Největší soutěž na nákup elektrobusů v Česku. DPP poptává až sto nových autobusů na baterie
Nové elektrobusy pro Prahu. Foto: Petr Hejna / DPP
DPP se ve smlouvě nezaváže k odběru jediného vozidla.
DPP se ve smlouvě nezaváže k odběru jediného vozidla.
Je škoda, že Škodovka spolupracuje s Temsou. Kdyby použila lepší karoserii, tak ty elektrobusy mohly jezdit víc..
postaví si DPP na to nabíjení i svou elektrárnu?
Samozřejmě. Stejně jako má nyní svůj ropný vrt a rafinerii.
Bateriová autobusová doprava bude vždy problém. Stačí se podívat do jiných měst ve světě a vyvarovat se chyb. Je to nejisté a vůbec ne ekologické. Baterie je vhodná jako doplněk, nebo nouzový režim. V místech kde se opakuje provoz během dne stejných vozidel je ideální trolejbus. Také má výhodu zapojit unifikaci náhradních dílů, protože nesmírně šetří servis a náklady… Klasické autobusy asi hned tak někdo zodpovědně nevyřadí. Také jsou možnosti které se uplatňují v zahraničí a to jsou vlakotramvaje. Třeba problematické letiště. Spíše než technický problém je problém spíše legislativa, která naráží na nechuť to řešit i na nekompetentnost často… Číst vice »
Můžete naznačit v čem je to méně ekologické než dieselový bus?
Méně ekologické než diesel to asi není, ale je pravda, že výroba těch velkých, kapacitních baterií je ekologicky náročná. V pražském provozu ale ty busy budou hodně jezdit a ojetou baterii lze ještě dorazit na nějaké krátké lince, takže se to během životnosti asi vrátí.
A pokud by sběrač uměl nabíjet za jízdy, šlo by ojeté baterie dorážet i tím, že by se postupně drátovaly další úseky. 😀
To nepopírám, že výroba baterií má ekologické dopady a snad se budoucí elektrody zbaví vzácných materiálů a poněkud to zmírní.
Spíše mě fascinuje, že mnozí těžbu a pálení tun ropných derivátů nepovažují za ekologický problém, prostě jsme na to zvyklí.
Energetický mix v ČR je a dlouhou dobu ještě bude postaven na spalování uhlí a plynu. Recyklace baterií není vůbec komerčně dotažena, tak proč elektrobusy u nás. Ať to jezdí ve Francii, kde mají elektřinu z jádra u nás to opravdu nemá zatim význam. Prioritou by v Česku mělo být dotažení elektrifikace železničních trati, kde je trvalá užitná hodnota a ne plýtvání dotaci na nesmysly.
Tratí ano, ale pokud možno i s potřebnými úpravami, aby byly zároveň dobře použitelné, a přepravy navzdory drátům nekončily na místo toho zlepšovaných silnicích. Vždyť kdo ještě poveze sebe nebo něco poměrně pomalou jednokolejkou mezi Zdicemi a Protivínem, když bude mít zanedlouho vedle silniční čtyřpruh – pro kamion na baterky…
Co mají společného Zdice a Protivín s pražskou MHD?
A kamion na baterky s realitou ceskych silnic v pristich dvou desetiletich.
No ano, já vím, 50 % mixu je však čistých, tak proč to ignorovat a raději pálit v busu 100 %? Proč nevyužit? Rekuperace, to je taky velká věc, spalovací bus nedokáže recyklovat pohybovou energii (pokud to není hybrid).
Baterky se jistě řešit musí s tím naprosto souhlasím a vidím to jako výzvu, ale jinak mi není jasné v čem by to mělo být horší než pálení ropy.
Elektrifikace železnice s MHD nemá nic společného. Ve městě jde primárně o životní prostředí než o klima, ač to je taky téma. Silniční doprava je primární znečištění ve městech.
I u nás, kde je uhlí skoro půlka energetického mixu je to pořád lepší varianta než spalování uhlovodíků v miniaturním motoru s mizernou účinností. V městském provozu se rekuperací dokáže využít kolem 20% spotřebované energie. Recyklace se již provádí i když doposud ne ve velkém měřítku, protože prostě toho materiálu k recyklaci byla zatím málo. Nicméně nová továrna Tesly v Texasu určená pro zpracování horniny s Lithiem je už navržená i pro recyklaci použitých baterií. Výhoda je, že z baterie dostanete kovy s koncentrací vyšší o několik řádů než ze surové horniny. Pro úspěch v recyklaci se podívejte na olověné… Číst vice »
A Vam necadi, ze ten diesel musite ve meste dychat? Mne tedy sakra ano, kolem nas jezdi 134ka, o ktere se pred roky psalo, ze by se na ni mel testovat elektrobus, asi k tomu očividně nedojde, ale tesil jsem se, ze bychom museli ten ramus poslouchat. Plus ty splodiny, těším se na elektro budoucnost, sic vyroba baterii je narocna, ale verim, ze recyklaci domyslime. I proto, ze nam nic jineho nezbude, nez je vyresit:) Nejhorší na tom je, ze uz je na case zbavit se nasi stavajici kary a dalsi asi bude diesel, protože jezdime dalky, benzin se zda,… Číst vice »
Podívejte se třeba do čínského Šenčenu, kde mají 100% autobusů, což je přes 16 tisíc, elektrických. Ekologické to právě je pro hromadnou přepravu lidí a zboží. Co opravdu není ekologické je těžba, rafinace a spalování fosilních paliv. Spotřeba městského autobusu standardní délky je kolem 30 litrů na 100 km a za svoji životnost najede kolem milionu kilometrů. Tedy jeden autobus propálí 300 000 litrů nafty a to už je hotový rafinovaný produkt, na vytěžení a zpracování tohoto objemu potřebujete ještě víc ropy a energie. Oproti tomu se baterie vyrobí jednou ža dvakrát za životnost autobusu a ty kovy použité uvnitř… Číst vice »
A kolik uhlí musíte spálit aby jste vyrobil tu elektřinu, započítejte ztráty při přenosu a transformaci a větší hmotnost bateriového busu. Pořád Vám to vychází ekologičtější? A lithiové baterie zatím nikdo recyklovat neumí.
1) bojim se bojim, aby to zas nebyla Temsa, znad DPP tentokrat definoval podminky lepe. To vozidlo je perfektni ukazka, jak se nema stavet autobus.
2) v clanku je drobna chyba, 154 jiz jezdi v trase Srrasnice-Libus, na KJM uz od soboty nekonci (a nejezdi tamtudy). Na Sidlisti Libus ma byt kratka nabijeci stopa (netusim, jestli uz je instalovana), takze EB muzou dobijet na obou obratech.
Baterie jen na 5 let. To je ale EKO. Elektrobusy jsou zbytečně drahý nesmysl. Buď parciální trolejbusy nebo nějaké hybridy s malou baterií.
Praha vyhazuje peníze za tento nesmysl, místo aby za ušetřené peníze stavěla/renovovala tramvajové tratě nebo trolejbusové linky…
Spočítejte si, kolik nafty autobus spálí za těch 5 let nebo 360 tis. km provozu, budete možná překvapen.
Jako jo, tohle je argument, ale problém je, že místo trolejbusů, které jsou prověřené, fungují, a částečně mohou fungovat i jako elektrobusy, se hledá náhrada něčím takovým. Osobně bych se víc přimlouval za trolejbusy než elektrobusy. OK, chce to postavit tu trať, alespoň v části trasy, ale to je v pohodě.
Ono to zase tak moc v pohodě právě není. Ta výhoda elektrobusů spočívá právě v tom, že nemají žádnou fixní trať, ale mohou být přesunuty na jiné trasy pouze stavbou měnšího napájecího místa na pozemcích dopravního podniku. Krásným příkladem, kde se trolejbus vůbec nehodí je právě linka 213. Proč? Protože město počítá s jejím plným nahrazením tramvajovou tratí. Sice ne v nejbližším období, ale než se udělají troleje pro trolejbusu, tak už se pravděpodobně rozjede zakrytí Spořilovské. 154 je druhým příkladem. Ve špičce má interval 12 minut a nemá případnou trolej s jakou linkou sdílet. Stavba troleje by se tu… Číst vice »
S tím lze obecně souhlasit, ale prakticky se to cpe tam, kam patří prostě trolejbusy. Elektrobusy šup na nějaké ty linky s „hodinovým“ intervalem na okrajových linkách, vnějších tangentách atd.
Zrovna 213 (společně se 135, 136 a částečně 150) je hezký příklad linky, kde by šlo mít kmenový elektrizovaný úsek sloužící hned několika páteřním linkám. Tramvaj se v lepším případě protáhne kousek ze Spořilova na Chodovec, ale to je na příštích deset let vše.
Pokud ještě jakž-takž existuje v konečně napájení z tram měnírny (Želivského, Strašnická, Sídliště Libuš), pak třeba nabíjecí místo dává smysl, ale nijak má bateriový bus z technického hlediska spíš nevýhody.
Na jednu stranu máte pravdu, na tu druhou je toto přesně svazek linek, které byste chtěl přeměnit na svazek tramvajový, ne trolejbusový. A oba víme, že je to buď to, nebo ono
Sloupy a dráty poměrně snadno doplníte kolejemi. Akorát přes Spořilov to povede kousek vedle, což půjde převěsit (a sloupy dále nechat lampám). Ono než se kopne do kolejí, bude půlka drátů stejně zralá na výměnu.
Sloupy a dráty poměrně snadno doplníte kolejemi.
S přeložením kanalizace… Ne opravdu není snadnější doplnit kolej než postavit sloupy a natáhnotu dráty.
Mimochodem cpát někam zbytečně kaapcitní dopravu je plýtvání, silnice tam tak jako tak zůstat musí, by´t by byla jen pro IZS.
Tak jestli se to bude stavět jako metro D, tramvaje do Bohnic nebo rychlodráha na letiště, tak to se vyplatí tu trolejbusovou trať postavit.
Průměrný věk autobusů u DPP je 5,39 roku, takže to moc nesmysl není.
Ten průměrný věk jste vzal kde? Podle mých propočtů je to aktuálně mezi 7 až 7,5 lety.
Průměrný věk znamená, že DP má nové busy a ty staré se vyřazují po 10 a více letech. Což taky znamená 200-300 tisíc litrů spálené nafty na jeden vůz. V případě baterií po 5 letech bude garantovaná minimálně 80% původní kapacity, reálně to bude víc a neznamená to že baterie bude úplně nepoužitelná. Navíc po 5 letech budou k dispozici novější a levnější akumulátory než dnes, technologie baterií se vyvíjí dost rychle, narozdíl od spalovacích motorů.
Kolik uhlí spálíte v elektrárně na výrobu proudu potřebného pro 1 elektrobus ročně?
Dle zadávacích podmínek se jedná o záruku na baterii. Nikoli životnost. 5 let záruka na cokoli je velmi slušná. Navíc jde o minimální požadovanou dobu. Vyšší doba bude mít příznivý vliv na hodnocení nabídky.
(Plnohodnotný) sériový hybrid s malou baterií je zařízení pomalu složitější než celý elektrobus dohromady…
Smad shoří někde mimo centrum, bez větších škod
Proč by hořel?
Tak v Praze zatím vždy hořely jen naftové busy.
Které máme nesrovnatelně delší dobu v nesrovnatelně větším množství. U těch baterií bude také záležet na kvalitě.
I u aut dnes hoří spalováky násobně častěji než elektroauta, samozřejmě po přepočtu na jednotky provozovaných kusů od každého druhu.
Jediné autobusy, které v Praze pravidelně hořely byly naftové Citybusy.
A co si tak pamatuju, tak těm zahořelým bylo přes 10 let.
Doufejme, že to vyhraje nekdo jiný. Včera jsem jel na 213 tím tureckým zázrakem a človek se modlí, aby se to nerozpadlo.
Vyhraje to ten, který bude zákulisně vědět, kolik autobusů DPP chce odebrat, a podle toho bude moct kalkulovat cenu.
Zase tak zlý to není. Teda vrže to dost, o tom žádná, ale že by to bylo o řády jinde než v Sorech, bych neřekl. Spíše je to jiný typ vrzání.
Z venku je to super, jezdí nám pod okny a je to zdaleka nejtišší dopravní prostředek, proti některým ječícím vysavač-SORům je to nesrovnatelný jiný svět. 😀
Konečně to někdo řekl. Ano, neni to ideal, ale oproti SOR to neni nic, co by me překvapilo😀
Oni jen nejsou zvyklí , že v autobusu slyší i něco jiného než řev motoru.
Tomu nerozumíte 🙂
Když má baterie záruku na 5 let, čili vydrží použitelná maximálně 7. Baterie jsou příšernš drahé, a na pořizování celých nových elektrobusů jsou největší EU dotace (většinou s 5 letou udržitelností). Tak je nejvýhodnější, aby se celý ten autobus řízeně rozpadl za 8 let, a hned pak zase pořídil nový, a nemusela se velmi nevýhodně měnit baterie.
Po 7-10 letech provozu nafťáku se stejně dělá rekonstrukce nebo kupuje nový. Proč to nemít ve stavu, kdy reko (i s baterkou) je pořád levnější než nový kus.
Na to jste přišel kde? To platilo tak možná s karosami.
To že to takto dělá po dekády DPP ještě neznamená, že to je normální a v pořádku :-)))
Áno? Takže autobusy dodané v letech 2012-2015 jsou již všechny vyřazené?
https://www.bmhd.cz/evidence-dpmb/vozp.php?ntyp=Urbino%2018&typ=Urbino%2018%20III
Tyhle jsou 13 let staré, jediný vyřazený je po nárazu do stromu…
https://www.bmhd.cz/evidence-dpmb/vozp.php?ntyp=Crossway&typ=Crossway%20LE%2012M
Baterie příšerně drahá není, zatím byl drahý její vývoj a produkce v nízkých seriích. Trvanlivá baterie pro kocept Tesly „milion mil“ se pohybuje kolem $100 za kWh. Tedy pro elektrobus s kapacitou 250kWh to dělá 550 tisíc korun výrobních nákladů.
Ty predni dvere u vsech tehle elektro zszraku vrzou a skripou tak, ze se divim, ze to jeste neprasklo a nevysypalo se sklo. Ridic musi mit asi spunty v usich, aby tu jizdu psychicky zvladl..
Prý se při nějakém odklonu vysypalo sklo i z CityBusu.
Nechápu proč si to Praha komplikuje současným provozem elektrobusů a trolejbusů. V Praze by dávalo smysl nakupovat pouze trolejbusy s bateriemi, i pro linky bez drátů. Je podle mě hloupé budovat a provozovat dva nekompatibilní systémy elektrických gumokolů vedle sebe v jedom městě.
Pro linky úplně „bez drátů“ je parciální trolejbus nevhodný. Většina dnešních parciálů ujede na jedno nabití do 20 km.
Např. Solaris i Bozankaya vyrábí parciály i s dojezdem až cca 50 km. Spíš je v ČR problém s tím, že i tak by to nejspíš pořád bylo drážní vozidlo
Ono je nutné se odpoutat od představy že trolejbusy a elektrobusy jsou univerzální vozidla co budou lítat všude po městě. Není to tak, elektrobusy se kupují na konkrétní linky i s tím že je pro linku optimalizována baterie a nasazení na jiné linky není předpokládáno. Sorry jako.
I tak, jaká je výhoda elektrobusu proti trolejbusu se stejnou baterií?
Je sběrač, který neumí dobíjet za pohybu, o tolik levnější?
Asi taková, že trolejbus uveze maximálně 40 kWh baterii (kvůli místu). A elektrobus s 40 kWh je provozně pro smích (maximálně kromě nějakého Oppcharge provozu s terminálem na každé konečné). Jabka s hruškama.
Protože: a) každé má jiný účel, b) každé spadá pod jiný zákon. Trolejbus i parciální je drážní vozidlo a smí jezdit jen na schválené dráze (což je i ta část bez drátů). Elektrobus může jezdit kdekoliv kde mu vystačí dojezd. A ten je značně větší než u parciálního trolejbusu.
Tedy ač to „jezdí na elektriku“ a má to konstrukční podobnost, není to zdaleka to samé.
Legislativu neberu jsko důvod (pokud neprobíhá současně tlak na její změnu).
Jaká je výhoda pevného dobíjení? Dají se snad ebusy bez sběrače dobíjet ze zásuvky na kterékoli dobíječce?
Já bych to nerad bral jako dogma, ale přeci jen to chápu tak, že trojejbus je něco, co je primárně určené k jízdě pod dráty. I parciální (který se může vydat kousek od drátů). Má tedy relativně malou baterii, počítá se, že se dobije na zadrátovaném úseku. Na proti tomu elektrobus je autonomní „nezávislá“ trakce, počítá se s tím, že si vozí zásobu energie na většinu provozu s sebou, případně si někde šlehne pro zvýšení dojezdu. Jestli jsou dobíjet i ze zásuvky (a jaké mají rozhraní) je zajímavá otázka. Nevím, ale považoval bych to za základ vybavení, i když se… Číst vice »
V Plzni celé město prohlásili za trolejbusovou dráhu, takže tohle problém asi nebude.
🙂
Ve Zlíně snad taky, ale ne všude to jde.
U některých pražských linek občas dává smysl odklon i mimo katastr Prahy. (Normálně bych vymetáky nezmiňoval, ale týká se to i 119)
Tak by potom bylo nejlepsi prohlasit celou ČR za trolejbusovou dráhu🤣🤣🤣
Už aby to bylo.
Jestli jen stačí orazítkovat automapu na DÚ, tak proč ne. 🙂
To raději ne, budete v Zálesné Lhotě rekonstruovat starý vodovod a budete potřebovat papír od drážního úřadu.