tak to Němcům neodpare, že my máme dvoje koleje pod dráty u Chebu a oni koleje bez drátu. Stejně tak se u nás na Domažlice plánuji větší akce než v Freistaat Bayern
Ne, ČR v žádném případě nemá v tomto směru dvojkolejnou elektrifikovanou trať do Chebu. Co třeba 73 km dlouhý úsek Pňovany – Lipová? Cheb – Marktredwitz je horší než např. lokálka Loket – Nová Role. A bez drátů …
Co Krusnohorska magistrala?
To je taky samostatná kapitola. Nemyslím, že touhle tratí bychom se mohli zrovna vytahovat. A přitom potenciál vysoký…
Jen jste zapomněl na takovou maličkost, že Němci tu jejich strategickou trať, jakou je pro nás Praha – Plzeň – Cheb – D, nemají z druhé strany hranice, ale úplně někde jinde, např. podél Rýna. Trať Norimberk – Cheb je pro ně možná asi stejně důležitá, jako pro nás trať č. 341 na Slovensko.
Trat c. 341 na SK neexistuje, vid:
https://www.vlaky.net/trate/
Tak holt ještě jednou:
„….jako pro nás trať č. 341 na Slovensko.“
https://mapy.cz/zakladni?x=17.7357437&y=49.0701106&z=11&l=0&source=base&id=2332699
Diky za upozornenie, pekna trat cez Vlaru…..
Je to smutne, ze r. 2022 je take zle spojenie z CZ do Nemecka. O nasom zeleznicnom hospici na Slovensku radsej pomlcim 🙁
Trať 341 je důležitá 2x za rok.Na Strážnicke slavnosti a pouť na Svatý Hostin.
Nemusejí chvátat, u nás z Chebu na hranice chybí taky dráty a nežto začnou řešit tak to bude dalších 20 let. To už Němci to budou mít hotový.
Dráty končí kousek za Chebem – Cheb Skalka. Na hranice je to coby kamenem dohodil. https://www.google.cz/maps/@50.0738523,12.3487386,3a,75y,196.27h,86.72t/data=!3m7!1e1!3m5!1s1mxSr6Ul9CaaEfslI0vM3Q!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3D1mxSr6Ul9CaaEfslI0vM3Q%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D149.72673%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192
..ale dráty končí před přejezdem. Na zastávku Skalka už nevedou… 🙄 Mohly se vést až na Pomezí…
A k čemu by to bylo? Akorát by tam hnily dalších x desítek let, než se Němci k něčemu rozhoupou.
Trošku mi to připomíná stejnou situaci s trolejí na trati Wien – Gmünd NÖ – České Velenice – České Budějovice. Tam byla rakouská strana hotová už v polovině devadesátých let 20. stol. a na nějakou naší aktivitu si počkala až do roku 2010. Druhá větev z CV na Veselí se to začne dělat v roce 2023, když bůh dá. Takže není divu, že všichni okolo nás nejdřív čekají, jestli ty naše řeči myslíme doopravdy vážně.
Výjimku snad tvoří Poláci s výstavbou dálnice.
Elektrizace do Gmündu byla „Rakušákem“ provedena (také či převážně) kvůli jeho vnitrostátním potřebám.
Nešlo nutně o „přeshraniční spojení“ (které v případě Českých Velenic je stejně směšné – viz neexistující přímé spojení ČB – Wien po elektrizaci).
A proč by se to mělo měřit zrovna existencí přímého spojení ČB – Wien? Přeci jen Vídeň už nějaký ten pátek naším hlavním městem není, takže se přestup v Linci snese.
Nebo přestup ve Velenicích
mohlo by by v čr být hodně věcí kdyby se nevyhazovaly prachy za zbytečné studie čehokoliv:-)
U nás chybí asi 7 km. Máte pocit, že by mělo nějaký přínos ty dráty demonstrativně dotáhnout až k čáře a pak je tam nechat reznout?
Jasně aby to bylo připravené, vždyt to znáte jak dlouho to trvá než to postaví
Ono by se mezitím nerozkradlo?
Vedení pod napětím se moc nekradou, nízké ROI.
Na tom nesejde, pro úřady by to byla už jenom údržba.
Stejně by se přepřahalo v Chebu. A jelikož na německé straně jde o přestavbu více než desítky tunelů, tak to se za kvartál neudělá.
Nepomohla by pevná trolej?
Jsme sice kocourkov, ale ne úplně vždy a ve všem. Tak méně popela na vlastní hlave
Tak na to nezapomeňte, až zas někdy pojedete Brno – Praha.
A pak že Němci nedělají studie, prostě přijdou k nezačatému a mají hned hotovo.
No tady tedy nemají k čemu přijít! 😉
Důležité jsou jistě i první a poslední věty v článku: „O projektu se mluví třicet let. Spojení do Norimberku je tak pomalé, že například Deutsche Bahn mezi Prahou a Norimberkem raději zavedla přímé autobusy.“ Tak to přece nebudovat elektrifikovat někam do Chebu. Mají důležitejší trasy.
Proc pres Cheb? Proc ne pres Plzen a Rezno…? Z Rezna se da jet na Mnichov, Ingolstadt i Norimberk…
Protože NBS/ABS Plzeň–Schwandorf – Regensburg/Hof – München je další stavba, druhá. Ta snad, U Zababy, vyjde…
Mmch. z Chebu drive jezdil vlak i do Weidenu a Rezna, ale prima trat je z Chebu do Mitterteichu zrusena,… Trat vede pres Marktredwitz…
https://cs.wikipedia.org/wiki/Železniční_trať_Řezno–Oberkotzau
Proč ne obě? Plzeň – Cheb je na České straně už po modernizaci.
Jsme schopní údolím Berounky a jinudy dostat tolik vlaků, aby stálo Němcům za to investovat do obou těch tratí?
Tak Němec zatím neplánuje ani jednu, navíc vlaky z Chebu jde hnát přes Ústí nad Labem.
Otázka zněla proč ne obě. A k tomu mi připadá jako dobrej důvod, že nevěřej, že po českým území dokážeme dostat na hranice tolik vlaků, aby byly potřeba obě. Ať už přes Beroun nebo velkou oklikou přes Ústí.
Jo, doufám, že Němci do plánů v dohledný době přidaj tu druhou trať o který se mluví, tedy tu z Domažlic do Řezna.
No, zatím mají másla na hlavě oni víc. Co se týká použitelnosti pro naklad v dané oblasti.
To je možný, jinde zase my. To furt nevysvětluje, proč bychom po nich měli teď chtít, aby začali urychleně pracovat na obou těch tratích.
Třeba na všech třech naráz (Tunel, Cheb Stále v Lese).
Důvod je myslím celkem jednoduchý, jsou náš největší obchodní partner, tváří se jak jim jde o ekologii a tak jako tak chybí kapacita.
A ještě jedna věc, z Chebu se dá jak na Plzeň, tak k Labi.
Oni jsou možná náš největší obchodní partner, ale zcela jistě ne my jejich.
Protože jim jde o ekologii, tak napínají úsilí tam, kde se něco vozí v trošku jiných řádech a vynaložený peníz tam přinese zdaleka větší efekt.
Ale jakou oklikou, když nejedete do východního a severního Německa? To už je snad lepší dieslem.
Pokud potřebujeme přímé vlaky z Prahy do Norimberka, pak není problém je zavést už teď, není potřeba čekat na elektrifikaci. Ostatně v Chebu je úvrať, tak by se tam stejně přepřahalo, nebo objížděla souprava (v řídící vůz nedoufám…).
Poptávka na přepravu osobní i nákladní mezi ČR a Bavorskem (a dál) je, ale železnice na stávající infrastruktuře prohrává se silnicí.
Kam ty nákladní vlaky chcete pořád dávat v tom Německu, už teď ty tratě jsou tězce přetíženy nákladní dopravou.
Zrovna DB netz těžce podcenila tratě pro nákladní dopravu.
Minimálně by se rozprostřela zátěž dnes jdoucí přes Děčín. A DB Netz snad taky nezůstane příštích 50 let v dnešním stavu.
Kam? Hamburg, Rotterdam a další. Do lodě třídy Explorer se vejde stovka vlaků a ještě zbyde místo. Té lodi stačí necelých 500 W výkonu na tunu při nějakých 35 km/h.
Deutsche Bahn asi ovládá autobusová lobby v čele s Boreckým, že jezdí přímý autobus. Vždyť přímá 810 by byla pohodlnější.
A kontejner plný chytrých telefonů nemá volební právo, ani režijku.
jak ten kontejner chytrých telefonů souvisí s volebním právem a režijkou? můžete tuto parafrázi pro nechápavé jako já vysvětlit?
To byl jen takový povzdech nad tím, že nákladním vlakem nejezdí ani voličstvo, ani ta část pracující na dráze. Jezdí jen ten fíra vepředu a ten je za to placený.
Pokud by někdy v budoucnu mělo jezdit cokoliv přímého z Prahy do Norimberku, co by mohlo konkurovat aspoň autobusům po dálnici, tak to nebude mít žádnou lokomotivu, takže nebude mít co objíždět.
Ale…. A na to jste přišel jak? Resp. jak dlouho chcete na takové řešení čekat?
Tunely, tunely a zase tunely, které by bylo třeba předělat, respektive rozšířit. Němcům se do tohoto velice drahého podniku prostě nechce…
A že jich tam je, Brno-Blansko v bleděmodrém.
Jeden z největších exportních tahů v Evropě a nevyjde ekonomika. Možná by se mělo investovat do farem na muly.
To hodnocení „srážejí“ už zmíněné tunely v údolí řeky Pegnitz – tedy náklady na jejich zvětšení. Snad vyjde trasa z Domažlic, tam snad žádný takovýhle nákladný „zádrhel“ není.
A přes Kulmbach to nejde? (Vím že je to dvakrát tak daleko)
jo, jo,hlavně že prndáme o greeeeen dealu
Tak v případě německa je to opravdu spíš o velkém zeleném PR, než aby tomu realita odpovídala
A ještě k tomu tam pak budou objednávat drahé vodíkové vlaky, aby měli „bezemisní“ trakci.