Logistika Vodní doprava Železnice

Němci přestali kvůli výluce přebírat vagony v Bad Schandau, Labe nepomůže

Vlak ČD Cargo. Autor: ČD Cargo
Vlak ČD Cargo, ilustrační foto. Autor: ČD Cargo

Železniční nákladní dopravci se musejí v těchto dnech vyrovnat se zásadním problémem. Německá strana přestala ve čtvrtek přijímat na hlavním hraničním přechodu v Bad Schandau vozové zásilky i skupiny nákladních vagonů. Důvodem je nedostatečná kapacita na německé straně, neboť mezi Bad Schandau a Pirnou se jezdí kvůli výluce jen po jedné koleji. V jiných časových polohách jedou i osobní vlaky, některé regionální spoje byly zrušeny.

„Ukazuje to na velký problém železnice ve směru do Německa, kterým je nedostatečná kapacita, zároveň se potvrzuje náš předpoklad špatné koordinace mezi DB Netz a SŽDC,“ uvedl Oldřich Sládek ze sdružení nákladních železničních dopravců Žesnad.cz. Podle něj k Bad Schandau neexistuje adekvátní objízdná trasa.

ČD Cargo už vydalo zákaz nakládky, takzvaný příkaz ZAN (Omezení a zastavení přepravy), pro zboží mířící do Německa právě nejvytíženějším směrem přes Bad Schandau. Zákaz se týká desítek stanic v tuzemsku, na Slovensku, Rakousku i Maďarsku. Vagony se v nejlepším případě vydají na cestu v pondělí. Výluka má trvat až do 23. června.

ZAN ČD Cargo.
ZAN ČD Cargo.

Železnici neodlehčí ani lodě, které kvůli suchu hraničním úsekem u Děčína neprojedou. Podle Ředitelství vodních cest chybí léta připravovaný a neustále odkládaný plavební stupeň Děčín. „Kdyby stál, tak by byl při dnešním průtoku v Labi povolen ponor 1,40 metru a lodě například s kontejnery by bezpečně pluly,“ uvedl mluvčí ŘVC Jan Bukovský. Podle něj by náklad naložený ve čtvrtek na loď byl v úterý v Hamburku.

52 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Když tak čtu ty hloupé nadávky na SŽDC od pustých teoretiků, tak bych jen připomněl to, co jim nedochází, protože o železnici obecně a o nákladní dopravě zvláště vědí evidentně „VELKÝ KULOVÝ“: na každých hranicích jsou vždy minimálně dvě strany (jde-li o trojmezí, pak tři), a když jedna strana nechce, tak s tím druhá těžko něco udělá – a v případě styku ČR – SRN ty byli právě Němci, kdo (už kdysi dávno) prosadil, že téměř veškerá nákladní zátěž je směrována přes přechod Děčín – Bad Schandau a (téměř všechny) ostatní „za bolševika“ běžně využívané hraniční přechody (Cheb + Vojtanov, Rumburk) byly uvedeny do stavu“stillgelegt“: původně to dokonce bylo označováno jako „provozní odklony“ (možná z tarifních důvodů). Němci zjevně tenkrát podcenili, jak naroste mezistátní nákladní doprava a vnitrostátní, a teď jim v Elbtalu asi už „jdou tlustý do tenkejch“, tak se snaží s tím něco postupně udělat, a to zkrátka nějaké výluky občas vyžaduje.
    T.H. má naprostou pravdu v konstatování, že „Prostě DB Cargo nepřebírá kusovky a skupiny vozů od ČD Cargo, ale vůbec se to netýká jiných dopravců českých ani německých, jejichž vlaky (byť s problémy) pořád jezdí. Od webu „zdopravy“ jsem teda očekával vyšší odbornou úroveň…“:- autor prostře „udělal z komára velbouda“ a z jedné krátkodobé výluky celoevropský problém, protože si asi potřeboval ukojit nějaký svůj „mindrák“ – a někteří čtenáři mu na to ochotně skočili a podpořili jej tím, že začali ten umělý problém dále rozvíjet dalšími (nejen svými vlastními) hlupotami.

  • Tak jsem si teprve teď přečetl všechny komentáře, a mám k tomu několik poznámek (a speciálně pro K.S.):

    T.H.: Tomáši, jasně, že jde v podstatě o ČDC, ale ŽESNAD.CZ zastupuje jednak ( skoro) všechny dopravce a jednak o kapacitě a nespolupráci infrastruktur to prostě je. Ale mám pocit, že se v tomto trošičku hnuly ledy, viz reakce na náš březnový dopis k těmto výlukám a o tom přece víš.

    K.S.: Poněkud zarážející je, že vyjadřujete domněnky, aniž byste si nejdřív zjistil realitu. A ta realita zní, že připomínkujeme každou železniční stavbu v ČR a fakt nevidíme jen Brno nebo Plzeň

    VRT: Děkuji za pochvalu, ale zásadně nesouhlasím s tím, co jste dál napsal. Nevím nic o tom, že bychom něco torpédovali, RS už vůbec ne, a netuším, kdo by ten torpédovač měl navíc být. Napište mi, s čím máte problém, jo?

  • Divné. Při výluce v Německu se omezuje náklad. U nás na 260 se při výluce omezují osobní vlaky, aby mohl projet náklad a to při tom pro náklad existuje použitelná objížďka.

  • Vydání „ZAN“ (Zákazu nakládky) jedním z dopravců ČD Cargo opravdu neznamená, že problémy mají „železniční nákladní dopravci“ ani že vozy přestala přebírat „německá strana“. Prostě DB Cargo nepřebírá kusovky a skupiny vozů od ČD Cargo, ale vůbec se to netýká jiných dopravců českých ani německých, jejichž vlaky (byť s problémy) pořád jezdí. Od webu „zdopravy“ jsem teda očekával vyšší odbornou úroveň…
    Samozřejmě, výluka Bad Schandau – Pirna je velmi omezující, chybí tu přitom jiný kapacitní přechod směrem k našim největším obchodním partnerům (Německo, Velká Británie, Francie, přístavy v Severním moři), ale to není nic, co by český stát dlouhodobě nevěděl, jen na to prostě kašle.

    P.S. Šotonápady o provážení vlaků jinými přechody jsou sice vtipné, ale nereálné – ona se i ta železniční nákladní doprava nedělá pro potěchu železničních fotografů, ale pro peníze a systémově prodělávat si může dovolit jen jeden z dopravců.

    • Mně ještě více oslovil poslední odstavec a představoval jsem si, jak by vozovým zásilkám mohly odlehčit lodě. Nějaký vlakový trajekt, nebo překládka z vagonů do říčního člunu a pak v Německu zpět?

    • Rovnou jste měl napsat, že Metransu se to netýká, protože je nejlepší.

    • Ty tzv. šotonápady nejsou o nic horší než náklady přes Vysočinu.
      Co je ale poněkud více zarážející než šotonápady je že od nákladních dopravců slyšíme akorát tak požadavek na zachování nákladního průtahu v Brně a pár kilometrů u Plzně (zkusili vůbec tu trať koupit?), ale už ne na zlepšení dalších tratí tak aby lépe vyhovovaly nákladní dopravě, místo toho slyšíme jak není kde vozit a jak je situace špatná. Ve špatné situaci by se pokusil každý o nějakou změnu, poslal lobbisty, měl návrhy jak to předělat, jak si upravit podmínky pro sebe. Ne, nákladní dopravci ani neumí sehnat někoho aby ovlivnil dvě celkem malé stavby v porovnání s rozlehlostí drážní sítě.

      Hledáme tu další cestu o Německa, nabízí se ta přes Liberec (Turnov-Liberec), kde dvě lokomotiva 753 uvezou 1000-1300t, od Tišnova do Vlkova uvezou jen 800-1100t, pokud máme postrky mít na Vysočině, tak to se mohou rovnou zavést i zde.

      • K.S.: zcela souhlas! Zástupci nákladních dopravců jsou sice schopní torpédovat koncept rychlých spojení (a to především kvůli jedinému úseku (Benešov-Brno), který by pravděpodobně nebyl pro nákladní dopravu, resp. pokud ano, tak s neskutečnými náklady, ale jinak cílené tlačení na úpravu infrastruktury (nebo alespoň nezhoršování současného stavu) nevidno. Čest několika jedincům (pan Sládek)…

      • „Hledáme tu další cestu o Německa, nabízí se ta přes Liberec (Turnov-Liberec)“
        Ještě jednou – železniční doprava se primárně nedělá pro potěchu šotoušům, aby měli co fotit. Jednokolejka (kapacita), krátké stanice, 20 tun na nápravu, chybějící elektrizace… to prostě není použitelná alternativa.
        Navíc cesta přes Liberec vede do Polska :).

        • Samozřejmě že bez investic to z dlouhodobého hlediska nepůjde, ale jsme v situaci že víme že dojde časem k vyčerpání kapacity kolem Labe, tunel může a nemusí být a nějaký další přechod směrem na Německo tímto směrem bude třeba. Kapacitně sice ten u Labe nahradit nebude moci, ale rozhodně by nebyl k zahození.

          Bazírovat na 2.5km Polského území… no chcete-li.

        • Re. T. H.
          Trochu se zamyslete !
          Přechod Rumburk, resp. Jiříkov – Ebersbach, je jediná racionální alternativa k rozpadajícím se nákladním nádražím v Děčíně.
          Samozřejmě, je potřeba hodně práce a hlavně vůle na všech frontách aby byl aternativní žel. přechod do Německa otevřen.
          Proč Rumburk?
          Protože se nedaleko buduje nový nákladní koridor Hoyerswerda – Horka/Niesky – [pl].
          Sklon na České straně 14 – 17 promile. No a. Nejvytíženější nákladní trať do Belgie má taky 17 promile. Z jednokolejky, dvoukolejka. Po otevření nové trasy byla stillgelegt. Potom asi 2005 však přišly ekonomové s tím, kolik se ušetří času, tedy peněz když se elektrifikuje a upraví režim jízdy (zbytečným nezastavováním).
          Asi v 2008 tedy proběhla komplet modernizace na nejvyšší skupinu zatížení a elektrifikace. Dřív tam jezdily vlaly JEN s postrkem. Dnes tak třetina.
          Jak již Vážený T. H. zmiňujete, dopravci resp. všechny firmy mají vytvářet zisk. A co pro to aby se zisk zvyšoval děláte?
          Již jste, třeba prostřednictvím Žesnadu nebo Hospodářské komory informovali vládu nebo alespoň min. dopravy. A co na druhé straně Německa, v Sasku. Byl nějaký happenning?
          Tunel pod Erzgebirge nebude pro nákladní dopravu spásou.
          To víme již dnes. Přes den projede sotva pár cargozugů. Zbytek v noci. A špunt Drážďany zůstává na místě. (A není to málo Antone Pavloviči?).
          Trasy z Rumburku smérem dolů na Děčín, Českou Lípu, Mladou Boleslav, Všetaty, Nymburk, ev. Litoměřice, Lovosice.
          Je potřeba tyto tratě přestavět na co největší zátěž, žel. přejezdy jen se závorami, elektrifikovat a hlavně, trasy nemusí být v celé délce dvoukolejné. Má to být alternativní přechod, tudíž není nutno být megalomanem. Druhou kolej budovat opravdu pouze tam, kde to umožní příroda. Velmi důležité je vybudovat dostatečně dlouhé předjízdné koleje (norma v DE je 750m/250 náprav).
          Také je potřeba rozvinout diskusi s DB Netz, Saským a Spolkovým min. dopravy a také s evropskou komisí pro dopravu. Předložit své návrhy, zjistit postoje protistran a otevřít alespoň dané téma k jednání.
          Je jasné, že nikdo nebude na tyto tobogánové tratě posílat 2000t MTR nex. Ale pro odlehčení Elbtálu od prázdných autovozů, cisteren nebo mischungzugů by to mohlo stačit. Navíc dotčené regiony získají kvalitní železnici.

          Platíte si ze svých daní špičkově placené profesionály přes dopravu na sždc a min. dopravy, tak oni musí vědět nejlíp co Česká železnice potřebuje. A určitě je tato problematika také trápí. Docela jistě vím, že tito státní profíci,manažeři, systémový specialisté a úředníci nespí a za svůj plat odvádějí nadstandartní výkony. Docela určitě již jednají a lobbují v zahraničí, i u evr. institucí za lepší spojení ČR se západní evropou.
          A to vše proto, že kvalitní žel. doprava je obrazem ekonomiky dané země. A vše jde tedy přepočítat na peníze. Více jak polovina zboží co jede na kamionech by mohla jet po železnici a tudíž by to zboží mohlo být levnější. Se všemy těmito proměnnými tito státní profíci operují a bojují za lepší železnici.

          NE !!! Ten poslední odstavec byl vtip. (až na ty platy). 🙂

          Vážený T.H. je to jen a jen na Vás.
          ČD a Osž jen čekají co jim kdo strčí pod šňupák. Je to smutné ale za rozvoj a lepší ekonomické parametry naší železnice, musí bojovat soukromý dopravci.
          Nebo si myslíte, že dvoukolejka ze Stendalu do Salzwedel by vznikla bez privat EVU?

          • Co v té Belgii jezdí? Jak se dívám tak na jednoho brejlovce je z Č. Lípy do Rumburka jenom 550t. Na dva to ale asi pořád bude srovnatelné s Tišnov-Vlkov. Ale asi je to v tento moment jedno jestli je to přes Liberec, nebo Jedlovou, rozdíl asi 200t. Celkem by mne zajímalo jak to v Belgii mají udělané když u nás se tvrdí že pokud je trať nad 8 promile, vlak pod 200t tak se nákladní doprava nemůže vyplatit, a tam je v kategorii takové tratě pro náklad prý nevhodné nejvytíženější nákladní trať.

            • Re. K. S.
              Trať slouží zejména nákl. dopravě do přístavů Antwerpen a Zeebrugge. Dále zásobováni prům zóny Liege a také tam jezdí nějaké kapsy s návěsy a mix na Rangier bf někde u Hombourg.
              Primárně tam lze potkat Traxxy Br 186, ale lahůdkou jsou diesely v jedno nebo dvoučleném řízení tzv. ř. 55 nebo 66.

            • Re. K.S.
              Zkuste si také najít odklonovou trasu z Chebu, přes Marktredwitz,Hof, Plauen, Chemnitz, Dresden.
              Používala se při úplné uzavírce Elbtálu.
              Průvodce ukazuje často jednu, dvakrát i dvě sägelinie. Tedy sklon často přes 10 a dvakrát přes dvacet promile.
              Metrans tam jezdil naprosto normálně s jednou lokomotivou. Vlaky však byli o něco zkráceny kvůli krátkým kolejím v Marktredwitz. O kolik, to nevím.
              Co se týče normativů, je míček na straně sždc.
              Obecně však lze konstatovat, „proč to měnit, vždy se to tal dělalo“.
              Již jsem to zde jednou psal = Jeden hledá důvody, druhý způsoby.

              • Protiřečíte si.
                Délky kolejí již nejsou plně v rukou SŽDC, ta masí na síti TEN-T dodržovat TSI INF, tedy v 99 % případů F1 kód.
                Dále a zejména nikdo z nás neovlivní délky staničních kolejí v Marktredwidz – a pak nám nepomohou ani 750 m dlouhé koleje na časké straně.

              • Jaký průvodce? Německy moc neumím, takže se k němu moc asi neproklikám. Open railway map to nemá. O tom stanovování normativů jsem slyšel, že se to prý udělá jenom od stolu, možná tam je taky problém, souhlasím, někdo hledá způsoby a někdo proč to nejde.

                Jinak díky, za mašiny z Belgie. Chtělo by to třeba pro TRAXX znát normativy z Belgie a zajímavé by bylo jak by se na SŽDC tvářili, kdyby se někdo dožadoval na základě zkušeností z Belgie takového normativu. Ale zase je možné že normativy jsou takové jaké jsou protože se jezdí po tom co je.

                Nákladní doprava si ale pod sebou tím jak nic pořádně nedělá dost řeže větev, žádný zázrak nepřijde, to spíš se sem pak pustí někdo z té Belgie a začne jezdit všude možně, ono totiž to co je na té Belgické štrece je snad na každé druhé tady. Taky by bylo zajímavé zjistit jak železnici řeší v pobaltských republikách, protože ty suverénně vedou v podílu nákladu na kolejích a to tam mají ještě široký rozchod a tedy spíše tam roli bude hrát přeprava mezi nimi než zbytkem Evropy. Jestli tady někdo někdy obviňuje Jančuru z vyzobávání rozinek, tak to spíš vypadá že jsou to nákladní dopravci kdo tu vyzobává rozinky. Marně přemýšlím kolik vlaků nějakého rozumného určení bude mít >>1000t, to může mít snad jedině uhelný vlak, vlak tranzitující (například z Číny do Vídně, nebo z Konstance do Hamburku), vlak jedoucí z přístavu do „pozemního“ přístavu, tedy terminálu Metransu a pod. Pokud má skončit více nákladu na železnici, tak je třeba aby byla rychlejší a flexibilnější, tedy místo řazení dlouhých vlaků by bylo lepší více kratších, které budou tím pádem lehčí. Navíc by se musely asi častěji využívat kontejnery, které jsou limitovány asi na 30t a dřív tedy asi dojde délkový limit vlaku než ten hmotnostní. Chtělo by to aby došlo ke změně.

                • Re. K.S.
                  Průvodce=Streckenbuch resp. Fahrpläne.
                  Aby jste mne správně pochopil. Psal jsem o trase Aachen – hranice s Belgií. Tedy sklonově náročná rampa vede po ústí tunelu Gemmenich, na Německé straně. Tento hranični tunel spojuje trať DB 2552 a Belgickou Spoorlijn 24. Jak jsem již psal, jezdí tam naprosto běžné nákladní vlaky. Neuvidíte tam snad akorát těžké uhelky nebo rudné vlaky. Tyto totiž jezdí například z Hamburku nebo Rotterdamu. Jejich hmotnost se pohybuje 5000 t – 8500t. Proto také db netz většinu tratí, které modernizuje, již dělá na 25t/achse, třída zatížení E. Prozatím jich není mnoho, ale přibývají.
                  Re. W
                  Mea culpa. Je to 740m.
                  Marktredwitz je plánu db netz na elektrifikaci a modernizaci včetně kolejiště.
                  A sdělte mi prosím, kdo jiný, než pověřený správce kolejí, by měl mít vliv na délku předjízdných kolejí. Pokud se při černém scénáři něco stane na hraničním bodě Cheb nebo Děčín, ekonomické dopady resp. škody by byly dosti velkého rozsahu, ne-li katastrofické.
                  Kudy přepravíte asi jeden milion nových aut. A stejné množství kontejnerů?
                  Na lodi, na kamionech?
                  Jedna věc je víkendová výluka a něco jiného třeba vyhořelý Stellwerk v Pirně.
                  Proč si myslíte, že Němci dělají nový koridor do Polska. Ekonomové jim spočítali, že Polsko bude výrazný exportér do budoucna. A v součinnosti s rostoucím transitem z Číny přes Polsko, to jedna plus jedna dává něco dohromady. Samozřejmě, že to nebude hned ale je třeba být připraven a nepodcenit situaci.
                  Jestliže německý ekonom řekne, že příští rok vzroste export a import taky, tak v db netz zasedají a řeší kapacitu. Mám dojem, že u nás je to na sždc každému fuk a pak se drbe na hlavě, jestli ten vlak z Ostravy neposlat do Hamburku radši přes Polsko. A tím se sám sebe připravit o příjem.
                  Že Metrans při výluce v Elbtálu jezdil přes polsko, je toho jasným důkazem.
                  Sždc nedokázala zajistit adekvátní trasu na svém „řádně obhospodařovaném majetku“. Za X let nikdo z nich nedokázal vyvolat jednání s db netz na téma dalších přechodů. Jediný výsledek je, sposta memorand o Domažlicích a jednokolejka do Chebu.
                  Jestliže je sždc řádný hospodář, tak s ohledem na ekonomiku provozu by měl tento argument (že nemáme žádné nákladní přechody) při výpočtu ekonomického způsobilosti použít při žádosti o financování, či v žádosti o dotaci.
                  Ono totiž také je jedna věc, jestli mi vyjde ekonomika stavby a věc druhá, národní strategie. Tedy zabránění škodám velkého rozsahu.
                  Pro Němce jsme v ochodním měřítku až někde vzadu, tak je přirozené, že nás taky vzadu mají a s iniciativou alternativního přechodu sami nepřijdou.

          • „A co pro to aby se zisk zvyšoval děláte?“
            Nedělám pro to vůbec nic, nejsem totiž dostatečně šotomilitantní a nevidím ty výhody Rumburka v návaznosti na trať Hoyerswerda – Horka, která vede úplně jinam.
            To nemá cenu, já jedu domů.

            • No, s ohledem, že já jsem na druhé straně grenze, tak mi to může být buřt. A jdu taky domů.
              Gute nacht. 😉

  • Omezení a zastavení přepravy – doufám, že to existuje JEN A POUZE a VÝHRADNĚ NA ŽELEZNICI, tj. super věc pro šotouše a jiné drážní nadšence a nikoliv na silnici – nebo nedej bože v lodní dopravě mezi Evropou a Amerikou – neboť jsem tak „zmlsán“, že každý den si chodím do supermarketu nakupovat jídlo a sem tam i do nákupních center třeba pro rifle nebo javorový sirup a asi bych byl poněkud – jak to říct diplomaticky – „silně zklamán“ (….vzhledem k neexistenci nouzových zásob k přežití ve sklepě mého bytu..), kdybych zde narazil na ceduli…SORRY, TENTO MĚSÍC ZAVŘENO, OCEÁN MEZI KONTINENTY A SILNICE VE VNITROZEMÍ MÁ VÝLUKU !!!!

    Zajímavé…

  • Tak zmínka o lodích bylo jen takové plácnutí pro pousmání. Železničních přechodů do Německa je v okolí několik, jen nejsou elekrifikované, každopádně pořád mnohem snazší způsob dopravy, nežli pohádka, že nákladní dopravu by spasila plavba po Labi:)

  • Nojo, když máme „na západ“ i 30 let po revoluci jednu trať a to ještě do bývalého NDR, to si pak nemůžeme stěžovat. Máme „koridor“ na Cheb. No co dodat.

  • A co Cheb nebo Vojtanov? Tady snad žádné omezení kromě chybějících drátů není.

    • Cheb – Pomezí skončila nepřetržitá výluka teprve před pár dny, přes Vojtanov jste omezen délkami vlaků, ZZ a kapacitou na německé straně.
      Pokus o průvoz přes Aš zamítla opět německé strana.

  • No to by mě zajímalo, jak by vodní doprava v této situaci pomohla s přepravou vozových zásilek nebo skupin vozů. Ta by uměla vyzobat akorát to co jezdí i nadále (byť s velkým vypětím). Samozřejmě to je nepřijaetlná situace a selhání dopravní strategie, ale když je nejhůř, Metrans to umí k Severnímu moři objet přes Lichkov a Polsko, zadrátováno v celé trase.

    • No Metrans tam umí zajet i v této situaci, protože nefunguje jako v 19. století.

      Nechápu úplně, proč mezinárodní nákladní vlaky nejedou z nebo do nejbližšího ranžíru – tj. že by si to Němci převzali v Ústí, nebo by se to od nás dovezlo do nejbližšího německého ranžíru. Zastavit vlak v nějaké obskurní staničce na hranici, tam usilovně papírovat, přepřahat, zkoušet brzdy a podobné dnes zcela zbytečné chujoviny je poněkud zbytečný luxus.

  • Děčín – Hamburg vlakem 8-9 hodin, lodí 5-6 dní. Nebylo by efektivnější ty miliardy na vodní stupeň (+ vybudování kapacitních nákladních terminálů) vložit do zkapacitnění železničního spojení s Německem?

    • Nebylo. Labe potřebujeme pro vozbu nadměrných nákladů. Ono generátor o výkonu 200 MW o hmotnosti 250 tun pro elektrárny kdekoliv po světě z Plzně neodvezete po silnici dál než do Lovosic nebo Mělníka.
      Vlakem to vozit nejde, protože se to nevejde do průjezdného profilu a po silnici je to mimořádně komplikované a tím i nákladné.

      • Pardon-a z Plzne k Labi to dostanete jak?

        Jinak nevim proc rikate, ze „potrebujeme“, kdyz to potrebuje jeden podnik a jeste neni jasne, jak casto…

        • Kdo říká, že jde jen o jeden podnik? Uvedl jsem příklad… Jak často? Dvakrát za měsíc, někdy i víckrát.
          K Labi se to z Plzně dostane po silnici oklikou kolem K. Varů. Možná byste měl o nadměrných nákladech něco vědět, než začnete odpovídat. Podle Vašeho komentu soudím, že si neumíte představit tu komplikovanost přípravy a náklady s tím spojené. Je snaha přepravovat po silnici po co nejkratší vzdálenosti. A má to svoji logiku.
          Pokud má být náš průmysl konkurenceschopný v porovnání se zbytkem světa, tak je bezpodmínečně nutné mít komplexně vyřešené i možnosti dopravy.

          • A když si vymyslím taky nějakou obskurnost a řeknu, že potřebuju být konkurenceschopný, taky mi na to stát vytvoří infrastrukturu za miliardy? Je na to nějaká analýza přínosů, kolik to té Plzni a Vámi neuváděných dalším podnikům celkem ušetří?

            Bez toho nelze než konstatovat, že význam lodní dopravy se velmi, velmi přeceňuje a vodní šotouši jsou ještě zarputilejší než šotouši lokálkoví, ba dokonce vrtkoví.

            • A jakou studií je podložen Váš názor?
              Nejde jen o jeden podnik v Plzni, ale třeba i o ČEZ ( PST trafa do rozvodny Hradec putovala po vodě, generátor pro Ledvice), dále vodu využívají občas Hradecké strojírny pro dopravu nadrozměrných kotlů, pak jsem našel za poslední rok nadrozměrné náklady z Ostravy, Přerova do Mělníka. Hledání jen 10 minut na Google toho co se dostalo do novin. Životnost takového plavebního stupně je kolik? 100 let? Kolik je cena toho plavebního stupně? 8 miliard Kč? Jen za dva roky tam tam proplulo nadrozměrné zboží za mnoho miliard Kč. Kdyby jen o 10 procent z tohoto zboží přišly české firmy a bylo nakonec vyrobeno mimo ČR jiným dodavatelem jen proto, že by nebylo možné ho dopravit z ČR nebo by se doprava nepřiměřeně opozdila, tak se nám ta chybějící investice celkem prodraží. Pravděpodobně se bude dostavovat některá z našich jad. elektráren – extrémně těžké komponenty jako jsou statory jednotlivých stupňů turbín, generátor, reaktor, parogenerátory pravděpodobně nebudou (záleží na výběru dodavatele) naší výroby a budou sem dopraveny jak jinak než po vodě… Pak se na tomto plavebním stupni plánuje malá vodní elektrárna s roční výrobou cca 47 GWh. Při výkupní ceně cca 2000 Kč/MWh taky pomůže zkrátit návratnost investice o nějaký ten rok… Kdybys byl inteligentní, tak si zjistíš alespoň nějaké základní info. Já jsem velkou nákladní loď viděl tak jednou v životě, proto mluvím za průmysl, nikoliv za rejdaře. A nejsem šotouš, nesuď ostatní dle sebe. Děkuji. Ostatně se divím, kde berete tu odvahu osočovat diskutujícího, když relevantní podklady nemáte a navíc ani nemáte přehled o českém průmyslu. To mi fakt hlava nebere…

              • Do dostavby JE nepůjde nikdo zdravé mysli, ne teď ne za deset let, možná až si Německo namele, nebo se stane nevím co, teď to ekonomický smysl nemá a průmyslu je jedno jestli platí 80€ silovky z JE, plynu, nebo větru, z pohledu zahraničního obchodu je taky jedno jestli platíme za plyn, nebo splátky na JE. Pokud navíc Německo dělá problémy se železnicí, že je ruší v údolí Labe atd. mám pochybnosti o tom že bude nadšeně udržovat plavební hloubku, aby jim lodě náhodou nerušily výhled.

                Možná by ale také neškodilo aby se v průmyslu pokusily prvně navrhovat věci tak aby mimo své funkce se vlezly i do obálky kterou představuje průjezdný průřez.

              • Tak vzhledem k tomu, že komunisti nestihli zesplavnit Berounku, tak většina těchto nápadů je vždy kombinace s nějakým jiným druhem dopravy – pravděpodobně se silnicí. V Plzni se rozměrné věci produkují několik desítek let a pokud vím, tak se tam nehromadí, takže existuje již dnes způsob, jak je přepravovat.

                Když už chcete argumentovat vodní dopravou pro ojedinělé přepravy, které se dělají jednou za x desetiletí, tak by mě zajímalo, jak se do Dukovan a Temelína dostaly stávající turbíny a reaktory.

                Doufám, že máte taky v domě (jinak zcela zbytečný) nákladní výtah, protože jednou za 30 let stěhujete obývákovou stěnu a jednou za 50 let piano…

  • Existuje několik náhradních tras, asi ale nejsou všechny úplně ve stavu uspokojivém pro tento účel, protože to by přece bylo neefektivní, a krom toho je snazší konstatovat, že to nejde, než co nejlépe organizovat přepravu po jiných tratích.

  • Spíš než jez by bylo třeba najít novou trasu po které se dostat na Německou železnici a tu u/opravit a elektrifikovat, spoléhání na jednu jedinou trať je prostě špatně. Možná je ale také chybně koncepce kdy se spoléháme na jeden směr, bylo by mnohem lepší kdybychom uměli exportovat zboží i jinak než přes Německo.

    • Otázkou je, jestli při naší snaze o napojení se jinudy, než přes Bad, projeví i německá strana.

    • No já nevím a co přechody Poustevna a Rumburk, nedá se tam nebo se nechce?

      • Případně 2 cesty přes Varnsdorf, dále 2 cesty přes Liberec, přes Harrachov; přes Moldavu momentálně nelze; přes Vejprty, Potůčky, Kraslice, Plesnou …

        • To fakt pobavilo..jediný rozumný by bylo možná tak přes Liberec a Zitavu,ale i to je horská trať na úseku Turnov – Liberec, ale ten Harrachov vážně pobavil

          • Harrachovská trať byla stavěná pro nákladní dopravu, pro motoráky by tam ty zuby nemusely být. I další z přeshraničních tratí sloužily a některé slouží pro nákladní dopravu; přes Liberec a Polsko asi momentálně použitelnější a používanější přes Černousy a Zawidow než přes Hrádek nad Nisou, Porajow a Žitavu; Turnov – Liberec není žádná moc horská dráha, i když tedy z Turnova do Sychrova je třeba podle okolností přidávat postrk. Problém je „jen“ v tom (jak to tu ostatně už kdosi také v podstatě napsal), že chybí stroje, personál, tratě jsou zchátralé nebo zoptimalizované, neelektrifikované, méněkapacitni i samotnou jednokolejností, i tím, že od začátku se v nejlepším případě počítá od počátku s délkou vlaků nejvýš kolem 400 m . A myslím, jak ukazuje i celá zdejší diskuse, že i při současném stavu se zbývající kapacita trati i náhradní cesty podle potřeby použijí … ale srdcervoucí vyjádření a články, jak to nejde, samozřejmě dojmou. A bezesporu stav železniční sítě z důvodu jako efektivity spíš tak tak než s velkou rezervou a promyšlením náhradních a nouzových variant samozřejmě situaci komplikuje.

            • Ona ani ta optimalizace nemusí znamenat že se to pro nákladní dopravu zlikviduje, podívejte se třeba na Mikulov, ale asi záleží na tom kdo to vymýšlí. Myslím že je třeba aby se mírně změnilo paradigma jakým se na dráhu dívají její správci, přijde mi že se někde zasekli a ignorují změny pokud nevedou k tomu že si prosadí nějakou úžasnou stavbu, zejména VRT ready tunely, to je problém.

              Stav infrastruktury je ale také mnohdy žalostný, do Břeclavsko-Znojemské dráhy se také investuje až teď kdy to skoro již nebylo udržitelné, na takové trati která může snadno sloužit osobní i nákladní dopravě (Retz, odklony, cukrovar), jsou ručně přestavované výhybky výsměch, zájem o trať snad kdysi při debatách o obnově kousku Hevlín-Laa projevila i chemička Pernhofenu.

            • Tak trať byla postavena sice pro nákladní dopravu, ale před více než sto lety, v mezičase se rozpadla a byla postavena znovu s cílem vozit především motoráky a její přechodnost nemusí splňovat nároky nákladních přeprav.

              Dále zubnicové lokomotivy schopné vozit nákladní vlaky neexistují, resp. existují dva rakouské lokotraktory víceméně veteránského charakteru.

              Dále je tam detail ten, že je to kopec jako kráva a ta laguna nafty spálená při tomto odklonu se trochu negativně projeví v ekonomické atraktivitě dané přepravy…

      • Nejsou pro tyto trasy potřebné stroje, nejsou lidi s potřebnými zkouškami a seznáním, nízká kapacita tratí, velká stoupání (až 20 promile) a z toho vyplývající značné omezení hmotnosti vlaků, ale také délky kvůli krátkým staničním kolejím. Suma sumárum: Za mnoho peněz málo užitku………

        • Shrnul jste to velmi přesně. Věřím, že by se s Němcem dalo nějak domluvit aspoň na odklonu některých vlaků, které „hoří“ přes přechod Rumburk/Ebersbach, ale ztroskotalo by to na tom, že na naší straně je trať tak málo kapacitní, že by to v praxi nefungovalo. Třeba prázdné autovozy nebo nějaké lehké vlaky by takový problém nebyly, dvojice řady 742/750/753.7 by to přes Jedlovou vyvezla, ale při obvyklé délce staničních kolejí okolo 400 metrů (někde ještě méně) by se to nikde na trase nesmělo potkat, protože by se nevykřižovalo. Už kvůli tomu to za současného stavu, ani v dohledné budoucnosti asi není reálné.

        • No právě, spíš než problém s lidmi bych viděl ten hlavní v tom že nejsou stroje. Trochu mi přijde že na to jak jsme horami obestoupená země že i přes nízké nadmořské výšky nezadají některé tratě s alpskými (magistrála přes Vysočinu byla z pohledu prvních EC ve stejné kategorii jako tratě v Alpách) tak se u nás nějak nedaří „kopcolezům“, na druhou stranu v minulosti nebylo tolik nákladní dopravy na trati přes Třebovou a země za horami byly často nepřátelské režimy k tomu který vládl u nás.

    • Ta trať se jmenuje 180 a SŽDC ji ještě nedávno chtěla v půlce optimalizovat v současném provedení s drátem.

      • Bylo by krásné zábradlí, všude zámková dlažba a kilometry betonu. To musí stačit.

      • To už jsou nějaké dva roky co s Vámi popsanou variantou SŽDC vystoupila na veřejnost. Došlo od té doby v tomto směru k nějakému pozitivnímu posunu vpřed??

Newsletter

Partneři


Výběr editora