Němci přestali kvůli výluce přebírat vagony v Bad Schandau, Labe nepomůže
Vlak ČD Cargo. Autor: ČD Cargo
Železniční nákladní dopravci se musejí v těchto dnech vyrovnat se zásadním problémem. Německá strana přestala ve čtvrtek přijímat na hlavním
Když tak čtu ty hloupé nadávky na SŽDC od pustých teoretiků, tak bych jen připomněl to, co jim nedochází, protože o železnici obecně a o nákladní dopravě zvláště vědí evidentně „VELKÝ KULOVÝ“: na každých hranicích jsou vždy minimálně dvě strany (jde-li o trojmezí, pak tři), a když jedna strana nechce, tak s tím druhá těžko něco udělá – a v případě styku ČR – SRN ty byli právě Němci, kdo (už kdysi dávno) prosadil, že téměř veškerá nákladní zátěž je směrována přes přechod Děčín – Bad Schandau a (téměř všechny) ostatní „za bolševika“ běžně využívané hraniční přechody (Cheb + Vojtanov,… Číst vice »
Tak jsem si teprve teď přečetl všechny komentáře, a mám k tomu několik poznámek (a speciálně pro K.S.): T.H.: Tomáši, jasně, že jde v podstatě o ČDC, ale ŽESNAD.CZ zastupuje jednak ( skoro) všechny dopravce a jednak o kapacitě a nespolupráci infrastruktur to prostě je. Ale mám pocit, že se v tomto trošičku hnuly ledy, viz reakce na náš březnový dopis k těmto výlukám a o tom přece víš. K.S.: Poněkud zarážející je, že vyjadřujete domněnky, aniž byste si nejdřív zjistil realitu. A ta realita zní, že připomínkujeme každou železniční stavbu v ČR a fakt nevidíme jen Brno nebo Plzeň… Číst vice »
Divné. Při výluce v Německu se omezuje náklad. U nás na 260 se při výluce omezují osobní vlaky, aby mohl projet náklad a to při tom pro náklad existuje použitelná objížďka.
Vydání „ZAN“ (Zákazu nakládky) jedním z dopravců ČD Cargo opravdu neznamená, že problémy mají „železniční nákladní dopravci“ ani že vozy přestala přebírat „německá strana“. Prostě DB Cargo nepřebírá kusovky a skupiny vozů od ČD Cargo, ale vůbec se to netýká jiných dopravců českých ani německých, jejichž vlaky (byť s problémy) pořád jezdí. Od webu „zdopravy“ jsem teda očekával vyšší odbornou úroveň… Samozřejmě, výluka Bad Schandau – Pirna je velmi omezující, chybí tu přitom jiný kapacitní přechod směrem k našim největším obchodním partnerům (Německo, Velká Británie, Francie, přístavy v Severním moři), ale to není nic, co by český stát dlouhodobě nevěděl,… Číst vice »
Mně ještě více oslovil poslední odstavec a představoval jsem si, jak by vozovým zásilkám mohly odlehčit lodě. Nějaký vlakový trajekt, nebo překládka z vagonů do říčního člunu a pak v Německu zpět?
Rovnou jste měl napsat, že Metransu se to netýká, protože je nejlepší.
blue brain detected.
blue ano, brain ne 🙂
Ty tzv. šotonápady nejsou o nic horší než náklady přes Vysočinu. Co je ale poněkud více zarážející než šotonápady je že od nákladních dopravců slyšíme akorát tak požadavek na zachování nákladního průtahu v Brně a pár kilometrů u Plzně (zkusili vůbec tu trať koupit?), ale už ne na zlepšení dalších tratí tak aby lépe vyhovovaly nákladní dopravě, místo toho slyšíme jak není kde vozit a jak je situace špatná. Ve špatné situaci by se pokusil každý o nějakou změnu, poslal lobbisty, měl návrhy jak to předělat, jak si upravit podmínky pro sebe. Ne, nákladní dopravci ani neumí sehnat někoho aby… Číst vice »
K.S.: zcela souhlas! Zástupci nákladních dopravců jsou sice schopní torpédovat koncept rychlých spojení (a to především kvůli jedinému úseku (Benešov-Brno), který by pravděpodobně nebyl pro nákladní dopravu, resp. pokud ano, tak s neskutečnými náklady, ale jinak cílené tlačení na úpravu infrastruktury (nebo alespoň nezhoršování současného stavu) nevidno. Čest několika jedincům (pan Sládek)…
„Hledáme tu další cestu o Německa, nabízí se ta přes Liberec (Turnov-Liberec)“
Ještě jednou – železniční doprava se primárně nedělá pro potěchu šotoušům, aby měli co fotit. Jednokolejka (kapacita), krátké stanice, 20 tun na nápravu, chybějící elektrizace… to prostě není použitelná alternativa.
Navíc cesta přes Liberec vede do Polska :).
Samozřejmě že bez investic to z dlouhodobého hlediska nepůjde, ale jsme v situaci že víme že dojde časem k vyčerpání kapacity kolem Labe, tunel může a nemusí být a nějaký další přechod směrem na Německo tímto směrem bude třeba. Kapacitně sice ten u Labe nahradit nebude moci, ale rozhodně by nebyl k zahození.
Bazírovat na 2.5km Polského území… no chcete-li.
Re. T. H. Trochu se zamyslete ! Přechod Rumburk, resp. Jiříkov – Ebersbach, je jediná racionální alternativa k rozpadajícím se nákladním nádražím v Děčíně. Samozřejmě, je potřeba hodně práce a hlavně vůle na všech frontách aby byl aternativní žel. přechod do Německa otevřen. Proč Rumburk? Protože se nedaleko buduje nový nákladní koridor Hoyerswerda – Horka/Niesky – [pl]. Sklon na České straně 14 – 17 promile. No a. Nejvytíženější nákladní trať do Belgie má taky 17 promile. Z jednokolejky, dvoukolejka. Po otevření nové trasy byla stillgelegt. Potom asi 2005 však přišly ekonomové s tím, kolik se ušetří času, tedy peněz když… Číst vice »
Co v té Belgii jezdí? Jak se dívám tak na jednoho brejlovce je z Č. Lípy do Rumburka jenom 550t. Na dva to ale asi pořád bude srovnatelné s Tišnov-Vlkov. Ale asi je to v tento moment jedno jestli je to přes Liberec, nebo Jedlovou, rozdíl asi 200t. Celkem by mne zajímalo jak to v Belgii mají udělané když u nás se tvrdí že pokud je trať nad 8 promile, vlak pod 200t tak se nákladní doprava nemůže vyplatit, a tam je v kategorii takové tratě pro náklad prý nevhodné nejvytíženější nákladní trať.
Re. K. S.
Trať slouží zejména nákl. dopravě do přístavů Antwerpen a Zeebrugge. Dále zásobováni prům zóny Liege a také tam jezdí nějaké kapsy s návěsy a mix na Rangier bf někde u Hombourg.
Primárně tam lze potkat Traxxy Br 186, ale lahůdkou jsou diesely v jedno nebo dvoučleném řízení tzv. ř. 55 nebo 66.
Re. K.S.
Zkuste si také najít odklonovou trasu z Chebu, přes Marktredwitz,Hof, Plauen, Chemnitz, Dresden.
Používala se při úplné uzavírce Elbtálu.
Průvodce ukazuje často jednu, dvakrát i dvě sägelinie. Tedy sklon často přes 10 a dvakrát přes dvacet promile.
Metrans tam jezdil naprosto normálně s jednou lokomotivou. Vlaky však byli o něco zkráceny kvůli krátkým kolejím v Marktredwitz. O kolik, to nevím.
Co se týče normativů, je míček na straně sždc.
Obecně však lze konstatovat, „proč to měnit, vždy se to tal dělalo“.
Již jsem to zde jednou psal = Jeden hledá důvody, druhý způsoby.
Protiřečíte si.
Délky kolejí již nejsou plně v rukou SŽDC, ta masí na síti TEN-T dodržovat TSI INF, tedy v 99 % případů F1 kód.
Dále a zejména nikdo z nás neovlivní délky staničních kolejí v Marktredwidz – a pak nám nepomohou ani 750 m dlouhé koleje na časké straně.
Jaký průvodce? Německy moc neumím, takže se k němu moc asi neproklikám. Open railway map to nemá. O tom stanovování normativů jsem slyšel, že se to prý udělá jenom od stolu, možná tam je taky problém, souhlasím, někdo hledá způsoby a někdo proč to nejde. Jinak díky, za mašiny z Belgie. Chtělo by to třeba pro TRAXX znát normativy z Belgie a zajímavé by bylo jak by se na SŽDC tvářili, kdyby se někdo dožadoval na základě zkušeností z Belgie takového normativu. Ale zase je možné že normativy jsou takové jaké jsou protože se jezdí po tom co je. Nákladní… Číst vice »
Re. K.S. Průvodce=Streckenbuch resp. Fahrpläne. Aby jste mne správně pochopil. Psal jsem o trase Aachen – hranice s Belgií. Tedy sklonově náročná rampa vede po ústí tunelu Gemmenich, na Německé straně. Tento hranični tunel spojuje trať DB 2552 a Belgickou Spoorlijn 24. Jak jsem již psal, jezdí tam naprosto běžné nákladní vlaky. Neuvidíte tam snad akorát těžké uhelky nebo rudné vlaky. Tyto totiž jezdí například z Hamburku nebo Rotterdamu. Jejich hmotnost se pohybuje 5000 t – 8500t. Proto také db netz většinu tratí, které modernizuje, již dělá na 25t/achse, třída zatížení E. Prozatím jich není mnoho, ale přibývají. Re. W… Číst vice »
„A co pro to aby se zisk zvyšoval děláte?“
Nedělám pro to vůbec nic, nejsem totiž dostatečně šotomilitantní a nevidím ty výhody Rumburka v návaznosti na trať Hoyerswerda – Horka, která vede úplně jinam.
To nemá cenu, já jedu domů.
No, s ohledem, že já jsem na druhé straně grenze, tak mi to může být buřt. A jdu taky domů.
Gute nacht. 😉
Omezení a zastavení přepravy – doufám, že to existuje JEN A POUZE a VÝHRADNĚ NA ŽELEZNICI, tj. super věc pro šotouše a jiné drážní nadšence a nikoliv na silnici – nebo nedej bože v lodní dopravě mezi Evropou a Amerikou – neboť jsem tak „zmlsán“, že každý den si chodím do supermarketu nakupovat jídlo a sem tam i do nákupních center třeba pro rifle nebo javorový sirup a asi bych byl poněkud – jak to říct diplomaticky – „silně zklamán“ (….vzhledem k neexistenci nouzových zásob k přežití ve sklepě mého bytu..), kdybych zde narazil na ceduli…SORRY, TENTO MĚSÍC ZAVŘENO, OCEÁN… Číst vice »
Tak zmínka o lodích bylo jen takové plácnutí pro pousmání. Železničních přechodů do Německa je v okolí několik, jen nejsou elekrifikované, každopádně pořád mnohem snazší způsob dopravy, nežli pohádka, že nákladní dopravu by spasila plavba po Labi:)
Nojo, když máme „na západ“ i 30 let po revoluci jednu trať a to ještě do bývalého NDR, to si pak nemůžeme stěžovat. Máme „koridor“ na Cheb. No co dodat.
A co Cheb nebo Vojtanov? Tady snad žádné omezení kromě chybějících drátů není.
Cheb – Pomezí skončila nepřetržitá výluka teprve před pár dny, přes Vojtanov jste omezen délkami vlaků, ZZ a kapacitou na německé straně.
Pokus o průvoz přes Aš zamítla opět německé strana.
No to by mě zajímalo, jak by vodní doprava v této situaci pomohla s přepravou vozových zásilek nebo skupin vozů. Ta by uměla vyzobat akorát to co jezdí i nadále (byť s velkým vypětím). Samozřejmě to je nepřijaetlná situace a selhání dopravní strategie, ale když je nejhůř, Metrans to umí k Severnímu moři objet přes Lichkov a Polsko, zadrátováno v celé trase.
No Metrans tam umí zajet i v této situaci, protože nefunguje jako v 19. století.
Nechápu úplně, proč mezinárodní nákladní vlaky nejedou z nebo do nejbližšího ranžíru – tj. že by si to Němci převzali v Ústí, nebo by se to od nás dovezlo do nejbližšího německého ranžíru. Zastavit vlak v nějaké obskurní staničce na hranici, tam usilovně papírovat, přepřahat, zkoušet brzdy a podobné dnes zcela zbytečné chujoviny je poněkud zbytečný luxus.
Děčín – Hamburg vlakem 8-9 hodin, lodí 5-6 dní. Nebylo by efektivnější ty miliardy na vodní stupeň (+ vybudování kapacitních nákladních terminálů) vložit do zkapacitnění železničního spojení s Německem?
Nebylo. Labe potřebujeme pro vozbu nadměrných nákladů. Ono generátor o výkonu 200 MW o hmotnosti 250 tun pro elektrárny kdekoliv po světě z Plzně neodvezete po silnici dál než do Lovosic nebo Mělníka.
Vlakem to vozit nejde, protože se to nevejde do průjezdného profilu a po silnici je to mimořádně komplikované a tím i nákladné.
Pardon-a z Plzne k Labi to dostanete jak?
Jinak nevim proc rikate, ze „potrebujeme“, kdyz to potrebuje jeden podnik a jeste neni jasne, jak casto…
Kdo říká, že jde jen o jeden podnik? Uvedl jsem příklad… Jak často? Dvakrát za měsíc, někdy i víckrát.
K Labi se to z Plzně dostane po silnici oklikou kolem K. Varů. Možná byste měl o nadměrných nákladech něco vědět, než začnete odpovídat. Podle Vašeho komentu soudím, že si neumíte představit tu komplikovanost přípravy a náklady s tím spojené. Je snaha přepravovat po silnici po co nejkratší vzdálenosti. A má to svoji logiku.
Pokud má být náš průmysl konkurenceschopný v porovnání se zbytkem světa, tak je bezpodmínečně nutné mít komplexně vyřešené i možnosti dopravy.
A když si vymyslím taky nějakou obskurnost a řeknu, že potřebuju být konkurenceschopný, taky mi na to stát vytvoří infrastrukturu za miliardy? Je na to nějaká analýza přínosů, kolik to té Plzni a Vámi neuváděných dalším podnikům celkem ušetří?
Bez toho nelze než konstatovat, že význam lodní dopravy se velmi, velmi přeceňuje a vodní šotouši jsou ještě zarputilejší než šotouši lokálkoví, ba dokonce vrtkoví.
A jakou studií je podložen Váš názor? Nejde jen o jeden podnik v Plzni, ale třeba i o ČEZ ( PST trafa do rozvodny Hradec putovala po vodě, generátor pro Ledvice), dále vodu využívají občas Hradecké strojírny pro dopravu nadrozměrných kotlů, pak jsem našel za poslední rok nadrozměrné náklady z Ostravy, Přerova do Mělníka. Hledání jen 10 minut na Google toho co se dostalo do novin. Životnost takového plavebního stupně je kolik? 100 let? Kolik je cena toho plavebního stupně? 8 miliard Kč? Jen za dva roky tam tam proplulo nadrozměrné zboží za mnoho miliard Kč. Kdyby jen o 10… Číst vice »
Do dostavby JE nepůjde nikdo zdravé mysli, ne teď ne za deset let, možná až si Německo namele, nebo se stane nevím co, teď to ekonomický smysl nemá a průmyslu je jedno jestli platí 80€ silovky z JE, plynu, nebo větru, z pohledu zahraničního obchodu je taky jedno jestli platíme za plyn, nebo splátky na JE. Pokud navíc Německo dělá problémy se železnicí, že je ruší v údolí Labe atd. mám pochybnosti o tom že bude nadšeně udržovat plavební hloubku, aby jim lodě náhodou nerušily výhled. Možná by ale také neškodilo aby se v průmyslu pokusily prvně navrhovat věci tak… Číst vice »
Tak vzhledem k tomu, že komunisti nestihli zesplavnit Berounku, tak většina těchto nápadů je vždy kombinace s nějakým jiným druhem dopravy – pravděpodobně se silnicí. V Plzni se rozměrné věci produkují několik desítek let a pokud vím, tak se tam nehromadí, takže existuje již dnes způsob, jak je přepravovat. Když už chcete argumentovat vodní dopravou pro ojedinělé přepravy, které se dělají jednou za x desetiletí, tak by mě zajímalo, jak se do Dukovan a Temelína dostaly stávající turbíny a reaktory. Doufám, že máte taky v domě (jinak zcela zbytečný) nákladní výtah, protože jednou za 30 let stěhujete obývákovou stěnu a… Číst vice »
Za ty penize je vodni stupen drahy.
Existuje několik náhradních tras, asi ale nejsou všechny úplně ve stavu uspokojivém pro tento účel, protože to by přece bylo neefektivní, a krom toho je snazší konstatovat, že to nejde, než co nejlépe organizovat přepravu po jiných tratích.
Spíš než jez by bylo třeba najít novou trasu po které se dostat na Německou železnici a tu u/opravit a elektrifikovat, spoléhání na jednu jedinou trať je prostě špatně. Možná je ale také chybně koncepce kdy se spoléháme na jeden směr, bylo by mnohem lepší kdybychom uměli exportovat zboží i jinak než přes Německo.
Otázkou je, jestli při naší snaze o napojení se jinudy, než přes Bad, projeví i německá strana.
No já nevím a co přechody Poustevna a Rumburk, nedá se tam nebo se nechce?
Případně 2 cesty přes Varnsdorf, dále 2 cesty přes Liberec, přes Harrachov; přes Moldavu momentálně nelze; přes Vejprty, Potůčky, Kraslice, Plesnou …
To fakt pobavilo..jediný rozumný by bylo možná tak přes Liberec a Zitavu,ale i to je horská trať na úseku Turnov – Liberec, ale ten Harrachov vážně pobavil
Harrachovská trať byla stavěná pro nákladní dopravu, pro motoráky by tam ty zuby nemusely být. I další z přeshraničních tratí sloužily a některé slouží pro nákladní dopravu; přes Liberec a Polsko asi momentálně použitelnější a používanější přes Černousy a Zawidow než přes Hrádek nad Nisou, Porajow a Žitavu; Turnov – Liberec není žádná moc horská dráha, i když tedy z Turnova do Sychrova je třeba podle okolností přidávat postrk. Problém je „jen“ v tom (jak to tu ostatně už kdosi také v podstatě napsal), že chybí stroje, personál, tratě jsou zchátralé nebo zoptimalizované, neelektrifikované, méněkapacitni i samotnou jednokolejností, i tím,… Číst vice »
Ona ani ta optimalizace nemusí znamenat že se to pro nákladní dopravu zlikviduje, podívejte se třeba na Mikulov, ale asi záleží na tom kdo to vymýšlí. Myslím že je třeba aby se mírně změnilo paradigma jakým se na dráhu dívají její správci, přijde mi že se někde zasekli a ignorují změny pokud nevedou k tomu že si prosadí nějakou úžasnou stavbu, zejména VRT ready tunely, to je problém. Stav infrastruktury je ale také mnohdy žalostný, do Břeclavsko-Znojemské dráhy se také investuje až teď kdy to skoro již nebylo udržitelné, na takové trati která může snadno sloužit osobní i nákladní dopravě… Číst vice »
Tak trať byla postavena sice pro nákladní dopravu, ale před více než sto lety, v mezičase se rozpadla a byla postavena znovu s cílem vozit především motoráky a její přechodnost nemusí splňovat nároky nákladních přeprav.
Dále zubnicové lokomotivy schopné vozit nákladní vlaky neexistují, resp. existují dva rakouské lokotraktory víceméně veteránského charakteru.
Dále je tam detail ten, že je to kopec jako kráva a ta laguna nafty spálená při tomto odklonu se trochu negativně projeví v ekonomické atraktivitě dané přepravy…
Nejsou pro tyto trasy potřebné stroje, nejsou lidi s potřebnými zkouškami a seznáním, nízká kapacita tratí, velká stoupání (až 20 promile) a z toho vyplývající značné omezení hmotnosti vlaků, ale také délky kvůli krátkým staničním kolejím. Suma sumárum: Za mnoho peněz málo užitku………
Shrnul jste to velmi přesně. Věřím, že by se s Němcem dalo nějak domluvit aspoň na odklonu některých vlaků, které „hoří“ přes přechod Rumburk/Ebersbach, ale ztroskotalo by to na tom, že na naší straně je trať tak málo kapacitní, že by to v praxi nefungovalo. Třeba prázdné autovozy nebo nějaké lehké vlaky by takový problém nebyly, dvojice řady 742/750/753.7 by to přes Jedlovou vyvezla, ale při obvyklé délce staničních kolejí okolo 400 metrů (někde ještě méně) by se to nikde na trase nesmělo potkat, protože by se nevykřižovalo. Už kvůli tomu to za současného stavu, ani v dohledné budoucnosti asi… Číst vice »
No právě, spíš než problém s lidmi bych viděl ten hlavní v tom že nejsou stroje. Trochu mi přijde že na to jak jsme horami obestoupená země že i přes nízké nadmořské výšky nezadají některé tratě s alpskými (magistrála přes Vysočinu byla z pohledu prvních EC ve stejné kategorii jako tratě v Alpách) tak se u nás nějak nedaří „kopcolezům“, na druhou stranu v minulosti nebylo tolik nákladní dopravy na trati přes Třebovou a země za horami byly často nepřátelské režimy k tomu který vládl u nás.
Ta trať se jmenuje 180 a SŽDC ji ještě nedávno chtěla v půlce optimalizovat v současném provedení s drátem.
Bylo by krásné zábradlí, všude zámková dlažba a kilometry betonu. To musí stačit.
To už jsou nějaké dva roky co s Vámi popsanou variantou SŽDC vystoupila na veřejnost. Došlo od té doby v tomto směru k nějakému pozitivnímu posunu vpřed??