Stejně jako Embraer, Sikorski, Rolls … Já neříkám, že tady nic není, ale nějaká větší letecká továrna od Airbusu by se šikla. Samozřejmě nám hodně sráží vaz nízká nezaměstnanost a především nedostatek vysokoškoláků v technických oborech.
Ale Indové na tom dost aktivně pracují. Indie již několik let v tichosti lobbuje za montáž proudových letadel, ale v posledních 12 měsících v zákulisí zvýšila tlak. Podle posledních zpráv konsorcium Airbus-Tata plánuje montáž 40 letadel C295 v Gudžarátu. Premiér Naréndra Módí se navíc několikrát vyjádřil, že letecký a obranný průmysl se má stát klíčovým motorem jeho úsilí „Make In India“ o rozvoj páté největší ekonomiky světa.
Michal Jašušak
1 rok
Hodně fandím Airbusu, pro mě to je taková zpráva přímo balzám na duši. 😅
Juraj
1 rok
IndiGo má velmi zajímavou fleetovou strategii – vždy si udržovali velmi mladou flotilu, prakticky jen do prvního D checku. Pak se zánovního letadla raději zbavili a koupili nové, protože těžká údržba je extrémně drahá a časově náročná. Otázkou je dlouhodobá udržitelnost takového modelu. Pokud teď těch 500 kusů kupuje napřímo a ne přes leasingovku, možná to znamená změnu přístupu.
Lord Pitzbudka
1 rok
to je strasna rychta 😉 objednat 500 letadel s tom ze dodavky zacnou za sedm let.
Max má své kořeny v první generaci 737 z šedesátých let. Ostatně kvůli tomu byl medializovaný problém s implementací nových motorů s podstatně větším průměrem. A320 je o dvě dekády mladší a technicky podstatně vyspělejší. Matně si vzpomínám, že je to například první fly by wire narrow body.
Diskusi fly-by-wire nebo ne bych do toho moc netahal 🙂 to je asi stejna diskuse, jako jestli automat nebo manual. a historie obou dvou typů potvrdila, ze je to optavdu šumák. Airbusu je ted 40 let, Boeingu je o necelych 20 let vic. Zastarala jsou dnesnim pohledem uplne stejne. A pak – co tam chcete vymejšlet novýho? Letadlo bude pořád vypadat jako trubka s křídlama, fuel economy mají prakticky stejnou vytaženou na fyzikální maximum… obě dvě letadla tady s náma můžou ve výrobě být klidně dalších 50 let. Při neskutečně drahém vývoji něčeho úplně fungl nového se nikomu do malování… Číst vice »
Myslím, že otázka fly-by-wire ano nebo ne je prakticky vyřešená…. kromě Airbusů na tento systém používá i u ostatních moderních letadel, jako jsou B777, B787 a Embraer E-jets…. Takže trend se zdá být jasný.
No jistě, trend je jasný, projektovat teď zcela nový typ s lanovým ovládáním by byla kravina.
Kravina by byla i přeprojektovat 737 na FBW. 🙂
Existující typ s lany není problém. Je to řešení co vyšlo z obliby a byla nahrazeno modernějším, stejně jako v domácnosti nám do všeho kecají kompjútry, ale funkční lana pořád jsou, což je případ Maxu nebo 747-8.
To je klasické přeměřování pindíků. 🙂 Nic z toho nehraje roli při volbě aerolinek. Aerolince je jedno jestli to má FBW nebo lana, ani kde začala historie typu. Ji zajímá jakou to má spotřebu, provozní náklady to co kupují teď, jestli může použít posádky s type ratingem co už má. To je tak to hlavní. Jinak 737Max moderní kokpit a vybavení má, motory taky, 737 jsou známé svou provozní spolehlivostí. Zatím se na ně také čeká kratší dobu než na A32xneo. Pochopitelně Airbus je jiná filosofie a jiná generace a nepopiratelně má modernější řešení ovládání. Na druhou stranu také se… Číst vice »
Rozdíl je v principu. Ve funkci překvapivě vůbec žádný rozdíl není. 🙂 V jednom případě tahá za hydraulickou jednotku lano, v druhém za ni tahá nějaká jednotka připojená do „počítačové sítě“.
Tak tak, každé má něco do sebe. V podstatě to je trend jako jinde a je to pochopitelné, jednodušší je natáhnout někam datový kabel než promýšlet lana. 🙂
No, nevím jak může byt 320 stejně zastaralé, když je 320 family o generaci mladší (prvni let v r. 87, 737 v r. 67) a jak je vidět na Neo verzi, má se proto kam rozvíjet. Max byl/je reakce Boeingu právě na evoluci 320, navíc reakcí panickou, protože zjistil, že mu ujíždí vlak a obávám se, že tento stav se prohlubuje už proto, že koncepce 737 další významný rozvoj neumožňuje. Navíc, měsíční porovnání objednávek je sice fajn a nevypadá to z pohledu Boeingu tak katastrofálně, ale celková čísla jsou jednoznačná… na 320 family je celkem přes 6,100 objednávek, zatímco na… Číst vice »
V první řadě – reagoval jsem na tvrzení „MAX nixko nechce“. To je asi tak vše. To, že Airbus je nyní „v sedle“ je přirozeně zcela nezpochybnitelné.
Ohledně těch generací – ano, pokud se podíváme do kalendáře, tak je sice mezi nimi jedna generace, ale fakticky se ten rozdíl jedné generace nijak dramaticky neprojevuje.
Schopnosti a ekonomika těch letadel jsou srovnatelné (což je ke cti Boeingu).
Když ona 737 není vůbec ta původní z roku 67. Už Classic byla dost zásadní přestavba, NG další, moc společného to s původní verzí nemá (kromě nějakých tvarových charakteristik, což je spíše Brand. Až do Maxe pro ně (a aerolinky) bylo dost výhodné, že byl provázaný type rating pro posádky, což zase zafixovalo uspořádání kokpitu a řešení řízení. Nicméně je vidět, že tím se potenciál 737 vyčerpal a max je opravdu poslední „tunning“ aby to byl konkurenceschopný typ. Airbusu hodně pomáhá varianta A321, proti ní Boeing aktuálně nic nemá. Jsem zvědavý co s prodeji udělá 737Max10, pokud ji schválí. Víc… Číst vice »
Tak to je hloupost. B737Max rozhodně má co nabídnout a ještě může dorovnávat, jestli (snad) schválí odvozené typy. Aerolinky zajímá ekonomika, spolehlivost a zapadnutí do flotily, ne jestli „je to dost moderní“.
Překvapuje mě, jak všichni argumentují, že B737 je beznadějně zastaralý model, jenže i A320 je v podstatě zastaralá, protože není o moc mladší. Oba modely využívají stejné motory, v podstatě totožnou avioniku (s jinou logikou a několika softwarovými odlišnostmi), hliníkovou konstrukci a podobně. Rozdíl mezi A320 a B737 z pohledu ekonomiky je minimální, na některých tratích je o něco lepší A320, jinde zase B737. A i dnes je nespočet use cases, kde B737 je výhodnější a úspornější než A320. Řada zákazníků si i dnes nově zvolí B737 místo A320 protože je pro ně prostě ekonomicky výhodnější. Takže ona ta zastaralá… Číst vice »
Současná letadla jsou opravdu stejně „zastaralá“ – o tom žádná. Zastaralost 737 se tak chápe především v potenciálu to letadla stále mírně vylepšovat a vyvíjet. Tam je podle všech (i z odborných kruhů) informací Boeing na konci. Airbus díky vyššímu podvozku a dalším řešením to letadlo může a bude dál vyvíjet, odlehčovat, možná upravovat křídla atd. Uvidíme, co přijde po XLR, které snad brzo dopadne.
S uvedeným lze do jisté míry souhlasit a je skutečností je, že jak 320 family, tak 737 mají svá pozitiva a negativa a je proto vždy na posouzení, co bude pro společnost výhodnější. Problém Boeingu je, že aktuálně nic nového nevyvíjí a fakticky čekají, jak dopadne vývoj motoru RISE. Na rozdíl od toho Airbus stále pracuje na nových věcech, třeba nový koncept křídel… Navíc, Boeing sám přiznává, že aktuálně není schopen konkurovat Airbusu a akceptuje, že tržní podíl Airbusu dosáhne 60% trhu (tj. prodávat o 50% letadel více), ale spíše více. To vše v souhrnu ale znamená, že Airbus není… Číst vice »
Na jednu stranu asi má smysl počkat kam se vyvine RISE a investovat až do radikální změny, na druhou stranu, Boeing moc není v pozici riskovat podíl na trhu. Mohlo by se mu stát, že už na vývoj nikdy dost nevydělá.
Boeing vyvíjí, dokonce už pár let nový typ křídla – Boeing Truss-Braced Wing. To, že se o něčem aktuálně moc nemluví přeci neznamená, že vývoj stojí. A když CEO řekne, že teď k prknům nesednou, tak může být pouze tak trochu marketingový tah, ale dávno mohou pracovat na něčem co za pár let představí. Stačí se podívat co nového Boeing inovoval za posledních třeba 10-15 let a těch věcí je fakt hodně. Oba výrobci mají velký vývoj, jen Boeing je teď víc pod tlakem, Airbus může čekat. Zároveň Boeing nutně musí přijít s clean sheet design a vzhledem k situaci… Číst vice »
Tak ono jde asi spíše o intenzivní nasměrovaný vývoj nějaké konstrukce, směr k finálnímu typu, než obecný koncept. V tom se Airbus smáčí také (asi i více), ale jsou to v podstatě jen drobné, slouží k tomu, aby předběžně prozkoumali možné budou cesty. Postavit na tom nějaký typ je úplně jiný úkol.
Aktuální prohlášení CEO Boeingu, že minimálně 10 let nic vyvíjet nebudou (a tedy rozhazovat profit pro inestory) zní docela varovně, stejně jako smíření se s dramaticky klesajícím podílem na trhu – snad to je falešná stopa. Jinak by je nakonec mohla předjet i Čína, která si brousí zuby.
Gunduľ neubiješ
1 rok
Hodně to vypovídá o víře v budoucí ekonomický rozvoj Indie i o důvěře v Airbus.
Kdyby si raději Indové postavili VRT jako ta Čína.
Přes rozvoj VRT nemám pocit, že by objem letecké dopravy v Číně klesal….
Snad v plánu mají, ne? Jednu dokonce staví a mají kontrakt na Šinkanseny, pokud si vzpomínám.
Nechtěl by Airbus postavit novou továrnu někde u nás? Že bychom se posunuli od automotive na vyšší level k letectví.
Některé části se už v ČR vyrábí.
Stejně jako Embraer, Sikorski, Rolls … Já neříkám, že tady nic není, ale nějaká větší letecká továrna od Airbusu by se šikla. Samozřejmě nám hodně sráží vaz nízká nezaměstnanost a především nedostatek vysokoškoláků v technických oborech.
No když to nevylobovali Indové se souhrnnou objednávkou na víc jak 700 letadel za posledních pár měsíců, tak ČR je v něčem takovém úplně bez šance.
Ale Indové na tom dost aktivně pracují. Indie již několik let v tichosti lobbuje za montáž proudových letadel, ale v posledních 12 měsících v zákulisí zvýšila tlak. Podle posledních zpráv konsorcium Airbus-Tata plánuje montáž 40 letadel C295 v Gudžarátu. Premiér Naréndra Módí se navíc několikrát vyjádřil, že letecký a obranný průmysl se má stát klíčovým motorem jeho úsilí „Make In India“ o rozvoj páté největší ekonomiky světa.
Hodně fandím Airbusu, pro mě to je taková zpráva přímo balzám na duši. 😅
IndiGo má velmi zajímavou fleetovou strategii – vždy si udržovali velmi mladou flotilu, prakticky jen do prvního D checku. Pak se zánovního letadla raději zbavili a koupili nové, protože těžká údržba je extrémně drahá a časově náročná. Otázkou je dlouhodobá udržitelnost takového modelu. Pokud teď těch 500 kusů kupuje napřímo a ne přes leasingovku, možná to znamená změnu přístupu.
to je strasna rychta 😉 objednat 500 letadel s tom ze dodavky zacnou za sedm let.
respekt.
To jo. Taky se budou chytat za hlavu ti co dosud otáleli s nákupem pár kusů a najednou je fronta o dost delší.
Trochu to hraje do karet Boeingu, tam nebudou tak dlouhe cekaci doby. Na druhou stranu tu objednavku nemaj
A hlavně nemají vlastně co nabídnout. Pro dodávky v příštím desetiletí bude 737 beznadějně zastaralý model a nový v nedohlednu, tj. ani na papíře.
To je pravda, uz ted MAX nikdo nechce v porovnani s 320N
Pokud budeme pocitat objednavky ucinene za letosni rok (bez Indů):
– Airbus A320 family: 89
– 737 MAX family: 70
Za lonsky rok je to pak 770 / 561 (ve prospech airbusu)
“Nikdo ho nechce” si predstavuji malinko jinak.
Mimochodem, A320 je uplne stejne zastarale letadlo, jako 737 MAX. V tomhle si nemají co vyčítat.
Max má své kořeny v první generaci 737 z šedesátých let. Ostatně kvůli tomu byl medializovaný problém s implementací nových motorů s podstatně větším průměrem. A320 je o dvě dekády mladší a technicky podstatně vyspělejší. Matně si vzpomínám, že je to například první fly by wire narrow body.
Diskusi fly-by-wire nebo ne bych do toho moc netahal 🙂 to je asi stejna diskuse, jako jestli automat nebo manual. a historie obou dvou typů potvrdila, ze je to optavdu šumák. Airbusu je ted 40 let, Boeingu je o necelych 20 let vic. Zastarala jsou dnesnim pohledem uplne stejne. A pak – co tam chcete vymejšlet novýho? Letadlo bude pořád vypadat jako trubka s křídlama, fuel economy mají prakticky stejnou vytaženou na fyzikální maximum… obě dvě letadla tady s náma můžou ve výrobě být klidně dalších 50 let. Při neskutečně drahém vývoji něčeho úplně fungl nového se nikomu do malování… Číst vice »
Myslím, že otázka fly-by-wire ano nebo ne je prakticky vyřešená…. kromě Airbusů na tento systém používá i u ostatních moderních letadel, jako jsou B777, B787 a Embraer E-jets…. Takže trend se zdá být jasný.
Tím, co jsem psal, jsem nechtěl zpochybnit výhody fly-by-wire nebo ho nějak shazovat 🙂
Jen jsem tím chtěl říct, že absenci fly-by-wire nepovažuju za argument „zastaralosti letdla“ 🙂
No jistě, trend je jasný, projektovat teď zcela nový typ s lanovým ovládáním by byla kravina.
Kravina by byla i přeprojektovat 737 na FBW. 🙂
Existující typ s lany není problém. Je to řešení co vyšlo z obliby a byla nahrazeno modernějším, stejně jako v domácnosti nám do všeho kecají kompjútry, ale funkční lana pořád jsou, což je případ Maxu nebo 747-8.
To je klasické přeměřování pindíků. 🙂 Nic z toho nehraje roli při volbě aerolinek. Aerolince je jedno jestli to má FBW nebo lana, ani kde začala historie typu. Ji zajímá jakou to má spotřebu, provozní náklady to co kupují teď, jestli může použít posádky s type ratingem co už má. To je tak to hlavní. Jinak 737Max moderní kokpit a vybavení má, motory taky, 737 jsou známé svou provozní spolehlivostí. Zatím se na ně také čeká kratší dobu než na A32xneo. Pochopitelně Airbus je jiná filosofie a jiná generace a nepopiratelně má modernější řešení ovládání. Na druhou stranu také se… Číst vice »
To mas sice pravdu, ale jen rozdil tahla a elektrina je trochu rozdil.
Asi tak 🙂
Rozdíl je v principu. Ve funkci překvapivě vůbec žádný rozdíl není. 🙂 V jednom případě tahá za hydraulickou jednotku lano, v druhém za ni tahá nějaká jednotka připojená do „počítačové sítě“.
Ano, paralelu muzeme najit skoro ve vsem… kabel muze byt poskozen stejne jako tahlo, kazde ma svoje vyhody i nevyhody.
Tak tak, každé má něco do sebe. V podstatě to je trend jako jinde a je to pochopitelné, jednodušší je natáhnout někam datový kabel než promýšlet lana. 🙂
No, nevím jak může byt 320 stejně zastaralé, když je 320 family o generaci mladší (prvni let v r. 87, 737 v r. 67) a jak je vidět na Neo verzi, má se proto kam rozvíjet. Max byl/je reakce Boeingu právě na evoluci 320, navíc reakcí panickou, protože zjistil, že mu ujíždí vlak a obávám se, že tento stav se prohlubuje už proto, že koncepce 737 další významný rozvoj neumožňuje. Navíc, měsíční porovnání objednávek je sice fajn a nevypadá to z pohledu Boeingu tak katastrofálně, ale celková čísla jsou jednoznačná… na 320 family je celkem přes 6,100 objednávek, zatímco na… Číst vice »
V první řadě – reagoval jsem na tvrzení „MAX nixko nechce“. To je asi tak vše. To, že Airbus je nyní „v sedle“ je přirozeně zcela nezpochybnitelné.
Ohledně těch generací – ano, pokud se podíváme do kalendáře, tak je sice mezi nimi jedna generace, ale fakticky se ten rozdíl jedné generace nijak dramaticky neprojevuje.
Schopnosti a ekonomika těch letadel jsou srovnatelné (což je ke cti Boeingu).
Když ona 737 není vůbec ta původní z roku 67. Už Classic byla dost zásadní přestavba, NG další, moc společného to s původní verzí nemá (kromě nějakých tvarových charakteristik, což je spíše Brand. Až do Maxe pro ně (a aerolinky) bylo dost výhodné, že byl provázaný type rating pro posádky, což zase zafixovalo uspořádání kokpitu a řešení řízení. Nicméně je vidět, že tím se potenciál 737 vyčerpal a max je opravdu poslední „tunning“ aby to byl konkurenceschopný typ. Airbusu hodně pomáhá varianta A321, proti ní Boeing aktuálně nic nemá. Jsem zvědavý co s prodeji udělá 737Max10, pokud ji schválí. Víc… Číst vice »
Tak jednoduše: Kupte si raději Octavii, první SuperB vyjel o dost dřív.
A úplně bych zapoměl, Boeing si v létě dá do backlogu 300 kusů od Ryanairu (150/150)… takže ano, MAX opravdu vůbec nikdo nechce.
Tak to je hloupost. B737Max rozhodně má co nabídnout a ještě může dorovnávat, jestli (snad) schválí odvozené typy. Aerolinky zajímá ekonomika, spolehlivost a zapadnutí do flotily, ne jestli „je to dost moderní“.
Problém jsou budoucí modely Boeingu.
A jen tak pro dokreslení toho „MAX nikdo nechce“ …
druhý den objednávek v paříži … a Boeing připisuje 190 objednávek na MAXy od Air India.
Překvapuje mě, jak všichni argumentují, že B737 je beznadějně zastaralý model, jenže i A320 je v podstatě zastaralá, protože není o moc mladší. Oba modely využívají stejné motory, v podstatě totožnou avioniku (s jinou logikou a několika softwarovými odlišnostmi), hliníkovou konstrukci a podobně. Rozdíl mezi A320 a B737 z pohledu ekonomiky je minimální, na některých tratích je o něco lepší A320, jinde zase B737. A i dnes je nespočet use cases, kde B737 je výhodnější a úspornější než A320. Řada zákazníků si i dnes nově zvolí B737 místo A320 protože je pro ně prostě ekonomicky výhodnější. Takže ona ta zastaralá… Číst vice »
Je to přesně tak. Ta letadla jsou “zastaralá” úplně stejně a nemají si navzájem co vyčitat.
Spousta lidí je ale při posuzování ovlivněna reputačními problémy Boeingu, čemuž se není co divit.
Současná letadla jsou opravdu stejně „zastaralá“ – o tom žádná. Zastaralost 737 se tak chápe především v potenciálu to letadla stále mírně vylepšovat a vyvíjet. Tam je podle všech (i z odborných kruhů) informací Boeing na konci. Airbus díky vyššímu podvozku a dalším řešením to letadlo může a bude dál vyvíjet, odlehčovat, možná upravovat křídla atd. Uvidíme, co přijde po XLR, které snad brzo dopadne.
S uvedeným lze do jisté míry souhlasit a je skutečností je, že jak 320 family, tak 737 mají svá pozitiva a negativa a je proto vždy na posouzení, co bude pro společnost výhodnější. Problém Boeingu je, že aktuálně nic nového nevyvíjí a fakticky čekají, jak dopadne vývoj motoru RISE. Na rozdíl od toho Airbus stále pracuje na nových věcech, třeba nový koncept křídel… Navíc, Boeing sám přiznává, že aktuálně není schopen konkurovat Airbusu a akceptuje, že tržní podíl Airbusu dosáhne 60% trhu (tj. prodávat o 50% letadel více), ale spíše více. To vše v souhrnu ale znamená, že Airbus není… Číst vice »
Na jednu stranu asi má smysl počkat kam se vyvine RISE a investovat až do radikální změny, na druhou stranu, Boeing moc není v pozici riskovat podíl na trhu. Mohlo by se mu stát, že už na vývoj nikdy dost nevydělá.
Boeing vyvíjí, dokonce už pár let nový typ křídla – Boeing Truss-Braced Wing. To, že se o něčem aktuálně moc nemluví přeci neznamená, že vývoj stojí. A když CEO řekne, že teď k prknům nesednou, tak může být pouze tak trochu marketingový tah, ale dávno mohou pracovat na něčem co za pár let představí. Stačí se podívat co nového Boeing inovoval za posledních třeba 10-15 let a těch věcí je fakt hodně. Oba výrobci mají velký vývoj, jen Boeing je teď víc pod tlakem, Airbus může čekat. Zároveň Boeing nutně musí přijít s clean sheet design a vzhledem k situaci… Číst vice »
Tak ono jde asi spíše o intenzivní nasměrovaný vývoj nějaké konstrukce, směr k finálnímu typu, než obecný koncept. V tom se Airbus smáčí také (asi i více), ale jsou to v podstatě jen drobné, slouží k tomu, aby předběžně prozkoumali možné budou cesty. Postavit na tom nějaký typ je úplně jiný úkol.
Aktuální prohlášení CEO Boeingu, že minimálně 10 let nic vyvíjet nebudou (a tedy rozhazovat profit pro inestory) zní docela varovně, stejně jako smíření se s dramaticky klesajícím podílem na trhu – snad to je falešná stopa. Jinak by je nakonec mohla předjet i Čína, která si brousí zuby.
Hodně to vypovídá o víře v budoucí ekonomický rozvoj Indie i o důvěře v Airbus.
Nebál bych se o růst v Indii, a právě proto nechápu, že koupí cokoliv jinýho než A321. A320 už nikdy nepřifouknou.
I v Indii na některých linkách není taková poptávka, aby se tam vždy vyplatila A321, takže i ta 320 tam uplatnění má a mít bude.
Jestli to neplánují jako s vlaky.
Lidi na střechu… 🙂