Nejlepší první čtvrtletí švýcarské železnice v historii. Menší země má dvakrát větší přepravní výkon než ČR
Příjezd na nádraží v Bernu. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Nákladní doprava vykázala v prvním kvartálu pokles.
Nákladní doprava vykázala v prvním kvartálu pokles.
Hádejte, kolik obyvatel má největší švýcarská obec, která nemá na svém území železnici?
https://www.watson.ch/schweiz/daten/485523804-das-sind-die-groessten-schweizer-gemeinden-ohne-bahnhof
Ono je také těžko srovnávat podmínky pro železniční dopravu v ČR a Švýcarsku. Švýcarsko má asi o 1/3 větší průměrnou hustotu zalidnění, ale to obyvatelstvo je rozložené dost nerovnoměrně. Nejvíce obyvatel žije na tzv. Švýcarské plošině, což je asi 1/3 území, kde jsou i největší města. Proto je logické, že tam se vyplatí hustá síť železnic. A i ostatní centra se nachází na důležitých trasách mezinárodní dopravy. I tak je hustota tratí průměrně asi o čtvrtinu nižší, než v ČR. Na druhou stranu hory stavbu tratí spíše komplikují. Ale protože ty tratě už mají většinou historicky vybudované, tak teď už… Číst vice »
Ještě bych dodal, že vysoké hory jsou v jistém smyslu paradoxně pro místní dopravu výhodnější: zcela přirozeně tam jsou sídla za sebou v údolích, takže z každé vesnice je dá jet jen dvěma směry, a to podél údolí (krom té vesnice nejvýš v údolí). Takže všechny přepravní proudy se soustřeďují do jednoho svazku, tam je pak možné nasadit kapacitní dopravu, což třeba může být nějaká elekrifikovaná úzkorozchodka, víceméně něco podobného tramvaji.
Nicméně:
– ani takové konfigurace (je-li někde) u nás není plně vyžíváno; viz trať Vsetín – Velké Karlovice, splňující vaši definici, přesto pouze s 1h taktem namísto (i kdyby jen ve špičce) 30minutového (a namísto zrychlení + moderního zab. zař./nástupišť je tam předpokládána „prostá elektrizace“…)
– ty elektrizované úzkokolejky jsou i v nížinatých částech Švýcarska, kde jsou přepravní proudy rozptýlenější.
Celé je to o myšlení lidí. Dokud se o železnici bude přemýšlet jako o socce, ať už že strany vlastníka, provozovatele, nebo ze strany uživatelů, nikdy se ke Švýcarsku ani nepřiblížíme.
Co se udělá v České republice pro zvýšení kapacity tratí a počtu cestujících? Opraví se Kozina. 🙂
Česko teď mělo 13 let (doba, kdy byl úsek Telnice – Teplice l. b. mimo provoz) na to, aby z „peněz ušetřených za neúdržbu koziny“ to zvýšení kapacity tratí a počtu cestujících“ udělalo. P. S. Docela věřím, že být Kozina v CH, tak v úseku u (když už mluvíme o zemi, kde prvním úředním jazykem je němčina, tak použiji německé názvy) „Tetschen“ by byl 30min. interval vlaků, a že pro úsek mezi „Teplitz“ a „Graupen“ by byla plánována (ne-li již realizována; ostatně tramvajový provoz tam kdysi byl) vlakotramvaj z teplických ulic a z „Novosedlitz“ dále po trase železniční tratě. Třebas… Číst vice »
Zakážou se spalováky.
Loni jsme jeli vlakem z Crychu do Basileje. Na vstupních dveřích vagonů 1. třídy byl nalepený papír s omluvou, že vzhledem k nedostatků vozů 2. třídy museli zařadit vůz 1. třídy. Tož tak, to je Švajc…
Nejzajímavější je tohle: Jakmile se objeví jakýkoliv ekonomický propad v rámci Evropy, okamžitě to odnáší sice ekologičtější , ale méně ekonomická železniční nákladní doprava a silniční doprava je v podstatě pořád na svém.
Jistě, protože externality silniční dopravy se neprojevují v jejím cashflow.
Ale abychom si uvědomili, že na tom nejsme zase tak špatně, tak jak je na tom třeba Portugalsko? Podobně velká země, ale vlaky mezi Lisabonem a Portem (při trati žije v metropolitních oblastech 5 milionů obyvatel) jezdí poloprázdné. Ve špičku jede vlaků jen pár, na nedělní večerní intercity pošlou 5 vozů.
To je životním stylem. 🙂
Mají příměstské železnice. ČR = 0.
V ČR se vlaky k příměstské dopravě využívají přece taky. Jenomže tady pomalu k ničemu jinému.
Švýcarská vláda má 7 ministrů, Česká 18 a jak známo ryba smrdí od hlavy.
Jenže ve Švýcarsku mají kantony relativně velkou autonomii.
A těch kantonů je tam naopak vcelku dost – 26 (srov. s českou kritikou vůči údajně „vysokému počtu krajů) a i některé z nich mají zdánlivě nelogickou spádovost (např. údolí z Castione do Mesocca není v Ticinu, ale „přes hory“ Graubündenu; Pfäffikon u Curyšského jezera je také „přes hory“ v kantonu Schwyz atd.).
To je sice pravda, ale ty švýcarské kantony jsou dané historicky, prakticky už od pozdního středověku. U nás kraje a jejich hranice byly ustanovené politickým rozhodnutím shora. A také se během moderní historie několikrát změnily.
Před těmi pár stovkami let byly dány také nějakým „politickým rozhodnutím“.
Mmch. ani vymezení kantonů není zcela neměnné – viz (IMHO zcela logické) odtržení kantonu Jura od kantonu Bern (a nedávno mmch. odhlasování přesunu města Moutier do kantonu Jura).
Srovnávat Česko se Švýcarskem je poměrně nesmysl, vzhledem k počtu investic do dopravní infrastruktury a vozidel. I tak si ale myslím že by dávalo smysl tam minimálně koukat jak to tam dělají. Železniční doprava by měla mít, stejně jako v 19. st. přednost nad některými jinými věcmi. Ano, říct že jsme byli v komunismu je oprávněné, byť jen do určité míry. V Česku je řada tratí které by mohly dostat elektrifikaci a opravu. Také je tu spousta tratí kde jde udělat Uničovku. Je zde spousta tratí, které jsou již opravené, ale bez drátů. Taková elektrifikace je potom velmi levná a… Číst vice »
Je známo. Ideologie. 😉
Priority 😂
#My nic 😄
To jsem si také dlouho myslel, že prostá elektrizace u opravených tratí je levná záležitost. No, není. Je na úrovni zhruba 80% nákladů za klasickou modernizaci se vším všudy. Divné na první pohled , ale je to tak.
Hlavně se liší právní rámec přepravy. Je otázka, jak by vypadalo Cargo u nás se Švýcarskými omezeními a nakladnější objízdnou trasou.
To, kde je dnes švýcarská železnice a veřejná doprava vůbec, nespadlo z nebe. Ve spolkovém referendu si v roce 1960 odhlasovali „vizi“ BAHN 2000 a vše (infrastrukturu, vozidla, organizaci provozu atd.) k tomu postupně směřovali. Z té doby vyšel hezký článek v našem Železničáři: „SBB bojují o minuty“. Švýcaři vědí, že „nejsou tak bohatí, aby kupovali levné věci“, což se týká především vozidel a zabezpečení. A po zralé racionální úvaze také nestaví dvoukolejku tam, kde stačí prodloužení stanice, resp. vložka pro letmé křižování. Na druhé straně si dovedou spočítat při neskutečných investičních nákladech přeložek nebo tunelů, kolik ušetří na dlouhodobě… Číst vice »
Ještě bych si dovolil takový podle mě dost podstatný detail: Curych, coby největší město (s aglomerací srovnatelný s Prahou) nemá metro, to tam nahrazuje S-Bahn, který se samozřejmě započítává do železničních statistik. Používá se to sice na cesty na malé vzdálenosti, ale je jich strašně moc.
Takže možná by to bylo srovnatelnější, kdyby se k údajům za ČR přičetlo ještě metro.
A nebo bych to obrátil takto: jestli se chceme přiblížit Švýcarsku, tak rychle postavit NS2 a k tomu mít ze všech směrů kvalitní suburban.
Svycarsko jsou takovy mimozemstane v Evrope, kdyz se hlasuje v referendu o delsi dovolene, tak to zamitnou, protoze by to bylo spatne pro ekonomiku, kdyz dorazite pozde na meeting, tak se divi proc autem a ne verejnou dopravou, ze ji maji nejlepsi, ta zeme je takova jako jina, az moc daleko vyspela… vlaky ciste a spolehlive… jiny svet…
Áno, Švajčiarsko má veľmi dobrú a hojne využívanú vlakovú dopravu, tá frekvencia spojov je ohromujúca.
Má to i svoje muchy, napr. absencia internetu vo vlakoch a cena pre turistov, ale domácich je to často voľba č. 1.
(Niečo sme o tom písali i my:
https://nasedobrodruzstva.wixsite.com/petoajulia/post/vlakom-po-%C5%A1vaj%C4%8Diarsku )
Absence internetu ve vlscích jako nevýhoda? Vlaky ve Švýcarsku mají okna a za nimi je úchvatná podívaná.
Člověk, co tam žije a dojíždí Xkrát týdně, tam už nic nového nevykouká a ocení i jiné věci.
Tak to máme každý z nás rozdílný pohled na přírodu. Já ji vnímám každý den jinou, každý den je co objevovat.
Jezdím už několik let mezi Prahou a Brnem a nic nového tam pro mě není. Podobně by to bylo i po několika letech ve Švýcarsku.
Tak já jsem vděčný za to, že to vidím jinak. Nového je kolem nás v přírodě každý den hodně, jiné počasí, jinak kvetou louky, jinak se zbarví stromy, v řece není pořád stejně vody…… Kdo to nevnímá, je docela ochuzen.
Pravděpodobně nejlepší vlakový systém v Evropě a 2. nejlepší na světě po Japonsku. Po Švýcarsku by za mě v Evropě následovalo Nizozemsko a Rakousko, ne nutně v tomto pořadí, dále už je to zapeklitější.,
Možná by se mohl Pan Kupka s šéfem SŽDC vydat na přátelskou návštěvu a ve Švýcarsku něco odkoukat
„Dobrá správa“ ale Švýcarsko předčí – Švýcaři nikde nemají (a snad ani neplánují – ?) trať s v(max) 320 km/h. Stejně tak snad ani nemají žádné „VRTkové nádraží v polích“. A obecně tolik stovek km nových tratí jako Dobrá správa neplánuje ani Švýcarsko. P. S. A zatímco Švýcarsko plánuje úpravy infrastruktury za účelem zhuštění intervalu některých meziregionálních spojení z 30min. intervalu na 15min., tak Dobrá správa plánuje i s VRT takové věci jako pouze 1h (Jihlava – Brno, Jihlava – Praha) či dokonce nadále 2h (Plzeň – Č. Budějovice, Praha – Třebíč, Horní Cerekev – Brno, Olomouc – Bruntál/Jeseník atd.)… Číst vice »
Jakože podle vás potřebují Horní Cerekev – Brno a Olomouc – Bruntál 15 minutové takty, místo investice do VRT?
Ne.
Potřebují přinejmenším (tzn. ne méně četný než) 1h takt po celý den.
A Jihlava město – Brno a Jihlava město – Praha 30min.; totéž Olomouc až přinejmenším Moravský Beroun.
… plus samozřejmě existenci VRT, ale (i dle inspirace Švýcarskem) takovým způsobem, aby nejrychlejší vrstva nebyla za každou cenu protlačována na úkor vrstev nižších. Zrovna u VRT Praha – Brno bych to „po švýcarské insipiraci“ viděl cca takto: – 4 páry spojů (= 15min. interval) mezi Prahou a Brnem (buď zcela bez zastavení, anebo část spojů s jednou zastávkou) bez sjíždění – 4 páry spojů jedoucích za nimi z Prahy i Brna v těsném závěsu (a… viz dále) – z těchto 4 párů spojů z Brna: 2 sjíždějící u V. Bíteše směrem na Žďár (a oba jedoucí přinejmenším až do… Číst vice »
Jakoze vubec nepotrebujeme investice do VTR, asi tak
Přesně jak jsem čekal, ze tady budou minusy…
Prosím vas jeďte se podívat do Švýcarska a do Rakouska, abyste pochopili, ze opravdu VRT nepotrebujeme… Oni taky bez toho umi žít…
Tak proč v Rakousku nejezdí Wien – Sankt Pölten přes Rekawinkel, ale tunelem a po trati s Vmax 230km/h? To není VRT?
Ale jezdí tam 200 a víc.
A jak jinak chcete nějak efektivně zvýšit kapacitu tratí (taky pro nákladní dopravu)?
Například (také) dostatečnou kapacitou konvenčních tratí. Např. vyhnání všech/téměř všech expresních spojů z trasy přes Pardubice (= zhoršení spojení v relacích jako Pardubice – Olomouc/Ostrava či Pardubice/Brno) ve prospěch natlačení na VRT Praha – Brno za každou cenu budiž ukázkou tohoto nesystémového postupu. Ten systémový je/by byl docela jiný: – VRT Polabí tak, aby cokoliv dálkového mezi Prahou a Pardubicemi jelo tudy, takže úsek Kolín – Pardubice volnější pro nákladní dopravu i pro zahuštěnou „meziregionálku“ – pro nákladní dopravu zajistit kapacitu zdvoukolejněním trasy Velký Osek – Choceň – udělat novou, rychlou dvoukolejku Choceň – ÚnO Už toto dohromady by znamenalo,… Číst vice »
Dostatečnou kapacitou konvenčních tratí zajistíte jen kapacitu, ne rychlost pro dálkovou dopravu. A postavíte v podstatě stejně nových kolejí.
Pokud se zhorší spojení z Pardubic někam, tak se buď vyřve na MD nějaká linka, nebo se toho ujme soukromník. Jinak je to zatím hudba budoucnosti.
Já bych si počkal na alespoň poloviční rozsah VRT jaký je avizovaný a pak bych začal pozorovat, kde co chybí, kde co přebývá, a pak linky teprve přeorganizovával. Teď porcujeme medvěda.
Jestli se toho ujme soukromník, tak neubude kapacita.
„Vyřvání“ ve chvíli, kdy to samé MD prý objedná cca 6 párů spojů za hodinu na VRT?
Ano, rychlost je přínosem, na rozdíl právě od té kapacity (resp. kapacitu přinese VRT Polabí či Moravská brána, zato VRT Praha – Brno víceméně není o uvolnění kapacity, pakliže to nemá být na úkor zhoršení spojení).
Tak kapacita může být omezena třeba cenou za dopravní cestu.
Což ale platí i ve variantě bez VRT.
Ostatně kdyby v Česku byl stav takový jako ve Švýcarsku, tzn. spoje výhradně závazkové + preference vysoké kapacity souprav na úkor „krátkého intervalu za každou cenu“, tak by ty kapacitní problémy na 1. koridoru byly znatelně mírnější.
Každá země potřebuje něco jiného.
Švýcarsko má, přinejmenším v té hustě obydlené oblasti (pás od Ženevy přes Lausanne, Fribourg, Bern, Curych až k Bodamskému jezeru) velká sídla tak blízko sebe, že nějaké větší zrychlování není potřeba. Já bych klidně řekl, že vnitrostátní dálkovka ve Švýcarsku vůbec není, i ty IC jsou spíše Regionalexpresy.
U nás na 200km mezi Prahou a Brnem je jen mrňavá Jihlava, tam se VRT využije. (Mají někde ve Švýcarsku pár velkých měst vzdálených 200km, mezi kterými víceméně nic není?)
Ta „mrňavá“ Jihlava má víc obyvatel než Fribourg.
… a většina dálkových vlaků zastavuje v Oltenu, který má jen o 50 % více obyvatel než „nic nejsoucí“ Velké Meziříčí.
Tak fajn, tohle můžem mezi Prahou a Brnem udělat, ale pak se nedivme, že lidi z Prahy do Brna a opačně jezdí pořád autem.
A tím taky potvrzujete moji domněnku, že veškerá vnitrostátní doprava ve Švýcarsku je regionální, ne dálková.
To, že něco takového „potvrzuji“, je váš konstrukt.
Stejně jako falešné dilema, že by se mezi 4 páry dálkových vlaků mezi Prahou a Brnem (namísto šesti nebo sedmi či kolik jich tam MD prý bude objednávat) se nevejdou přinejmenším 4 další páry vlaků obsluhujících přinejmenším 2x za hodinu i centrum Jihlavy či stanici kousek od Velkého Meziříčí.
P. S. spoje typu St. Gallen – Ženeva samozřejmě dálkové jsou (jak vzdáleností výchozí stanice od konečné, tak i četností zastavování). Totéž Basilej/Curych – Lugano a mnohé další.
To se klidně vejdou – ale to už není švýcarský model dopravy. Takhle ale jezdí šinkanseny, takže to taky jde. Koneckonců, i tyhle zastavující spoje tam MD objednávat chce.
St.Gallen – Zürich nemá s dálkovkou nic společného, vždyť tam jsou zastávky po ani ne 10 minutách.
Dálkový charakter to má tak mezi Curychem a Bernem, dál už taky ne.
Dálková doprava ale znamená dopravu na velké vzdálenosti, ne nutně s extrémně dlouhou vzdáleností zastávek.
Jedna z linek (a to v 1h taktu) je Ženeva – Neuchatel – Curych – St. Gallen – Rorschach, přičemž mezi Curychem a St. Gallenem zastavuje jen na curyšském letišti a ve Winterthuru (O. K., druhá z linek, a to Ženeva – Bern – Curych – Rorschach, má mezi Winterthurem a St. Gallenem hned 4 zastávky).
P. S. vzdálenost zastavení Arth-Goldau – Bellinzona byste zařadil kam?
… a v neposlední řadě falešný konstrukt, že by 4 páry zcela/téměř bezzastávkových vlaků za hodinu (a to s kapacitou „švýcarského“ řazení, tzn. až 400 m + eventuálně dvoupodlažní) na VRT nestačily k vytažení dostatečného počtu lidí v relaci Brno – Praha z aut (ne, 5. – 6. doddatečný spoj v této relaci už by takovou roli nehrál).
P. S. U relací typu Jihlava – Praha, Velké Meziříčí – Praha (a cožpak např. Pelhřimovsko – Praha, ale stejně tak i Bruntálsko – Olomouc/Brno, Jesenicko – Olomouc/Brno atd. atd.) není „vytažení lidí z aut“ důležité?
Nevím, proč mi podsouváte nějakých 5 párů vlaků místo 4. MD chce 5 párů vlaků zřejmě proto, že z Brna na východ pojedou někam jinam. A pokud už mezi Prahou a Brnem povezou dost lidí, tak není důvod, aby tak nejely.
Ve Švýcarsku by tam možná žádné bezzastávkové vlaky nejely.
Asi je rozdíl, kolik aut lze uspořit mezi Prahou a Brnem a mezi Prahou a Velkým Meziříčím.
2x Praha – Ostrava, 1x Praha – Vídeň, 1x Praha – Bratislava, 1x Praha – Zlín. Který vlak odstřelíte, abyste se dostal na vaše vysněné 4 páry?
Bratislavu lze spojit s Vídní a rozpojovat/spojovat v Břeclavi.
Případně i (stejně tak jako Curych – Lausanne jezdí 2 vlaky za hodinu, ale každý jinudy) při 400metrových dvoupodlažních soupravách může Praha – Ostrava postačit 1 pár za hodinu přes Brno a druhý nadále přes Pardubice (+ k tomu 1h takt od Vídně/Bratislavy směr Ostrava – Polsko, tzn. velmi rychlá vrstva Brno – Ostrava by i tak jezdila 2x za hodinu).
Tzn. 4 páry IMHO zcela bez problémů.
Spojování je blbost, jednak to zdržuje, i kdyy to byly jednotky, a pak se přenáší nepravidelnosti z jednoho ramene na druhé – lidi jedoucí z Vídně do Prahy budou rádi, že se v Břeclavi dozvědí, že u Bratislavy jsou problémy. Navíc po zrychlení dopravy je možné, že oba vlaky budou tak dlouhé, že by se spojené nevešly k nástupišti. Protože bude jezdit tolik lidí. Ostrava bude ptřebovat velmi rychlou linku do Prahy taky 2x za hodinu (aby to bylo jako ve Švýcarsku teď), ale to přes Olomouc nepůjde, tam to bude po dokončení kompletní VRT podstatně pomalejší. A nevím, o… Číst vice »
Nepravidelnosti by pokud možno vůbec neměly nastat.
Protože zpožděné vlaky taky lidi z aut do vlaků nenaženou.
Přes Olomouc do s VRT Polabí + VRT Moravská Brána nebude o tolik pomalejší než přes Brno. Navíc i Olomouc bude potřebovat 2 rychlá spojení za hodinu s Ostravou, tzn. ta linka z Prahy přes Olomouc do toho zapadá.
1h takt „z centra“ a 1h takt „od álnice“ není dobré napojení (zejména tím stylem „pokaždé odjinud“).
… nicméně nad rámec toho existují i další kombinace, tedy Praha – Wien i Praha – Bratislava tedy každé zvlášť (= každý spoj bude „rozrážet vzduch“ sám, tzn. energeticky náročnější než kdyby jely spojené), ale tím pádem: – 1 Ostrava + 1 Zlín – nebo 2 Ostravy + 0 (přímých) Zlínů P. S. Taky je potřeba brát v úvahu, jaký počet rychlých vlaků se vůbec vejde na trasu Brno – Přerov, pakliže by nebyla vybudována souběžná VRT. Protože 2 páry Praha – Ostrava, do toho 1 pár Rakousko – Polsko, dále 1 pár Praha – Zlín, pak 1 – 2x… Číst vice »
Spojování se v západní Evropě provádí normálně. To zas jen u nás s tím šrotem, co tu jezdí, je to komplikované a zdlouhavé.
Ano a ano. Vlaky od Beatislavy a Maďarska bývají zpožděné velmi často, a na to cestující od Vídně roozhodně nejsou zvědaví. A kdyby jely po sobě „mimořádně“ samostatně, tak potíž se sháněním náhradního mašinfíry.
A za druhé, už ComfortJety jsou tak dlouhé, že se spojené nevejdou k 400m nástupišti.
Na jednu stranu se mají vkládat vysoké finance do zcela nové infrastruktury, na druhou stranu je tu axiom „vlaky ze SK/HU bývají často zpožděné“ – což mmch. bude problém i při nespojování, protože pak pro ně třebas nebude volná trasa na VRT či v brněnském/pražském uzlu.
Stejně tak je podivný axiom o Comfortjetech, které principiálně znamenají ne zcela plné využití možností – tím, že jsou jednopodlažní – a ne dvoupodlažní, kdy při stejné délce soupravy lze (viz i Švýcarsko) dosáhnout vyšší kapacity vlakového spoje.
… a v neposlední řadě je nesmysl argumentovat Comfortjety, které mají v(max) jen 230 km/h, tzn. rozhodně na spojích z Prahy do Vídně/Bratislavy jezdit nebudou, když na VRT bude max. rychlost 320 km/h.
Přes Pardubice na Ostravu rychlou vrstvu ne – ruší se efekt nových kolejí na kapacitu.
I Pardubice (potažmo jejich široké okolí) potřebují rychlé spojení s Olomoucí (a jejich okolím).
Stejně tak z Jesenicka do Prahy to nadále bude nejrychlejší s přestupem v Zábřehu.
= dostatečně rychlé spojení na ose Praha (VRT Polabí) – Pardubice – Olomocu – (VRT Moravská brána) je důležité.
P. S. Ostatně ani 30min. interval dálkových vlaků, v některých úsecích (např. Bern – Flamatt) tím víc zahuštěn příměstskou dopravou, není překážkou k vedení relevantního počtu nákladních vlaků.
Zlín? Na Valašsko a Púchov nic?
Na Púchov by to bylo logické vést právě přes Zlín + přes Vizovice.
Jezdit z Prahy do Vsetína přes Brno je značná zajížďka – toto je jeden ze směrů (má-li být řešen přímým spojem z Prahy), kde to má smysl vést nadále přes Olomouc.
K poslední větě – opět nesmyslný konstrukt. Správná otázka je:
Kolik aut uspoří mezi Prahou a Brnem 4 páry bezzastávkovkových vlaků za hodinu vs. 6 párů takových vlaků? (dotaz míří na rozdíl počtu těchto aut)
A kolik aut uspoří mezi Velkým Meziříčím (a jeho spádovým okolím) 0 vs. 2 vlaky jedoucí po VRT do Prahy či (přímo po ní, bez dalšího zastavení) Brna? (dotaz opět míří na ten rozdíl)
A kolik aut uspoří ten váš systém? A taky, kolik energie se bude propalovat na zastavování zbytečně velkého množství vlaků v městečku Velké Meziříčí a podobně?
Vy jste přišel s úsporou počtu aut a porovnáváním (já jsem o nich nic nepsal), tzn. předpokládám, že odpověď znáte vy.
Nejde jen o Velké Meziříčí, ale i „široký region“ (ostatně stejně jako okolo Nehvizd, Brna-Vídeňské atd.).
P. S. Jestli argumentujete energií, tak obecně rychlost 320 km/h (energeticky znatelně náročnější než např. jen 200 km/h, maximálních na povrchových tratích ve Švýcarsku) podle vás není problém?
… celkově to je falešné dilema, protože (i díky VRT) by měla být snaha vytáhnout lidi z aut do veřejné dopravy ve všech relevantních relacích (srov. i se Švýcarskem, kde se – leckdy i na stejnou infra – vejdou všechny vrstvy vlaků; vypíchnu mj. Tunnel Ceneri se 6 páry spojů za hodinu – 2x příměsto Lugano – Bellinzona, 2x příměsto Lugano – Locarno, 2x dálkovka ze Švýcarského vnitrozemí přinejmenším do Lugana, přesto se tam vejde i nákladní tranzit!). Stejně tak s tou energií – tak na jednu stranu bude vybudována infrastruktura za cenu dlouhodobých stavebních prací znamenajících mnoho spotřebované energie… Číst vice »
No ono v skutočnosti tá rýchlosť nie je v súčasnosti optimálna a nejakom zrýchlení sa pracuje. Výhľadovo i a vyššej kapacite tratí, ale napr. medzi Lausanne a Fribourgom to jazdí podľa mňa dosť pomaly.
Openrailwaymap uvádí nejpomalejší úsek u Palezieux, nicméně mimo něj platí, že úsek Fribourg – Lausanne má plusmínus stejné traťové rychlosti jako úsek Bern – Fribourg.
(O. K., ani tyto rychlosti nejsou bůhvíjak vysoké, nicméně i tady se tento handicap stírá aspoň tím, že tam jezdí 30min. interval dálkových vlaků po celý den.)
Já jsem tamtudy jel před hodně lety, tak dvaceti, a mám pocit, že se to tam táhlo jak šnek.
V roce 2001 bylo zprovozněno toto vylepšení https://de.wikipedia.org/wiki/Vauderens-Tunnel
Tetička Wiki též praví, že díky této přeložce tam mohly začít jezdit dvoupodlažní soupravy (= po staré trase byl omezený průjezdný profil).
Ok, diky.
K té vaší otázce v závorce bych celkově přidal podotázku – mají ve srovnatelně rozlehlé zemi jako Česko někde:
– stav, kdy vlaky osobní přepravy jedou bez zastavení cca 200 km?
– stav, kdy takové vlaky jezdí „na objednávku úřadů“? (případně opačně – jaká je v obdobných státech nejdelší mezizastávková vzdálenost, kterou urazí „závazkové“ vlaky)
– stav, kdy příslušný úřad objednává na té samé, cca 200kilometrové trase cca 6 párů vlaků za hodinu se shodnou zastavovací resp. bezzastavovací) politikou?
A vy si zas můžete odpovědět, ve které zemi srovnatelně rozlehlé zemi jako Česko mají dobré demografické podmínky pro VRT, tedy podobně rozložená města – dvě milionové aglomerace vzdálené pár set km. Švýcarsko ani Rakousko to není.
Česko má jedinou „milionovou aglomeraci“ – Prahu s okolím.
Ani Ostravsko nedává zdaleka milion lidí.
Perličkou je, že ten samý stát nyní mezi těmito dvěma aglomeracemi žádné dálkové vlaky neobjednává (vše v komerčním režimu).
Zato při existenci VRT jich prý bude objednávat tolik.
P. S. Graz a okolí zaznamenávají v posledních dekádách let výrazný růst počtu obyvatel, tzn. již by mohly snést přirovnání k Brnu a okolí.
P. S. č. 2 Zrovna k Rakousku (kde jeden z hlavních tahů spojuje s Vídní a jeho aglomerací mj. Linz a jeho zalidněnou aglomerací) zastavují všechny dálkové vlaky mj. v St. Pöltenu (srovnatelně velký jako Jihlava). Vlaky směr Graz/Villach zastavují vždy ve Wr. Neustadtu (menší než Jihlava).
Přičemž jde o města vzdálená od Vídně cca jako Kolín od Prahy, tzn. dokonce zde „hrozí nežádoucí příměstské využívání“.
Jsem případně zvědav, co se na druhém jmenovaném změní po dokončení úpatního tunelu Semmering.
Nikoli. Ostravská aglomerace má kolem 1 mil. obyvatel. (0,96-1,15 podle toho jakou metodikou a ve kterém roce.)
https://itiostravsko.cz/uzemi-iti/
Počítat do „ostravské aglomerace“ i většinu opavského okresu až ke Krnovu (kousek okresu Bruntál) https://itiostravsko.cz/wp-content/uploads/2021/05/Mapa-vymezeneho-uzemi-ITI-ostravske-aglomerace.pdf je… zajímavé.
(kam až by se v takovém případě počítala např. „linecká aglomerace“?)
Nicméně čím dále od Ostravy, tím hůře už bude vycházet cestovní doba z takového bodu do Prahy.
Perličkou je, že „VRTkovou četnost“ spojů už Ostravsko s Prahou má nyní – a to s cestovní dobou od 3 do 3,5 h. (mmch. kolik to bude s VRT Praha – Brno + Moravskou bránou + „jen zmodernizovanou“ t-300?)
Brněnská aglomerace má cca 700 tis. obyv., ostravská cca 950 tis.
K ostravské aglomeraci by mělo být připočítáno Katowicko a stejně tak by měl být nastaven dopravní model.
Jestliže Katowicko je (podle vás) součástí ostravské aglomerace, pak se nabízí otázka, proč už dávno nejsou propojeny příměstskými vlaky jedoucími v dostatečné četnosti.
P. S. Jakou oblast počítáte do (IMHO docela nezřetelně vymezitelné) brněnské aglomerace?
(obdobně tak IMHO je spíše nezřetelně vymezitelná grazská aglomerace)
Pokud se plánuje vnitrostátní VRT Praha – Ostrava, je správné počítat Municipální oblast Praha (2,2 mil. dnes s výhledem na cca +O,5 mil) a Municipální oblast Ostrava (1 mil). Pokud počítáte mezinárodní VRT Slezská municipální oblast – Vídeň, tak je samozřejmě správné počítat Celý ten hrozen oblastí kolem Katowic včetně Ostravska, celkem 5 mil. Tady ovšem je jazyková bariéra.
Jazyková bariéra není překážkou ve troj- (resp. eventuálně čtyř-)jazyčném Švýcarsku = není důvod, aby jí byla mezi sousedícími zeměmi EU. Mmch. právě při 1h taktu vlaků Vídeň – Brno – Varšava, k tomu Bratislava – Brno – Ostrava(/Olomouc?) – aneb jestli má být 30min. interval rychlých vlaků mezi Vídní a Brnem, tak by bylo divné, kdyby stejný interval nebyl mezi Bratislavou a Brnem – to (při nespojování/nerozpojování v Břeclavi) může dopadnout i čtyřmi páry vlaků mezi nákladními vlaky mezi Břeclaví a Rakovicemi. Do toho cca 2 páry krajských zrychlenek nebo couráků… A mezi to se budou muset ještě vejít nákladní… Číst vice »
Tak třeba Eurostar jezdí Paříž/Londýn – Brusel často bez zastávky, takže evidentně to funguje…
Dotaz míří na obdobnou velikost zemí, četnost spojů + provoz „v závazku“.
Eurostarů naopak jezdí za den dost málo.
Řekl bych, že ty linky IC jsou dálkové, ale jinak platí první věta vašeho příspěvku.
Trochu vám do toho neladí, že místo 10minutového intervalu se plánuje 7,5minutový. V PIDu, aby nebyla mejlka. A že Praha a Brno jsou spojené víceméně půlhodinově, ale plánuje se to víc než dvojnásobně zahustit, z dobrého důvodu. Koneckonců naše železniční síť je řidčí, než ta švýcarská a zjevně na své úkoly kapacitně nestačí, takže není divu, že se plánují nové tratě.
Zaměňujete příměsto s (mnou zmiňovaným) meziregionálním spojením.
No právě – dvojnásobné z půlhodinového je čtvrthodinové.
A k čemu by jim rychlost 320 km/h byla?
Co jsem četl, tak tu svou „VRT“ mezi Oltenem a Bernem (+ zkrácení mezi Curychem a Oltenem) stavěli tak, aby jim vyšla systémová hodina mezi Bernem a Curychem. A když to spočítali, tak 200 km/h stačila, a systémovou půl hodinu by prostě za normální peníze nedosáhli. Teď už jen obecně zkapacitňují dál trať (např. Aarau – Olten na 4 koleje nedávno).
Mohl být cíl dosáhnout systémových 45 minut (pokud by jedna z těch dvou stanic byla dvojuzlem ne v X:00/X:30 h, ale v X:15/X:45 h, tak by to pořád vycházelo).
Taky mohl být cíl, aby mezi Bernem a Curychem bezzastávkově jezdily ne 2, ale 4 páry vlaků za hodinu při souběžné neexistenci pomalejší vrstvy. Ale k tomu také nedošlo – prostě 2 páry za hodinu (což i tak je velmi dobrý počet s ohledem na již spíše delší vzdálenost), ale při velmi vysoké kapacitě soupravy.
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502 Přesně 200 metrů na délku, počet sedadel 606. Tzn. 400metrová souprava jich má 1212.
A v Oltenu budou mít uzel kdy, když bude 45 minut Bern – Curych?
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahn_2000
Jinak si myslím, že co Švýcar plánuje (na železnici( dobře plánuje. 🙂 Takže když by potřebovali 4 bezzastávkové za hodinu tak je budou mít.
Vzhledem k tomu, že ty „hodinové“ (resp. potenciálně „45minutové“) vlaky mezi Bernem a Curychem jedou bezzastávkově, tak by na oltenský uzel neměly vliv. Ty 4 bezzastávkové už by byly na něčí úkor (některých zastávkových). Přičemž pro takovou cca 150km relaci už je „jen“ 30min. interval (namísto 15minutového bezzastávkových vlaků přijatelný. Ještě bych vypíchl ty vložené vlaky, které jedou se střídavým zastavováním: https://www.xn--v-info-vxa.ch/sites/default/files/fap/2024/pdf/550.pdf Díky tomu mají přijatelně krátkou cestovní dobu i relace typu Aarau – Bern nebo Langenthal – Curych. Srov. s realitou českého VRTkového plánování např. v relacích Suchdol nad Odrou – Brno, kdy se pojede „rychlíkově“ až do Brna.… Číst vice »
Ty hodinové zastávkové by neměli v uzlech Curich a Bern přípoj na ty 45 minutové. A další věc je, že ty rychlé bezzastávkové by musely ty pomalé někde předjet (nebo to zásadně překopat, a pak si zase rozházíte uzly). A k tomu se nadále srovnat (do svazku) s linkama Bern – Basel, Curych – Basel, Curych – Solothurn a Bern – Lucern, které mají taky systémovou hodinu mezi uzly.
Co se týče poznámek k lince Brno – Ostrava a zastavovací politice, tak v podstatě souhlasím.
To oni odkoukaji a pak reknou, ze by to u nas neslo… stejne tak jako do Japonska…
Dokud pojedeme z Olomouce do Brna přes 2 hodiny na jednokolejné trati, těžko někoho vlak přesvědčí.
Navíc pokud pojede jen ve 2h intervalu (tedy 4x delším než co je obvyklé pro meziregionální/dálkové spojení ve Švýcarsku).
A pokud to budou rozhrkaný špinavý béčka…
Hlavni rozdil je, ze oni chteji zeleznici a my zel auta.
Pokud bude na trase Praha – Brno, jedno zda-li přes Havlíčkův Brod nebo Českou Třebovou konstantní rychlost 160 km/hod, tak vlak pojede pod 120 minut a velká část cestujících přejde z aut a autobusů do vlaků. Pokud jede vlak stejně jako autobus, tak výhoda času odpadá.
Jo, takových je v populaci cca 10 %.
A pokud pojede 60 minut, už můžete připočítat i ty následné úseky až ode dveří ke dveřím, a furt to bude lepší.
Konstatntí rychlost 160 km/hod po stávajícím koridoru nikdy možná nebude a 120 min. je na takový přechod příliš dlouhá doba.
Jak jen to dělají ty železnice v těch horách? U nás na „rovině“ se razí heslo stavějte železnice bez drahých mostů a tunelů, které extrémně zatěžují kapsy daňových poplatníků resp. státu, ideálně v provedení Dálnice.
no, hned vzapeti vam vyskoci clanek o dlouhych dalnicnich viaduktech…
Kouzlo toho jejich úspěchu je uvedeno hned v 1. větě: „Investice do kapacity…“ To je základ, od kterého se odvíjí vše.
Ne, musí to být smysluplná kapacita a síťovost. Zas bych si nedával stachanovské cíle a netvrdil, že kapacita nás spasí. 🙂
Ta kapacita je nejen v infrastruktuře, ale i v soupravách – na hlavních tazích až 400m soupravy, v některých případech dvoupodlažní. A tedy v 30min. intervalu.
Tzn. efektivnější využití infrastruktury než při vyšší četnosti, ale zároveň kratších/méně kapacitních soupravách (srov. s trasou Praha – Ostrava).
Já bych přidal do přirovnání i R8, kde ve špičce jezdívá 5 vozů a musíte jet na stojáka, anebo jindy. To není spolu s tragickou jízdní dobou atraktivní.
Kdo jste tam vlakem dosud nebyli či jen párkrát, velmi doporučuji (i když O. K., jinak v té zemi je velmi draho, nicméně samotné cestování je s Interrailem či Swiss Travel Passem cenově přijatelné): – 30min. interval je spíše základem, to obvykle celodenně – na mnoha tratích 15min. interval, a to i na „lokálkách“ typu Menziken, Schöftland či Waldenburg atd. – je prakticky jistota, že v daném spoji budete sedět, navzdory tomu, že nikde nejsou povinné rezervace (a to ani ve spojích, které „za hranicí“ povinně rezervační jsou) – velmi četný interval je důležitý atribut v atraktivitě spojení, čímž jsou… Číst vice »
Já bych k tomu přidal ještě promyšlené návaznosti spojů + jejich vysoká dochvilnost, což jistě přidává na atraktivitě cestování s nutným přestupem.
Jj, to je jeden z dalších bodů. Ale i to navazuje na to předchozí – protože při vysokém počtu spojů není nutné čekat na (když už výjimečně takový je) zpožděné přípoje.
A promyšlené návaznosti = stav, kdy úpravy infrastruktury probíhaly „kvůli stíhání uzlů“ či např. nové výhybny kvůli posílení taktu ze 30min. na 15min. (např. na trati do Ponte Tresy či do Biére; stejně tak i viz mezi Landquartem a Klostersem).
Z mých zkušeností ježdění vlakem po Švýcarsku bych s trochou nadsázky řekl, že celé Švýcarsko je jedna velká, dobře fungující síť MHD.
Parametry jejich vlaků (četnost spojů, návaznost, přesnost) se zkrátka blíží spíše MHD než „běžné vlakové síti“.
Já bych to nazval ještě jinak – 30min. interval (v okolí velkých měst ještě častější) je takový, který:
– svojí četností vyhovuje většině lidí – prostě ať už jejich přepravní potřeba vzniká v jakýkoliv nahodilý čas, tak se do ní dovede nějaký nejbližší spoj strefit (srov. s autem, do kterého se dá nasednout prakticky kdykoliv).
– při takové četnosti a kapacitě souprav se do těch vlaků nějaké relevantní % všech cestujících (myšleno z všech těch, kteří se v dané relaci jakýmkoliv způsobem přepravují) vejde.
Prostě železnice nejen pro socky co nemají auto.
Jak souvisí stav socka s vlastnictvím auta?
…vzdyt to tak je…
Ani náhodou. Pojízdné auto se už dá koupit za pár tisíc. Já auto nemám a i když nejsem milionář, tak pořízení auta není pro mne problém. Znám dost lidí, co nevlastní auto z přesvědčení jako já. Socka nezaplatí dítěti oběd ve škole, ale bude jezdit. Otevřete oči a uvidíte co jezdí po silnicích.
Nenapsal jste CO tak je, tak to udělám za vás. Mnoho chudších lidí si myslí, že jezdit autem je levnější než vlakem, takže je celkem jasné, který dopravní prostředek je socka. Bez ohledu na to, jestli se mýlí nebo ne.
Možná ve vaší pokřivené mysli.
… k čemuž tam přispívá i to, že na většině tratí jezdí spoje s oddíly 1. třídy, takže kdo chce, může si připlatit za to, že nepojede s těmi, kteří si připlatit nechtějí.
P. S. upřesnění k předchozímu: ta hranice platnosti/neplatnosti Swiss Travel Passu (potažmo Interrailu) není o „zubech“ jako takových, ale jestli jde o trať vyloženě směřující na nějakou horu, anebo zda pořád jde o (byť zčásti ozubnicovou) trať v rámci železničního spojení nějakých měst/obcí (aneb ozubnicové úseky MGB: platnost bez omezení, zato zubačka např. na Gornergrat, Pilatus, Rothorn atd.: tam bez platnosti či jen se slevou).
Rakouský prezident jezdí MHD běžně. Bývalý pražský primátor taky. Slovenská prezidentka taky.
Můžu začít pátrat po dalších známých lidech, co rozhodně nejsou socky, mají na auto, a jezdí MHD a vlaky naprosto běžně.
Zkuste se od té urban legendy oprostit..
Ve Svajcu je ale drahe vse, i pro nemce je tam draho, on ani ten frank uz neni za 16,…
Tím mi připomínáte můj zážitek z roku 2014, kdy se po desítkách let sešel (během jejich návštěvy ČR) můj otec (+ i já) s jeho dávným kamarádem z mládí (+ i jeho manželkou a dcerou), kterýžto kamarád v roce 1980 s rodinou opustil (během dovolené v Jugoslávii) ČSSR a usadil se v SRN. Taky tehdy říkal, jak je ve Švýcarsku draho. A to přitom jako vývojový (+ též publikující) pracovník v automotive určitě měl nadprůměrný příjem. Nakonec to dopadlo tak, že ten pán je v posledních letech (přestože letos dosáhne, resp. možná ji dosáhl, sedmdesátky) výzkumným pracovníkem na univerzitě ve… Číst vice »
https://www.encyclopedia.com/arts/culture-magazines/hrycej-tomas Hodně zastaralé, ale i tak leccos vypovídající údaje.
Aktuálně viz https://www.unisg.ch/en/university/about-us/organisation/detail/person-id/4fb70865-6475-446c-bc7b-599d694d0685/
To setkání pro mě bylo celkově nezapomenutelné – velmi inteligentní, přesto značně skromný a lidsky působící pán.
Len dodám, že i keď vo švajčiarskych vlakoch prakticky nefunguje systém miesteniek, je žiadúce zakúpiť si miestenku v exponovaných časoch do panoramatických vlakov (napr. GoldenPass express), pretože majú obvykle menšiu kapacitu a jazdí nimi mnoho turistov.