Největší zakázka na ETCS: Osazení všech 82 CityElefantů vyjde na 1,3 miliardy
Elektrická jednotka 471 CityElefant v Kolíně. Foto: České dráhy
Celkem mají České dráhy uzavřeny nebo v běhu tendry na zhruba 340 vozidel 15 různých řad.
Pantery nedávno vyjely z továrny a nemají ETCS? Snad ho budou mít ty nejnovější…
ty, u kterých si to dopravce objedná určitě:-)
Opravdu se vyplatí ETCS i do první série 471? Nebyla původně jednotka stavěna jen na 25 let provozu? Možná by bylo vhodnější řešit jejich náhradu…
Ty budou jezdit ještě 20 let.
No jo, budou.
Já si tedy myslím, že byla zmiňována životnost 40 let.
Mě by zajímalo nějaké vyčíslení, o kolik se zdraží provoz těchto starších vozidel. Nečekám že by tu něco jako 842 jezdilo ještě desítky let i při tom skanzenu který tu dnes máme, takže milion km to asi nebude. O kolik % to bude? Stále se to vyplatí udržovat místo nákupu moderních vozidel, které budou mít z výroby ETCS, budou na 25kV, nízkopodlažní, a budou mít před sebou daleko delší životnost?
71ks rád 842 a 954 je minimálně ekvivalent 36 dvou či vozovych lintu aj. v ceně nových jste na 3-4mld minimálně. ano, je mi líto peněz na tento byrokratický nesmyslný zabezpecovac, ale furt to vyjde snad lépe. protože to je bohužel…buď tohle s ETCS nebo nic…
Můžete vysvětlit floskuli „byrokratický nesmyslný zabezpečovač“?
Zřejmě to má znamenat zabezpecovac s naprosto absurdní cenou, který zabezpečuje tak že klesne kapacita dráhy a je užitečný jen pro malou část železničních vozidel. Pro ostatní je to dráha přítěž které se už nikdy nezbavíme a budeme si tím už do konce světu prodražovat všechna vozidla …
Jinými slovy z dobrého nápadu převedeného přes úředníky se stala dráha zbytečnost a starost pro všechny.
Hm Zajímavé je, že ten systém má dost velké úspěchy mimo EU, kde není šance na nějaké dotovaní, narozdíl od nás, kdy si z pravěku pomáháme i za Evropské prachy. To je myslím známka kvality. Vlakový zabezpečovač jako jedni z mála nemáme a stejně je nějaký potřeba. Spousta zemí co přechází na ETCS má velmi schopný VZ a může jim to přijít škoda, my nemáme nic (teda VZ na zlomku sítě, ehm, nepočítám). Kapacita dráhy neklesne, i když to teď tak může vypadat. Pokud někde bude špunt poděkujte české implementaci. To není vada ETCS, to je naopak velmi flexibilní. Cena… Číst vice »
Dost velký úspěch mimo EU znamená Švýcarsko a Norsko? Možná i jinde ale ta podstata je přece jinde. Všechny státy EU mají povinnost od roku 2030 mít hlavní tratě sítě TENT osazené etcs, vedlejší pak od roku 2050. Smyslem zavedení bylo aby nebylo omezení při průjezdu vlaku přes více státu z hlediska zabezpečovače. Protože není ani fyzické možné HV vybavit tolika zabezpečovací co v Evropě jsou. A výsledek je takový že i vozidla která se nepodílejí na mezistátním provozu, třeba elefanty nebo dokonce ani po těch tratích běžné nejezdí, např. 814 budou muset být tím zabezpečovačem vybavena … To je… Číst vice »
Souhlas s tím byrokratickým přístupem u nás.
Jen ještě odpovím na ten úspěch ERTMS/ETCS. ERTMS převzali (v podstatě ukradli díky veřejně dostupným specifikacím – tzv. Subsetům) jak Číňané, tak Korejci – funguje jim to stejně, jen si to lehce zjednodušili, díky tomu, že mohli vynechat první fáze vývoje, a říkají tomu trochu jinak. Nasazuje se v Maroku, Arabských zemích, adaptuje se pro Indii, aj.
Jinak tedy je to výsledek sdružení UNISIG, delší dobu již pod hlavičkou UNIFE, tj. asociace evropských výrobců žel. techniky. UIC se vložilo spíše jen do komunikační části, tj. GSM-R.
Postavit si něco podle veřejných specifikací, není krádež. 🙂 Přeci jen to know-how leží jinde než ve specifikaci.
Dík za doplnění UNISIG a UNIFE, to už se mi vykouřilo z hlavy.
Ano, čistě formálně nic neukradli, zvlášť když tomu ani neříkají ETCS, ale např. Korea Train Control System (KRTCS-2). Asi jako když Číňani kopírují auta evropských automobilek nebo třeba software do mobilních telefonů – není to (z velké části) patentované, nejsou na tom užitné vzory, tak taky nic neukradli. Ovšem vytvořit specifikace ETCS tak, aby dávaly smysl a byly na 99 % konsistentní, znamenalo investovat desítky tisíc člověkoměsíců práce nejlepších evropských expertů na zab. zař. A ti asiati do tohoto procesu nedali ani 1 člověkoměsíc práce. Jen do vlastních adaptací a implementace. A další svoje know-how samozřejmě na implementaci a zejména… Číst vice »
Kopírovat konečný produkt je něco jiného než vyvinout produkt tak aby splňoval nějakou skupinu specifikací. Specifikace neříkají jak to funguje, ale co to má dělat. To jak to funguje si výrobci moc dobře hlídají, protože to je to drahé know how.
Ale na tom není přece nic byrokratického. Proč mají mít Elefanty ETCS? Protože jezdí po hlavních koridorech. U 810 můžeme vést spory, že to je kravina do nich cpát ETCS, ale u vozidel provozovaných na hlavních koridorech to je prostě jediná logická volba. Zrušení současné návěstní soustavy a detekce vozidel pak pomůže pohnout s propustností. Provozovat nějaký mix špatně či vůbec zabezpečených vozidel a moderně zabezpečených vozidel je daleko větší vyhazování peněz než retrofit ETCS. ČD si holt budou muset vybrat s čím budou chtít jezdit po hlavních tratích a než bude ETCS na vedleších, Regionovy budou, pevně doufám, ve… Číst vice »
Znovu se musím vrátit na začátek. Smyslem zavedení etcs byla myšlenka jednotného zabezpečovače v EU aby vozidla mohla bez omezeni jezdit napříč státy. To že mame více napájecích soustav, rozchodu, tříd zatížení a vnitrostátních dopravních předpisu necháme stranou. Takže ta myšlenka špatná nebyla. Ale při zavádění najednou zjišťujeme že to nejedná musíme dát do vozidel které jezdí v té mezinárodní vozbě (která teda existovala i do teď) ale že to potřebujeme dát i do vozidel která tady desítky let jezdil i bez etcs. No to by se dalo pochopit ale najednou se ukazuje jak velkou cenu platíme za něco co… Číst vice »
To je celé pravda, ale je věcí MD, aby rozhodlo co bude provozováno jako Evropský TSI koridor a co bude místní trať. Nepochopitelně udělali Evropsky významné vše v síti (možná s vidinou na dotace?). A jak odděleně zaústit místní tratě do koridorových stanic, to také není problém ETCS ale klasického úředního myšlení na MD (a SŽ). Udělat nekolizní jízdní cesty jde, když se chce. Na druhou stranu, prostě nelze přehlédnout problém, že tu nemáme nic jako LZB atp. a tak současný postup „když už tak už“ má něco do sebe, protože současný ubohý stav brání zvyšování rychlostí, také nehody jsou… Číst vice »
A to je přesně ono:
První myšlenka: zajistíme aby vlaky mohly na jeden zabezpečovač mohly jezdit křížem krážem evropou
Výsledek: Regionova z NJ do Suchdolu n O pojede 200m pod ETCS …
Já nemám nic proti inovaci na železnici, ale sám popisujete jak se ta dobrá myšlenka na začátku převedená do praxe zvrhla … to je ta byrokracie. Myslím, že v nějakém zásadním rozporu spolu nejsme.
S tou kapacitou je to silně přehnané tvrzení – vtip je jen v tom, nedělat ETCS tupě podle aktuální konfigurace vlakových cest a oprostit se od myšlení v intencích tradiční „zábrzdné vzdálenosti“.
No vzhledem k tomu že ty balizy etcs jsou na trati tak dvakrát častěji ne návěstidla AB tak už se někdo evidentně od té vaší tradiční zábrzdné vzdalenosti oprostil.
Je ovšem třeba říct že i dnes se zábrzdná vzdálenost někdy rozkládá do dvou oddílu a že ty nesmyslné ploché křivky etcs toto rozhodně nezlepší, naopak.
Však jo, ono „se“ na to už přišlo. Hlavní plus je/může být ale především stanice a blízké okolí.
No ale tím jste nijak nevysvětlil to s tou kapacitou. Nebo alespoň já to nepochopil. Samozřejmě bych byl rád, kdyby kapacita neklesla, nebo naopak vzrostla, ale zatím jak je systém nastaven to vypadá, že ta kapacita spíše klesne.
Omezujícím prvkem je vynucená brzdná křivka, strojvedoucí nemůže jet ostřeji – pochopitelně, je to aby nemohlo dojít k projetí i za horších podmínek. A chybějící prokluzové úseky na české síti, to je naše specifikum dané dlouhodobou ignorací VZ, co klade dost nároky hlavně na dlouhé nákladní vlaky co musí dojet až těsně k návěstidlu. To je celé. Zrychlujícím prvkem může být oproštění se od 1 km oddílů autobloku, oproštění se od 20 km skoků v „kódované“ rychlosti, takže třeba lepší využití rychlostních profilů a zhlaví, brzdné křivky můžou být dotažené až k místu s danou rychlostí, klidně postupně přes různé… Číst vice »
O až nesmyslně ploché brzdné křivce jsem tady už psal. Asi nejsem jediný kdo četl o tom, že ve Švýcarsku narazili na problém, že tam kapacita tratí nevzrostla ale naopak. Netvrdím, že tím je to dané, že to tak bude všude ale toto je prostě reálná zkušenost. Ano zkrácení oddílů na zhruba polovinu něco pomůže, ale jsou to pořád oddíly a a zábrzdné vzdálenosti jsou z fyzikálního hlediska pořád stejné a k tomu ta plochá brzdná křivka. O kolik se tím zkrátí následné mezidobí? U 160km/h o 10s? Zrychlením, že se nepojede sníženou rychlostí od návěstidla ale od vyhýbek se… Číst vice »
Že ve Švýcarsku klesá kapacita s ETCS je lež a kdo ví kdo ji šíří. Švýcaři jsou se systémem nadmíru spokojeni a usilují ještě o další rozšíření schopnosti. Ostatně bzrdné křivky tam mají i se ZLB. Naopak uvádí dramatické zlepšení spolu se zvýšením rychlosti na 200 km/h. Citace: ertms has brought significant benefits in terms of a capacity increase in switzerland. For instance, the use of ertms level 2 on the mattstetten – rothrist line has dramatically improved traffic conditions: an estimated 242 trains– both freight and passengers – pass on the line everyday; headways between trains have been reduced… Číst vice »
Jinak ano, pokud následující návěstidlo návěští vyšší tak ano, ale když třeba jedete odbočkou mimo hlavní kolej přes tři výhybky. Vjezdové návěstidlo, přímá přes „kříž“, štíhlá do odbočky řekněme 60 nebo 80 km/h a další do odbočky obyčejná 40 km/h. A vy musíte jet od vjezdového tou 40 km rychlostí, 300 m a více, přitom je to jen omezení současné návěstní soustavy. S ETCS to může stupňovat ke každé výhybce zvlášť, není důvod zpomalit k vjezdovému návěstidlu na rychlost výhybky co je ještě daleko.
to že stojí silene peníze, i dle někoho kdo tomu rozumí to sníží kapacitu těch nejvytizenejsich tratí, je katastrofální problém vč.papirovani to namontovat na mnoha starší vozidla, musí to být i na MUVce a loko stavebních vlaku, není řešeno napojení ne ETCS tratí do ETCS stanic, závisí na GSM-R, které má tuším předpokládaný konec v 2030, tudíž opět něco znova, starsi vozidla co to už mají (Pendolino) se musí stejně předělat bo jiná verze, je málo dodavatelů s výsledkem přísernych cen
tohle je takový kopec chyb a nepřesných problémů…že by dle mého bylo lepší ETCS nezavadet
A na konci toho všeho bude několik (možná desítek) vlaků denně, které díky tomu pojedou z Německa do Maďarska (Rakouska do Polska) na jeden zabezepčovač a tisíce spojů denně, které to budou mít jen kvůli těm desítkám vlaků v tom lepším případě a v tom horším jen proto aby vjely do stanice kudyma ty desítky vlaků budou projíždět.
Jasně, radši nezavádět, a až budeme jezdit na VRTkách 200 – 300 km/h na VZ, tak bude fíra koukat na návěstní opakovač a nebude vůbec tušit, jak má jet rychle, protože ani nestihne přečíst všechny rychlostníky.
Nezavádět. Hm a zůstat v technologickém pravěku a doufat, že železnice bude moderním dopravním prostředkem 21. století jen tak ze setrvačnosti. Na interoperabilitu se vykašlat a dál brečet, že ti zlí kamioňáci vozí většinu. Asi těžko. 2030 určitě GSM-R síť zrušena nebude, protože ještě ani nebyla ustanovena definitivní podoba nástupce FRMCS založeného na LTE nebo 5G. To se možná v roce 2030 začne zřizovat, možná, ale GSM-R najednou nevytlačí. V OBU ETCS se vymění komunikační modul, to bude +- celé. Vše ostatní zůstává. To je výhoda digitální komunikace, je to daleko méně provázané. Spoustu updatů lze řešit software, změnu technologie… Číst vice »
A bude to řešit i jejich „alergii“ na sníh ?
slon nemá rád sníh. to je známo. nutno přestavět na verzi Mamut.
Ale vždyť Hanibal přešel přes Alpy na slonech, tak by možná ČD měly začít nasazovat slony ve spolupráci s OBB místo Railjetů až do Grazu.
ale kolik mu jich tam chcíplo… a ani slon bez napájení do kopce nepojede…
Spolupracují na těch railjetech s Rakušany? Ti to prece taky musí řešit a přihodit k te jejich flotile par našich kousků bh neměl být problém. Ať nevynalezaji kolo.
Nespolupracují.
čímž ukazují…co jsou zač…
Ono je povinné, aby instalaci do českých railjetů vyhrál stejný dodavatel jako do rakouských? Nebo jak si představujete soutěž na dodavatele?
No a když jedny rj vyhraje třeba Siemens a druhé Alstom, tak to těžko půjde udělat na jeden projekt, že?
Ale hlavně že máte jasno.
Jak jiz drive bylo zmineno – cena instalace ETCS zahrnuje prototypovou zastavbu – tedy zjistit jak to do te masiny/jednotky nacpat, a pak seriove kusy. Dovoluji si odhadnout ze prototyp bude tak 10-nasobek ceny serioveho kusu. My mame 7 railjetu, rakusaci urcite mnohem vic. Nepredpokladam ze by se zastavba ETCS do nasich railjetu (obzvlaste do lokotky) nejak lisila od rakouskych. Tedy by tady byla nezanedbatelna uspora kdyby to CD a OBB resili spolecne jako jednu zakazku. Rakusakom to muze byt asi celkem sumak, ale u nas to bude odhadem dvojnasobek ceny, jen proto, ze si to resime sami.
Jenže to vyžaduje, aby byl stejný dodavatel ETCS. Pokud jedno vyhraje Siemens a druhé Thales, tak to na jeden projekt prostě neuděláte, protože můžou mít různé napájení, různé velikosti skříní, různé požadavky a chlazení, různé uchycení čidel…
povinné to není, ale jiste by to bylo levnější. když Rakusaci mají vysoutezeno na daleko víc strojů a zaplacený prototyp.
Levnější by to bylo, o tom žádná, ale viz výše.
nejvíce mne fascinuje odhad nákladů na vybavení rady 380. tam bych čekal alespoň použitelnou přípravu a místo na instalaci…takhle to bude nejdražší loko všech dob…a s prehledem
Mě překvapuje, že vůbec instalaci ETCS soutěží, když tu ne tak dávno proběhlo, že uvažují o jejich prodeji.
tak asi je nikdo nechce…a nechat stát v koprivach loko 200 mio/ks si netroufne ani CD
Elefant je na 3kV, do 10-ti let se bude přepínat na 25 kV, do toho 16 mega (1xelektrobus) za ETCS do něčeho, co tu bude max. do roku 2030. SUPER
Asi ne hele 😀
Kolem Prahy se nebude přepínat nikdy. Ty modré obláčky, co si kreslí management, bych nebral vážně.
Kolem Prahy už se jednou přepínalo. Původně tam bylo 1500 V.
jo, ale prepinalo se akorat pár km tratí v železničním uzlu a pár vozidel se vyřadilo co přesunulo na lipenku bechynku (obvykle značně obstaroznich). a je to už F
a je to už 60let
Aha, já jsem si říkal, že je to o hodně víc než 15 let hexadecimálně. 🙂
K tomu počtu – myslel jsem, že ešusů už je jen 81. Vyrobeno bylo 83, mínus dvě jedotky zrušené při nehodách (Uhříněves, Č.Brod). Anebo z těch bouraných nakonec jednu funkční poskládali?
Jedná se má opravovat
A jeden ETCS má.
Ale nepoužitelné
Začínám mít pocit, že celé to slavné ETCS je jen další díra na peníze bez reálného dopadu na bezpečnost provozu…
Ano, je to tak. Neexistuje racionální důvod, proč by uzávěrou měl být zrovna rok 2025, zvláště když jsou v síti ETCS stále obrovské díry a budou i nadále.
Tak jistě mohli na přelomu tisíciletí, kdy se to plánovalo říci 2100.
Národní implementační plán vznikl v roce 2007. Neřekl bych že je 18 let málo času. Bez pevného data přepnutí se to povleče století bez reálného přínosu.
18 let určitě není málo času. Akorátže infrastruktura je na to připravena asi tak stejně, jako ty lokomotivy od ČD. Několik úseků, které mezi sebou nenavazují. Vystrojování těch dalších se odsune.
Kolín – Brno – Břeclav nenavazuje na Břeclav – Ostrava, na to nebude navazovat Přerov – Česká Třebová, v Kolíně nenavazuje Kolín – Praha – Kralupy ani Kolín – Nymburk – Děčín…
Koukám, že v Plzni se kromě práv dal studovat i zeměpis 🙂
Tak jistě, brutální zpoždění instalací které předvádí AŽD s tichým přikyvováním Spržel je do nebe volající. Ale i tak, instalace pokračují a do 2025 by koridory měly být vykryté.
To je v pořádku to je jen váš pocit, bez znalostí faktů. ETCS bude paradoxně tak bezpečné až to omezí provoz protože to řeší bezpečnost na druhou.
Ano ano Etcs bude tak bezpečné že omezí propustnost. Ale v kontextu toho zvýšení bezpečnosti je třeba říct že na tratích kde bude etcs ani dnes nedochází k nehodám nějak extra často … (Ano Cesky Brod)
Český Brod 3x, Běchovice 2x Masaryčka, Úvaly, Poříčany. To jen za poslední 3 – 4 roky. To že to kolikrát shodou náhod neskončilo velkou hromadu s mrtvými neznamená že není potřeba bezpečnost zvýšit.
Úplně stejnou shodou náhod nedopadl ten Pernink ještě hůře než dopadl.
Tady nejde o to že bych byl proti zvyšování bezpečnosti ale na těch tratích kde bude etcs jezdí obrovské množství vlaku a přesto se nedá říct že je tam nějak nebezpečno. Ale i tak si tam zavedeme „100%“ bezpečnost za obrovské částky…nic víc nic méně tím nechci říct.
V případě projetí Masaryčy, nestačilo by ztížit a chtít potvrzení pro vypínání AVV?
Ne! Jednou pro vždy, AVV není vlakový zebezpečovač a jeho použití není povinné v ohledu k dopravním předpisům.
AVV sice opravdu není zabezpecovac ale co se během vyšetřování ukázalo? Že fira AVV vypnul a nevěděl o tom. Ty další okolností si každý zhodnotí sám. Takže v tomto případě by opravdu stačilo jen nějaké potvrzení …
To je pravda, ale nic nezakazuje jet s vypnutým AVV a ani nemůže. Což je problém. Naopak vlakový zabezpečovač je v jiném postavení- AVV je výborná pomůcka, ale VZ nenahrazuje.
No to nemáte pravdu. Pokud vím tak avv u nás používají jen cd a ty mají na jeho použití předpis. Ale máte pravdu není to žádné dogma že to musí být zapnuté.
Ale v tomto případě byla primární příčina vypnuto systému na který strojvedoucí spoléhal. Ano Etcs by nárazu zabránilo ale v tomto případě by stejnou službu udělala i kontrolka zapnutí AVV.
Samozřejmě že mají předpis, ale žádný předpis nevyžaduje zcela bezvýlučně použití AVV.
Navíc bych nezaměňoval účel, AVV může některým událostem zabránit, ale není to jeho funkce, je to jen vedlejší efekt, negarantovaný.
Naopak. Po té masarycce přišlo tuším nařízení že avv se při jízdě si sturcu nesmí vypínat a pak dokonce že avv se musí používat pokud je na vozidle nainstalované. Ale samozřejmě jiný dopravce by takovéto nařízení mít nemusel. A i u cd v tom budou výjimky.
Já účel vůbec nezamenuji. Tato konkrétní nehoda byla jednoznačně způsobena tím že fira nevěděl že má avv vypnuté. Na to není co řešit.
kontrolka zapnutí AVV
A ta televize, co ukazuje buď „monoskop“ (ruční řízení / ARR) nebo „Angeliku“ (AVV) nestačí?
Viděl jste někdy displej na 471?
Oproti tomu je nějaká kontrolka úplné nic.
Prostě fíra vypnul nejen AVV, ale i svůj mozek.
A (přinejmenším podvědomě) věděl, že AVV vypnul – jinak by musel zadávat návěstní znaky (opakovanou výstrahu namísto stůj) a nevolil by traťovou rychlost, protože by mu jí AVV navolilo samo.
Jenže tahle debata začala tím, že ETCS by zabránila nehodě na masaryčce. Je to samozřejmě pravda. Ale fíra tvrdil, že nevěděl že si AVV vypnul ale už nedokázal zdůvodnit proč nebrzdil on. Takže pokud bychom mu věřili, že nevěděl že má AVV vypnuté, tak nějaké potvrzení by takovému omylu zabránilo… Asi se nemusíme bavit o tom, že okolnosti této nehody jsou mírně řečeno podezřelé ne? Ale nainstalovat ETCS na úsek tratě kde se jezdí kolik 30 40? A zároveň tam máme vozidla s AVV je už trochu úlet. Jak by se pak musely zabezpečit lokálky kde se jezdí 60 a… Číst vice »
Tak ještě jednou: on si ho vědomě vypnul a zapomněl na to, protože se pak (opět vědomě) choval jako na vozidle s vypnutým AVV.
Proč by jinak ručně brzdil k omezení traťové rychlosti a proč nezadával návěstní znaky?
Kdyby si myslel, že AVV funguje, tak by se musel chovat jinak.
Normálně na to zapomněl (je to jen člověk), a úplně stejně by zapomněl, i kdyby si po vědomém vypnutí ještě zmáčknul nějaký čudlík.
Během vyšetřování se neukázalo nic. Fíra tvrdil, že to vypnul nevědomky, ale přitom se dále choval tak, jak by se při zapnutém AVV nechoval (volba rychlostí, nevolil návěstní znaky).
I první slova po slezení mašiny byla, že to zvoral, pak mu ale právník poradil, že má zatloukat. Je to jeho právo.
Takže – ve vašem případě by to opět vědomě vypnul a pak potvrdil. Jediný rozdíl je v tom, že by pak nemohl jen tak jednoduše tvrdit, že to udělal nevědomky.
Mimochodem, zkuste si to někdy na tom elefantu vypnout rukávem…
No tak ona ta zpráva du se dá najít na netu.
To co fira vypověděl bylo jen mlžení. Nedá se popřít že jel k zarazedlu a ikdyz viděl že avv nebrzdi tak stejně neudělal nic. Netvrdil tam dokonce i to že avv vypl sám protože nerad dojížděl do sturcu s avv a radši si zastavil sám? … No smysl to úplně nedávalo.
Ať byla definitivní výpověď jakákoliv není pochyb o tom, že prostě 2xnedaval pozor. Jednou když avv nějak vypnul a podruhé kdyz nebrzdil.
Přesto snižuje riziko nehody
Ano, to nepopírám.
a tomu slonovi s žízní na ugovu stavu to ETCS pomůže? nevím, ptám se…
a myslím že pod ETCS nebude posun, že?
Pomůže, neboť mu to sestřelí rychlobrzdu pokud nebude dodržovat brzdnou křivku ke stůj. ETCS posun přímo neřídí, ale stejně tak musí vyhradit oblast ve které se posun má odehrát a do této části tedy nebude stavět vlakové cesty.
A hlavně ETCS nejde vypnout „rukávem od košile“….
to je jistě pozitivni
Teď ještě kolika z nich by ETCS zabránilo. To si škrtáme Poříčany, Masaryčka, 1xBěchovice?, 1xČeský Brod (u Úval nevím, kterou MU máte na mysli).
Je k tomu nějaký výpočet?
Tipuju, že ETCS sice nutí ploužit se ke klacku se stůj i když je zadek ještě na zhlaví, ale 1) nejede pomaleji, než by jel fíra za blbé adheze.
2) Přes ETCS L3 se procpe více vlaků než přes dnes používané autobloky, protože klouzavý oddíl.
Jede pomaleji a hlavně na tu pomalou rychlost najede už hodně daleko před cílem.
To by mě zajímalo, odkud máte zmáknuté brzdné křivky 471.:-) Pomalý dojezd je obvykle k návěstidlu. Drtivá většina zastavení není přímo u návěstidla (na stůj). Je to jednotka s Mg brzdou, může mít mnohem strmější charakteristiku než náklad Metransu.
Já nechápu jak to v tom Švýcarsku nebo Rakousku dělají. Jen u nás je vše problém co jinde neexistuje.
Mg. brzda u 471 je jen zajišťovací, jako provozní se nepoužívá.
471 i s ETCS dude do zastávek brzdit stejně jako dnes, protože zastávka není cíl ETCS a tedy k ní ETCS žádné křivky negeneruje.
K návěstidlu ty křivky generuje a AVV je bude muset respektovat.
Ve Švýcarsku a Rakousku se k těm červeným plíží vlak o něco rychleji, protože oni mají (z historických důvodů – bodový zabezpečovač) prokluzy za návěstidlem. My je musíme mít před ním.
No jistě, přesně tak!
To jsou částky na to na kolika km tratí to aktuálně je a na kolika to bude v roce 2025 resp. 2030…
Výstavba jde na koridorových tratích dost rychle. Momentálně se pracuje na dlouhém úseku z Votic do Prahy-Uhříněvsi (mimo Uhříněves, ta už byla realizovaná v rámci předchozí etapy.
https://www.koridory.cz/zacala-instalace-etcs-z-votic-do-rican/
Ale nefunguje to 🙁
Funguje to. Třeba Metrans na to běžně jezdí.
Je otazka, zda stavajicich podnikatelu na trhu instalace mobilni casti ETCS v CR neni malo a zda by se nemely zapojit dalsi intra-EU podniky, aby se instalace ETCS u vsech dopravcu (i nakladnich) mohla stihnout do 31.12.2024 (den pred). Zajimal by me clanek s informacemi o tomto segmentu v DE, AT , SK, PL, HU, SL, CR, IT, CH, DK…
AŽD svoji mobilku stále vyvíjí?
Zajímalo by mne, zda se také počítá s konverzí řad 162 na 362 vzhledem k chystanému přepínání trakce.
Vzhledem k tomu, že konsrcium ČD Telematika/AŽD má práci do pololetí 2023 a pak bude tlak na ETCS do jednotek řady 660, 661, takže se dá čekávat, že budu velmi chybět dodavatelé na trhu a alternativou bude nákup nové techniky, kde budu také poměrně dlouhé lhůty.
Jenže na Škodovky byla podepsaná nějaká exkluzivní dvoustranná smlouva přímo mezi Thalesem a Škodou – jaký je aktuální stav teď nevím – každopádně nějakou ČD Telematiku bych konkrétně z tohoto rovnou vynechal…
Až budete montovat na vlastní lokomotivy, tak z toho Telematiku klidně rovnou vynechejte :-).