Nejhorší výsledek od roku 2016. Železniční nákladní doprava v červenci dál padala
Nákladní vlak v Rakovníku. Foto: ŽESNAD.cz
Jde o nejhorší výsledek za jeden měsíc i v letošním roce.
Jde o nejhorší výsledek za jeden měsíc i v letošním roce.
Rožnov se připravuje na jedno z center čipového průmyslu na světě, tak už zjišťovali, jak posílit dopravu. Ale dozvěděli se, že výrobky odveze dodávka :):). Takže on ten pokles nákladní dopravy je i přirozený, na své si tady nepřijdou ani kamiony. Jinak podporuji železniční nákladní dopravu oproti kamionům, a velká poklona Švýcarům. Jak už byl tady uvedený před časem o tom článek, že toto je ve Švýcarsku vůle politiků i vůle lidí. Tak ano na těchto stránkách (my diskutující) je to i naše vůle. Obecně je všechno jedno, každý se stará o svůj prospěch a nedovede pochopit , že osobní… Číst vice »
Sákryš, to Tóthovi brzo začnou docházet prachy pro kamarády…
Nebudu vám dávat mínus, ale pokud pracujete u ČDC jako já,tak buďte rád, že v termínu máte výplatu i díky tomu, že jezdíme v šesti státech Evropy a Balkán.A před léty měl tuhle vizi pan Bednárik s Tóthem. Nic není ideální,ale buďme rádi za takového ředitele. Sám vidím, že to jde do prdele v celé Evropě, takže až ČDC ukončí JVZ,tak se budem vsichni divit, protože podnikat ze ztrátou nejde.
Zaplaťpanbu se nad mým obcováním s holdingem ČD už dávno zavřela voda.
Informace ale mám doteď a… já jsem kouzelné zrcadlo. Já nesmím být sprosté.
ČDC JVZ jen tak neukončí, protože je to to poslední, v čem jsou proti soukromým dopravcům u nás konkurenceschopní a znamenalo by to vážné vyklizení pozic na našem dopravním trhu. A tak velké ztráty JVZ zase negenerují, když nemá ČDC vůli s jejich ztrátovostí něco dělat a že by se dalo, kdyby se chtělo.
Balkán je taky v Evropě. To není Evropa a Balkán.
Prosilniční dopravní politika znemožňuje přesun dopravy na železnici
https://casopisargument.cz/58883
Podpora státu měla vést k posílení přepravy zboží po železnici nebo vodní cestou. Místo toho roste silniční nákladní doprava
https://www.nku.cz/cz/pro-media/tiskove-zpravy/podpora-statu-mela-vest-k-posileni-prepravy-zbozi-po-zeleznici-nebo-vodni-cestou–misto-toho-roste-silnicni-nakladni-doprava-id14123/
A jak se ta pro silniční politika projevuje? Každý týden sobota neděle zákazy jízdy mimo prázdniny jen neděle. To je něco co dráha nezná. Průjezd Brnem je tak rozkopaný že 4 hodiny ztráty nejsou problém. Z kamionem samozřejmě. Opět něco co železnice nezná.
Zvyšování kapacity, to také železnice nezná.
už to vidím, na Alza: “ do 17hod objednáte, do 8hod do rána máte na svém oblíbeném nádraží“. Bohužel neuvádějí který den po dni objednání, ale následující den to nejspíš nebude… 😉
Vašich 50 tun, abychom byli vyvážení.
Železniční doprava platí i daň emisích povolenek na výrobu elektřiny. Je nehorázně zatížena zákony a směrnicemi. Silniční doprava není ani vážena. Ani to základní (hmotnost zboží) o ní stát neví. Tam začněte a pak suďte.
Silniční doprava je vážena je. Pokud se nebudeme bavit o dřevě nebo sklápěčkách, tak klasické plachtové kamiony jezdí přetížené jen minimálně. Narozdíl od dodávek.
Pokud jde o dopravce z východu, tak se nemusíte bát. Rumunský kamion je na své cestě do západní Evropy většinou zvážen několikrát. Nejčastěji v Maďarsku, tam i vícekrát během jedné jízdy.
Silniční doprava má své důvody. Také výhody i nevýhody.
A proto polák s klaďákem vytáhne sto litrů na pokutu. Proto pořád nefungují vysokorychlostní váhy. Přetížených jezdí hodně a ty externality, které platí železnice jí v soutěži znevyhoňují. Jinak já věřím ve spolupráci obou přeprava ale tahání všeho na autech křížem krazem Evropou nevidím jako budoucnost logistiky.
Ano máte pravdu, že mezinárodní kamiony přetížené nebývají, ale pořád se děje to, že na naše hranice přijede 5 kamionů a tam se jeden rozloží do těch čtyřech, které dál jedou přetížené, protože u nás se moc neváží. A sklopky a klaďáky jezdí přetížené naprosto běžně. A vůbec všechny vnitrostátní zásilky. Ale abych byl spravedlivý, i na železnici běžně vozíme přetížené vozy, protože ani na železnici se už neváží. Kdysi byla nejnebezpečnější stanice pro přetížené vozy Plzeň, protože tam byla na 18. koleji váha, která automaticky zvážila každý vlak, co přes ní přejel, ale to už je minulost. Ale mezistátní… Číst vice »
A tuhle blbost Vám nakukal kdo? Normální kamión naloží 33 paletových míst. Cca 24 tun. To mi jako chtete tvrdit že na 33 palet toaletního papíru někdo naloží 10 tun železa aby ušetřil za přepravu 450 km na trase Rozvadov Břeclav? Přestaňte brát drogy.
Cukr je droga.
Já se s při své práci s řidičema kamionů setkávám často a co vyprávějí mi stačí a máte pravdu, že u palet se to opravdu neděje, ale kamiony nevozí jen palety jestli jste si nevšiml.
Samozřejmě že je silniční doprava občas vážená a tvrdě pokutována. Každý kamión platí cca 5 korun za km Mýto a když natankuje tak cca 20 korun spotřební daň za každý litr nafty.
Ono se to nezdá, ale ten vstup substrátů a výstup hotových výrobků z Nové hutě (Liberty), určitě nebyl zanedbatelný. Co se týče vlivu na nákladní dopravu.
No údajně je potřeba na výrobu 1 tuny oceli 7 tun materiálu(uhlí,ruda,vápenec).
To je vliv na nákladní vlaky velký.
Na Ostravsku je ten vliv hodně znát. Zhruba 2-3 roky zpět kdy jela huť snad nejvíce za posledních 30 let, tak vlaky na volnou kolej v Bartovicich čekaly i dlouhé hodiny ve stanicích před, velice vzácně se povedlo tam přijet přímo. Někdy se operativně zátěž vstupující do huti musela předávat i v Kunčicích. Každý den dojížděly tak tři-čtyři rudné vlaky, uhelných kolem pěti až šesti pro koksovnu a jeden až dva pro energetiku, vápenec ze Zábřeha a Štramberka, prázdné cisterny pro chemické produkty koksovny, prázdné vozy na nakládku strusky, zhruba dvě až tři směsky různé smíšené zátěže z Ostravy, často… Číst vice »
Ostrava je doslova zahlcena kolejnicemi na pozemcích SŽ a také vleček závodů, a do budoucna doufám, že dojde k podstatné redukci, která umožní budovat Ostravu kompaktněji. Pořád se tady zapomíná, že toto všechno se děje ve městě, omezuje to potřebný rozvoj města.
Ostrava není jen nekontrolovatelně nabubřelá železnice a průmysl, ale také město, a to si tady málokdo uvědomuje.
Skutečnou rekonstrukcí ŽU Ostrava bude v budoucnosti její podstatná redukce, (včetně vleček závodů). Bez podstatné redukce těchto železničních ploch gigantických rozměrů není možné vybudovat Ostravu jako moderní kompaktní město.
To jsou neskutečné kecy tohle.
Bez fabrik a vleček bude Ostrava rezervace.
Bohužel je pravda, že s koncem železáren přijde zbourání a vytrhání fabrik a vleček, to je přirozený vývoj, ale jestli je dobře, že Ostrava přišla o tisíce pracovních míst a mít z toho ještě radost, to tedy nevím. Vývoj Ostravy bude záležet na tom, jak se podaří zajistit pracovní příležitosti, pokud ne, bude to opravdu jen průmyslový skanzen.
No, jen teda v Ostravě zatím žádné koleje které by ležely ladem a hrozila jim likvidace moc nejsou. Akorát chystaná rekonstrukce uzlu způsobí likvidaci velkého množství používaných kolejí a zůstane to jen ve stavu jako by existoval jediný, národní, železniční nákladní dopravce.
PKP Cargo International není polský národní dopravce, to si autor plete s PKP Cargo, které v Česku jezdí taky.
O řešení toho zásadního,tj.srovnání podmínek obou druhů dopravy,nechce nikdo slyšet.Srovnejme např.požadavky DÚ na bezpečnostní opatření provozovatele vlaků na lokálce JHMD s požadavky na bezpečnostní opatření silničního dopravce,jehož dva kamiony navzdory zákazu vjezdu vozidel nad 3,5t mi právě projely kolem baráku.Kdyby byl rovný přístup,tak ten kamionový dopravce přijde o licenci a minimálně rok nebude jezdit,protože bude zpracovávat opatření nové,čekat na uplynutí příslušných lhůt a podrobovat se zvýšenému dozoru a mnoha kontrolám,které by objevily spoustu dosud přehlížených nedostatků.To je jen takový malý příklad z tisíce jiných…
Ano, toto je sektářské, do sebe zahleděné uvažování = JVZ srovnávat s nějakými přerostlými dodávkami a přitom opomenout ten zásadní detail jak obrovské dotace jsou na JVZ a příslušnou infrastrukturu měřeno vůči produktivitě resp. dopravním výkonům
Sleva za použití dráhy pro vlaky s JVZ opět zvýšena
https://www.zeleznicni-magazin.cz/mesicnik-o-skutecne-a-modelove-zeleznici/sleva-za-pouziti-drahy-pro-vlaky-s-jvz-opet-zvysena
Toto bylo kdysi zavedeno jako podpora státu svého podniku ČDC na úkor soukromých dopravců, protože ČDC byl jediný, kdo JVZ provozoval a funguje to dodnes. Soukromí dopravci proti tomu neprotestují, protože je to podpora naprosto marginální a je nelikvidující. ČDC to však pár milionů ročně ušetří. Mnohem větší podpora by byla, kdyby vlakům ČDC dávalo SŽ absolutní přednost a nechávalo je projet přednostně, tu už by s cenou přepravy udělalo divy, to se ale neděje. To spíš soukromí dopravci (obzvlášť Metrans) si dokáží vydupat nějaké přednosti.
Zapoměl jsem napsat, že se to týká jen Mn vlaků, nikoli Péenek, které také vozí JVZ. Je to totéž, co u silnic třetí třída, kde kamiony neplatí vůbec nic (stejně jako na silnicích druhé třídy). Kdyby to bylo spravedlivé, Mn vlaky by stejně jako kamiony neměly platit nic.
Vážený anonyme,pokud si chcete v diskuzi se mnou vyměňovat názory,tak prosím diskutujte k obsahu příspěvku a neodvádějte pozornost jinam.Já jsem o žádných JVZ nic nepsal,zato Vy zřejmě patříte mezi ty,kterým porušování zákonů a ohrožování bezpečnosti v silniční dopravě za účelem co nejvyššího zisku nevadí.
To, že silniční doprava likviduje železniční dopravu není ani tak o penězích, jako spíše o tom, že do očekávání a požadavků přepravců se spíše trefí silniční dopravce, než železniční dopravce. Vize, že silniční dopravce „stáhnu z kůže“ a tím pomohu železnici je značně naivní.
Zatím se z kůže stahuje pouze doprava železniční.Nicméně souhlasím,že železniční dopravci mají obrovský prostor k uspokojování požadavků přepravců,který zatím neumí naplnit.
No, myslím, že byste asi hodně koukal s jakou buzerací a byrokracií se musí vyrovnat silniční dopravce, chce-li žít.
Bohužel, ty zákazy jsou nacpaný všude, vezu materiál na stavbu RD, zákaz vjezdu, firma s přístupem ala všechny přístupové cesty zákaz. V ČR je kapanek prezakazovano. Stále soutěžime se západem, ale tam jsem tolik zákazů neviděl za 15 let jako v ČR za měsíc
Ten zákaz tam není samoúčelný,nějaký důvod má.A také existuje postup,jak např. v případě přepravy materiálu na stavbu obdržet výjimku .Jenže to znamená nějakou činnost navíc oproti standardnímu točení volantem a do toho se pánům silničním dopravcům nechce,protože to znamená práci a tudíž finanční náklady navíc.To u železnice existuje také,ale ta byrokracie a ty finanční náklady,když tam chcete jet,jsou nesrovnatelně vyšší.
Ale vyjednávat si výjimku několik dní před dovozem písku, cihel, cementu .. na stavbu nákladní železniční dopravě nepomůže. Zdraží to jen všechny stavby(i ty na železnici) a ničemu to nepomůže. Pokud chce železnice uspět, musí být lepší tam, kde je výhodná. Přeprava na větší vzdálenosti větších objemů(podobně , jako PPL sveze dodávkama balíčky do „depa“, tam to přeloží do kamionu, ten to převeze do jiného vzdáleného „depa“ a tam se to přeloží opět do těch dodávek a odvezou to zákazníkům až k bytu/domu). Pokud to železnice nezvládne a výhodnější bude jízda kamionu tisíce kilometrů s desítkou tun ,s přestávkami na… Číst vice »
Jenže železniční dopravce si musí vyjednávat přístup po kolejích k místu nakládky nebo vykládky v mnoha případech i když jde o přepravu velkého množství na velké vzdálenosti.A mnohokrát neúspěšně.A jak doveze silniční dopravce cihly na stavbu do ulice,kam nesmí,když si výjimku nevyjedná?Jedno
duše ten zákaz poruší a žádné sankce ho nečekají.Chápete ten rozdíly v přístupu úřadů k oběma druhům dopravy?
Vážený pane, vy absolutně nevíte, která bije. Tak jen tak na okraj. Víte, jakou sankci jsme jako silniční dopravce dostali za to, že jsme měli v ADR výbavě nefunkční baterku ? 200.000 Kč.
Já se pohybuji jak v silniční, tak i železniční nákladní dopravě. A jestli vy považujete za totálního otloukánka železnici, tak Vás ubezpečuji, že tomu tak není. Apropos…jaké je sankce za nefunkční baterku u přeprav v režimu RID ? Žádná. Protože žádnou baterku předpis RID nepožaduje.
Mělo by se to udělat jako ve Švýcarsku. Ostatně je o tom tady mnoho článků.
https://zdopravy.cz/svycarsko-zdrazi-myto-penize-navic-posle-na-podporu-prepravy-po-zeleznici-192374/
https://zdopravy.cz/svycarsko-jako-vzor-tri-ctvrtiny-nakladni-dopravy-jsou-uz-na-kolejich-93268/
https://zdopravy.cz/myto-vsude-garantovana-kapacita-pro-nakladni-dopravu-7-kroku-jak-dostali-svycari-zbozi-na-koleje-207082/
„Mělo by se to udělat jako ve Švýcarsku.“ Když jste tím Švýcarskem tak fascinován, tak by bylo škoda vytrhávat jednotlivá opatření z celkového kontextu. 🙂 Což takhle například zavést i u nás ceník jízdného v osobní železniční dopravě, v cenové úrovni, jako je ve Švýcarsku? To, co by se vybralo navíc, by se přeci mohlo poslat na rozvoj železnice. To by vám náš roční OT potom stačil tak akorát na měsíc a něco. https://www.svycarsko-vlakem.cz/vlakove-jizdenky Na závěr jen takový nevinný dotaz: Jak byste na naší železniční síti chtěl garantovat kapacitu pro nákladní železniční dopravu, když by se to podle vašich slov… Číst vice »
Nikdo nepíše, že by se mělo dělat všechno, podle Švýcarska, nemáme přímou demokracii, máme zatím málo lidí, kteří si váží přírody…
Tedy dělejme podle Švýcarska to, co se dělat dá.
Dřevo ve velkých objemech způsobených kůrovcem téměř skončilo. Uhlí v útlumu, skončilo Liberty. Ekonomika spíše stagnuje. A Cargo skokově zdražilo.
Jediné co tak nějak jede je chemie, šrot, bedny a automotive. JVZ živí především dřevo, šrot, uhlí. Je to smutný a nevidím světlo na konci tunelu.
Je to prostě přirozený vývoj. Stejně jako železnice vytlačila v určitém období z dálkové přepravy formany a koňské povozy, protože byla mnohem efektivnější, tak stejně v posledních cca 50 letech železnici vytlačují kamiony, protože jsou rychlejší a efektivnější.
To je prostě fakt daný přirozeným vývojem a žádné blouznění o zákazu kamionů anebo zvýšení mýtného na dvojnásobek anebo pětinásobek s tím nic neudělá.
těžko říci, v USA a Kanadě poslední roky přeprava zboží na železnice roste , letos zatím každý měsíc ve srovnání s loňským o více než 2 procenta přičemž rok 2023 byl rekordní sám o sobě . Železnic v USA přepraví zhruba 43 procent z celkového transportu zboží tedy minimálně 2x tolik co v EU. Přitom se rozhodně nedá říci, že by tam železnice byla dotována , jede přísně za svoje…
Mohl bych požádat o odkaz na těch 43% ?
https://www.dopravadnes.cz/clanek/proc-jsou-nakladni-zeleznice-v-usa-tak-uspesne-da-se-z-usa-brat-priklad-i-pro-cr
Jestli to třeba nebude tím že vlak v USA jede cca 5000 mil od pobřeží k pobřeží a všude jedny předpisy jedna řeč vše stejné. Zkuste porovnat přepravu z Norska do Španělska. Vzdálenost asi stejná. Ostatní úplně jiné.
Velké objemy na velké vzdálenosti.
však ano navíc nízký podíl přepravy cestujících
zde dokonce říkají, že to poletuje kolem 46 procent… https://uic.org/com/IMG/pdf/the_modal_share_of_rail_in_inland_transport_and_infrastructure_investment.pdf
Porovnávat nákladní železniční dopravu v USA a v Česku, to je slušně řečeno, poněkud nesouměřitelné.
Kolik procent z toho jejich přepravního výkonu bude tvořit přeprava nákladu na vzdálenost Plzeň – Ostrava, nebo Děčín – Břeclav, nebo kratší?
I ve srovnání USA s EU je výsledek pro Eu tristní, nemluvě o tom, že v USA perfektně funguje právě to naše úzké hrdlo, tedy rozvoz do cílové destinace po silnicích .
No výborně, ale o tu poslední míli se musí snažit právě ten, co škrábe prstíčkem a naříká.
Na nějaká oznámení typu:
– „máte to tady, tak si pro to přijeďte a koukejte ten vagon rychle vyložit!“
není dneska nikdo zvědavý
Zákazník chce „rampa – rampa“.
Neudělá? Co třeba s tranzitem přes Švýcarsko? Za to nemůže mýtné?
Prostě pro tu zemičku je přirozené chránit si své.
Nejdřív musíte mít vytvořenou kapacitu toho náhradního přepraavního kanálu u kterého usilujete, aby se využíval. Pokud to kvůli vlastní blbosti nemáte a pouze zvýšíte mýtné, tak je jednoduché řešení: Tranzit: Česko zas není tak moc velké, aby se nedalo objet. Tak se to vezme horem, nebo spodem, případně zprava, nebo zleva okolo nás. Jak prosté… Výsledkem bude, že nebudete mít ani to mýtné. Vnitro: Přepravce promítne mýtné do ceny výrobků, část zákazníků o ně ztratí zájem, pokud jich bude víc, může přepravce ukončit výrobu, protože se mu podlimitní množství nevyplatí produkovat, zavře krám a pošle lidi na pracák. Výsledkem bude,… Číst vice »
„Nejdřív musíte mít vytvořenou kapacitu toho náhradního přepraavního kanálu u kterého usilujete, aby se využíval.“ Nejdřív na to musím mít, proto mýtné. „Česko zas není tak moc velké, aby se nedalo objet.“ Tak to by byla fakt tragédie, přišli by jsme o plundrování přírody, bylo by méně mrtvých, méně hluku, méně betonu…. Opravdu, jak prosté. Aby bylo jasno, nejsem pro železniční dopravu za každou cenu, jsem pro zaříznutí zbytné dopravy. „Přepravce promítne mýtné do ceny výrobků, část zákazníků o ně ztratí zájem, pokud jich bude víc, může přepravce ukončit výrobu, protože se mu podlimitní množství nevyplatí produkovat, zavře krám a… Číst vice »
ad 1. Kde berete jistotu, že dopravní trh bude vaše čarování s cenou mýtného akceptovat? Aby se nestalo to, že přes nás bude jezdit jen ten, kdo doopravdy musí a vybrané mýtné by pak akorát pokrylo náklady na jeho správu. ad 2. Pokud by nebyla tragédie, že bysme se stali objížděným ostrovem, tak byste z vybraného silničního mýtného těch peněz pro křížové financování železnice asi moc nedostal. ad 3. Kolik zaměstnanců bylo postiřeno dovozem levných potravin ze zahraničí, to vám nepovím, ale mám jiný aktuální příklad pro ilustraci (i když s jinými příčinami vzniku): Liberty Ostrava. Následkem je: – významný… Číst vice »
„– ztráta aktivního plátce daní – negativní vliv na příjmy do státní kasy“
ztráta aktivního plátce daní díky likvidaci místních producentů?
Proč nemáte starost o lidi, kteří tímto přišli o práci v regionu?
„Pokud by nebyla tragédie, že bysme se stali objížděným ostrovem, tak byste z vybraného silničního mýtného těch peněz pro křížové financování železnice asi moc nedostal.“
Ale to si asi nerozumíme, já nejsem zastánce nákladní železnice za každou cenu, jsem jasně proti tomu, co se děje na silnicích.
Tedy zvednout mýtné ano, nikoli skokem.
A není to spíše o tom že železniční nákladní doprava prostě nedokáže nabídnout to co ta silniční kamionová? Ať už se to týká jednoduchosti nakládky/vykládky, rychlosti (ráno naložím a večer vykládám u zákazníka) a v neposlední řadě schopnosti fungovat v režimu just in time. Další důležitou roli hraje cena. Myslím že se tu všichni shodneme na tom že by bylo víc než žádoucí přesunout velkou část nákladů na železnice ale obávám se že to není moc reálné. Co by mohlo být reálné dostat na koleje alspoň tranzitující náklady ale to by se museli na koridory přidat koleje jen pro náklad… Číst vice »
Samořejmě, že je to hlavní důvod, to ale blouznivci snící o přepravě kusových zásilek vlakem nechtějí pochopit.
Jo, přesně, jenže koleje nepřidáte, protože NIMBY. Stačí sledovat třeba ty tanečky kolem 171.
Na to bych se nevymlouval, ještě chvilku, a bude kvůli silnicím vybetonovaná republika. Jak to, že se silniční síť rozvíjí a na kolejí málem nic?
No protože z těch silnic většinou něco mají i ty NIMBYsti. Z kolejí většinou ne.
Já bych začal u zvýšení mýtného.
Tím docílíš akorát zdražení dopravy => zdražení zboží v obchodech. Ono tahle problematika prostě žádné takto jednoduché řešení nemá.
Správně, není to tak jednoduché. Velká čáast se dá vyprodukovat v Česku, levná doprava likviduje domácí producenty. Tahá se stejné zboží proti sobě díky levné dopravě. Zvýšení mýtného nikde nepřineslo hladomor.
Aha tak už je mi jasné odkud vítr vane… Až na tom budeme ekonomicky jako to již storkát zmíněné Švýcarsko tak se mýtné zvednout klidně může a nic moc se nestate. Ale v ČR kde víc jak půlka obyvatel živoří stylem „z ruky do huby“ by kdokoliv kdo by se o to pokusil spáchal politickou sebevraždu.
PROBOHA KDO TADY ŽIVOŘÍ?
Tak ještě že nás zachraňují kamiony, díky nim jsme si mohli dovolit vyrvat milion jabloní!
Rozhodně. Levná kamionová doprava likviduje pěstitele banánů v ČR. Trasa Antverpy Praha 24 hodin. Kolik by to trvalo vlakem?
Tak pokud je pro někoho banán jako základní potravina, …
V Evropě se normálně vozilo ovoce po kolejích. Existovali tzv. Nexy.
Ti blokují kde co…
Přesně tak. Mít za barákem dálnici je sice větší opruz, než tam mít třeba VRT, ale tu dálnici většina lidí aspoň občas využije, když už ne pravidelně. VRT s nejbližší stanicí 50 km daleko na obě strany je vám k ničemu a blíž přitom být nemůže, protože by to už nebyla VRT.
Nevymlouvejte se na nymby.
Vždyť doposud jsme za čtvrt století nebyli schopní udělat ani celkovou modernizaci 4 základních koridorů v jejich úplné délce. Dokonce se už se opravuje to, co se na začátku ošulilo.
V rámci případných rekonstrukcí stanic se „optimalizuje“ počet a délka staničních kolejí…
Kdyby se někde měla zrušit lokálka bez ND, kterou v pohodě nahradí autobus, aby se veškeré úsilí věnovalo hlavním tratím,které vše ostatní živí, tak bude zase povstání na vsi. Tak co vlastně chceme?
Železnice taky dokáže nabídnout Just in Time přepravu, jen prostě pro větší množství zboží a to vzhledem k celkovému útlumu ekonomiky v Evropě není úplně potřeba
Jste si jistý?
Vždyť to pořádně nefunguje ani v přepravě osob dle jízdního řádu.
Tak co, porad se budeme tvářit, ze hlavní problém je kapacita Nymburk – Trebova, nebo jsme dokonce ještě ve fázi popírání existence problému…?
ND proste musí zkusit něco nového, jinak je odsouzena k pomalému ale trvalému poklesu. A lobbisticke snahy odklonit od omezování osobky k nějaké regulaci JIT resp. penalizaci přístupu “raději často po troskách” na úkor skladu a podobným věcem, když mame teda ten gryndyl dejme tomu. Porad ještě jsme daleko od stavu “ono to fakt už neprojede” a problém na straně nedostatečné poptávky je čím dal významnější, už kvůli změnám struktury průmyslu a energetiky.
To nové tu jaksi není. Ale hlavně že to zachrání prostá elektrizace Rudy, Jeseníku, Volar a kdoví čeho ještě.
Tak v případě toho dřeva právě celkem i jo.
Většina diskutujících tady píše, udělejme to, jako ve Švýcarsku, ale je také si uvědomit, že Švýcarsko leží na nejvytíženějším koridoru v rámci Evropské sítě RFC tedy na Rýnsko-alpském koridoru, kde projíždí stovky nákladních vlaků kombinované dopravy denně, které spojují hlavně přístavy u Severního moře s přístavy u Středozemního moře, dále jsou na trase obrovském terminály pro kombinovanou dopravu, stačí jmenovat, za Německo Wanne-Eickel poblíž Duisburg a Düsseldorf dále Köln- Eifeltor a v Itálii velké překladiště Verona – Qudrante Europe, kdybychom tyto mezinárodní vlaky odečetli z celkového objemu přeprav ve Švýcarsku, dojdeme k závěru, že až tolik ,,kusovek” se po Švýcarsku… Číst vice »
Česko je vzhledem ke své poloze pro tranzit velmi zajímavou zemí, projede tudy každý den desítky tisíc kamionů. Tedy ano, udělejme to jako ve Švýcarsku.
A myslíš že jsme schopni v horizontu několika let rozšířit popřípadě postavit nové koridory pro náklad a k tomu překladové terminály? I kdyby se na to někde zázračně našli finance tak ti do toho hodí vidle NIMBY…
Nemyslím, naopak stále a všude kritizuji „rozvoj“ železnice. Srovnejte se silnicí.
Ten silniční tranzit by vyschl a částečně objel by nás. Takže pro dráhu a její vylepšení by se nevydělalo nic. Ale plácali bychom se po ramenou, jak jsme porazili zlé kamiony.
Tak v první řadě, jak dofám, jde o omezení tranzitu. Ať si jezdí kde chce, je mi to fuk. Tady nejde o žádnou porážku, ale o prostředí, v kterém žijeme.
Zvednou mýtné.
Vám to může být fuk. Jenže nemáte žádnou rozhodovací pravomoc. Těm, co tento byznys přináší výdělky, to fuk není a rozhodují o tom. A ti rozhodli, že to je, jak to je. Žádné mýtné na silnici se zvedat nebude. Když ano, tak o jednotky procent. Jo a to víte o chystaném razantním zdražení železniční dopravní cesty v Německu? To bude pecka pro tamní dopravce. A že se to přenese i na české dopravce, to si můžete být jist.
Někde píšu, že já něco změním? Já mám za to, že diskuze je o názorech a to je asi tak vše. Lidské konání je o hodnotách a tady vidím docela velký průšvih v tom, co se chystá pro naše děti.
Co se chystá? Elektromobilita na silnicích.
Mýtné ne, ale co povolenky z nafty? Myslete na svou uhlíkovou stopu.
Moje uhlíková stopa je úplně marginální vedle letecké a námořní dopravy a požárům všeho možného v rámci válečného úsilí na Ukrajině. Takže je úplně šumák, jestli naftovým autem najedu ročně 20 nebo 30 tisíc km.
Nemyslel jsem vaší osobní uhlíkovou stopu (sám mám 2.0 dci), ale reaguji na udajne zdražení železniční dopravní cesty v Německu. Ono se totiž zpoplatní nafta do kamionů a těch se elektromobilita nedotkne.
Samozřejmě. Nejlepší nápad roku. Takže vše se zdraží. Potraviny průmyslové zboží a vše ostatní. Nákup na víkend nebude stát ,,2 000 korun ale 3 000 korun. Ale hlavně že nebudou jezdít kamiony.
Jak přesvědčíte zákazníky, aby tu případně existující kapacitní a spolehlivou železniční síť pro tranzit nákladu přes ČR používali? U přepravy osob asi ano, ale náklad?
Mýtným.
Záleží na tom, co chceme. Pokud chceme dostat za každou cenu co nejvíc vlaků na naše tratě, pak se zaměřujme na tranzitní koridory, abychom přilákali co nejvíce tranzitních přeprav. Našim obcím a městům ale víc jde o to, aby na našich silnicích jezdilo co nejméně kamionů, které ty silnice ničí a pak nám nepomohou kapacitní tranzitní koridory, ale technologie umožňující konkurenceschopnost JVZ před kamionama a toho se dá dosáhnout jedině kvalitní sítě drah (i lokálních) a vleček a hlavně ty technologie. K tomu nám nepomohou překládkové kontejnerové terminály. Nedávno se mi chlubila jedna velká firma, že většinu svých přeprav vozí… Číst vice »
A to chcete vozit třeba na vzdálenost 150 -200 km vlakem? Třeba jen několik palet? To je myšlenka dost mimo…
Přepravci říkají, že se to láme někde u vzdálenost 300 km, kdy je lepší naložit na vlak. A záleží na dalších faktorech, především na možnostech a požadavcích dodavatele/odběratele.
Např. do Lince se část vozí po vodě a část vlakem
https://mapy.cz/s/gonagusoga Třinecké Železárny nejdou u splavné řeky velikosti Dunaje, přírodní možnosti rozhodují taky.
Z těch opravdu echt nápadů:
– Beton na stavbu
– Nákladní vagon po tramvajové síti
Ještě dodám, že nedává smysl překládka někde u Drážďan a dovoz do ČR, protože údolím Labe už víc nákladních vlaků neprojede. Stejně tak nedává smysl hnát dálkové vlaky přes Vejprty, Ebersbach apod.
Bez potřebné infrastruktury … tranzitu je prázdná trať u Chornice nanic.
Tak beton na stavbu určitě ne,ale např. cement do blízkosti velké stavby určitě ano.Např. při stavbě D1 tomu tak bylo,dnes nikoliv,ačkoliv možnosti jsou úplně stejné.
Jak této firmě pomůže JVZ, když sám píšete, že vše vozí pomocí kamionů a vlečka je vytrhaná ? Záchrana v podobě JVZ toto nevyřeší, firma určitě nebude stavět novou vlečku za své peníze, když to vozí na terminál za hranice… Toto může vyřešit terminál, který bude v okolí cca 50 km od této firmy, firma bude asi dost velká, aby dokázala naplnit celý vlak návěsy nebo výměnnými nástavbami, a poslat tento vlak, kam potřebuje a i kdyby tato firma nebyla dost velká, díky terminálu, kam by směřovaly návěsy od více firem, tím pravděpodobněji naplní celý vlak, a bude to mnohem… Číst vice »
Tohle vyřeší speditér, který dostane zakázku na dost dlouhou dobu, aby se mu ta vlečka vyplatila obnovit za své. Je to osvědčený a fungující model.
Právě že nechceme. Na to chybí národní shoda jak společnosti tak byznysu.
Proč by měla většina společnosti chtít něco, co nepotřebuje?
Jako ve Švýcarsku: Starosta ani obyvatelé nechtěli 4 koleje a veškerou dopravu středem obce. Otevřeno před 4 lety.
https://openrailwaymap.org/?style=standard&lang=cs&lat=47.372038515396135&lon=8.004612922668457&zoom=15
Jestlipak se taky proti nim zvedl organizovaný sra*komet, který označil švýcarského starostu za řidiče? To ve snaze jeho i obyvatele shodit mezi bezprávné podlidi, železnice je tady pánem, jako proti poděbradskému příapdu minulý týden…
Proti novým věcem na železnici se strhávají nesouhlasy všude stejně jako proti všemu novému, ale ohledně silnice vs železnice se bojuje proti kaminonům již jezdícím, což u železnice nebývá. Z toho vyplývá, že kamiony lidem opravdu vadí, zatímco železnice nikoli. Z té mají lidé preventivní strach pouze, když se má vybudovat něco nového, co neznají. I proti nové vlečce se vždy najdou nějaké nesouhlasy a protesty, ale když obnovíte starou vlečku, proti čemuž nemůže nikdo říct ani zblo, protože ji obnovíte bez potřeby kohokoli souhlasu, nezažil jsem, že by si někdo stěžoval, že mu najednou začly jezdit za barákem nákladní… Číst vice »
Myslím že ve švýcarsku je právě i celkem velký objem těch kusovek, ale je to malá země, tak hlavní je samozřejmě tranzit. A ty kusovky jsou buď asi spíš vývoz nebo dovoz. Ale různých splacaných vlaků se vším možným tam jezdí spousta, nejen kontejnery. Letos jsme procestovali rhetskou dráhu a i na ni celkem funguje nákladní doprava a to je ,,jen,, úzkokolejka
Samozřejmě, že tam jezdí i směsky, ale opět se jedná o mezinárodní vlaky s manipulací v několika stanicích ve Švýcarsku. Těch klasických manipuláků, co vezou jeden vagonek sem a další sem a ten třetí tam, těch je opravdové minimum, to je to na co cílím a v Čr to bude mrtvé tato služba, sám jsem pro SBB Cargo jezdil, celkem 5 let, 90% vlaků co jsem odvezl byl tranzit Itálie – Německo – Holandsko, Rhétska dráha je kapitola samo o sobě.
Přesně – alpský tranzit. Kolik asi tak nákladních vlaků projede přes PPS Wolfurt-Sankt Margarethen? Nula celá nula nic. Toliko k tomu Švýcarsku. Kdyby za Švýcarskem neležela Itálie, tak by rozhodně neměli 38% podíl železnice, ale motali by se okolo 20% ostatní. /
V ceske ekonomice proste klesa podil firem, ktere chteji mit velke skladove zasoby. S klesajicim podilem uhli v energetice to bude jeste horsi… V rychlosti zeleznice taky nemuze konkurovat. Kamion se “rano” nalozi a “vecer” je u zakaznika. Nez se zbozi doveze k vlaku, nalozi cely vlak, nez nekam dojede a nez se vylozi a rozveze k zakaznikum, tak to imho trva mnohem dele a je to mnohem drazsi. Osobne vidim budoucnost zeleznice hlavne v preprave osob z centra do centra velkych mest, kde je problem s hustotou automobilove dopravy. Vlak zde muze byt konkurenceschopny, protoze auto stoji v kolonach… Číst vice »
Když už se blíží 2. návěs v kamionové dopravě (=tahač+návěs č. 1,+přípojný návěs č. 2), tak proč jsou furt tak MASIVNĚ A PŘEMRŠTĚNĚ dotovány JVZ jednotlivé vagonové nákladní vlaky o jednom či dvou nákladních vagonech? Nenastal čas srovnat, aby si vlaková doprava přestala JEN A POUZE díky obrovským dotacím na státní dluh hrát na konkurenci s jinými formami dopravy? Jednotlivé formy dopravy se přece doplňují. tj. vůbec si uměle nekonkurují, když na to svojí efektivitou nemají. Jasně, že „modrá armáda“ je celá rudá vzteky, protože jak pára nad hrncem se rozplyne sousta relativně slušně placených, ale vesměs zbytečných pracovních pozic.… Číst vice »
Ale dobrý den pane Axel, vy jste tu chyběl… 🙂
Má pravdu. JVZ se přežilo.
To možná, ale nechte ho tady volně přispívat a do týdne je čitelnost diskuzí v tahu a všude offtopic a spam. Zatím je to jeden „pokusný balónek denně“, ale tak to začínalo pokaždé i za Axela, Vtvt, Olcita, Echa a i u všech jiných přezdívek téhož člověka.
Takže akorát žvaníte a nic k věci.
Chápu – dělat mašinfíru JVZ za dvojnásobné až dvacetinásobné prachy oproti prachům vs.produktivitě práce kamioňáka, to se Vám líbí.
Potreená husa.
To víte že ano Axeli…
Akorát že vůbec. Nemám s železnicí profesně ani osobně nic společného, ale proč bych se zrovna vám měl zpovídat?
Jen bych si tady diskuze rád přečetl bez vašeho plevele, jímž jste právě vy notoricky známý. A upřímně mi není jasné, co tady ještě děláte, obvykle redakce reaguje rychleji a posílá vás, kam patříte.
jj potrefená husa.
Paráda, Axeli, od vás jsou nálepky a urážky vlastně pocta, děkuji a nashle, kdybychom se snad nestačili rozloučit před vaší další cestou do blokace, která na základě dosavadního empirického pozorování vždy přišla, a není důvod si myslet, že to tentokrát bude jiné.
A mimochodem, tato vaše „high IQ“ ustálená reakce ve stylu „potrefená husa, nesouhlasíte se mnou, tak jste nádražák bojící se o místo“ je už trapná.
JVZ fakt knčí. Vaše llame a tapetování to nezmění. Zdravíme modrou armádu aneb na lokálkách brzy poslední zhasne
1) Nerozporuji přicházející konec nebo omezení JVZ a a provozu lokálek, je to nejspíš nevyhnutelný přirozený vývoj a mnohde udělá kamion nebo autobus lepší službu za méně peněz.
2) Nejsem zaměstnán u žádné z firem spojených jakkoliv s železniční dopravou, máte samozřejmě právo mi to nevěřit, je mi to jedno.
3) Jediné, co kritizuji, je samotný Axel a jeho pokusy obcházet blokaci změnou přezdívky a tapetovat diskuze rozsáhlými a stále dokola se opakujícími offtopic texty.
Jenže ho chtějí nechat přežívat dál, viz tanečky s DAC.
A stejným způsobem skončí značná část dálkové kamionové dopravy…
Odkud jste vzal informaci, že kamionová doprava na témže trhu jako JVZ je dotována zhruba stejně jako JVZ? O dopravních dotacích, na které nemáme, je řeč. Mě je jedno jestli mi to budou lifrovat po kolejích, lesem, vzduchem, po vodě, na kole nebo kamionem. Prostě nemůžu spoléhat nějakou klíčovou službu (jako je doprava), že funguje JEN a POUZE proto, že je masivně dotována. Proto jsem pro OKAMŽITÉ ukončení prachů do JVZ. Jestli bude kontejnerový terminál kamion/dálkový vlak atd. třebas 50 kilometrů je mi fuk. Analogicky – Přece si nepostavíte nový barák v záplavové zoně, jen proto, že zrovna letos se… Číst vice »
Jak je to možné? Vždyť za necelých 5 let už by mělo být aspoň 30% přesunuto ze silnice na železnici 😀
Asi to bude chtít přidat další dotace, na vyrovnání neustále se prohlubující nekonkurenceschopnosti železnice.
Co to udělat jako ve Švýcarsku?
A co to znamená, „jako ve Švýcarsku“?
Výrazně zvednout mýtné, výtěžek dát z velké části do žel. infra.
Máš to naopak, první je třeba investovat do železniční infrastruktury, a až pak můžeme zvednout mýtné.
Švýcaři to mají také naopak? Jak je možné, že jim to funguje?
Kapacita našich trati je na mnohých místech vyčerpaná, dokud s tím něco neuděláme další náklad na železnici nedostaneme.
To něco se jmenuje mýtné.
Mýtné nezvedne kapacitu trati, ta je mnohdy tragická
Klidně zopakuji: výtěžek po vzoru Švýcarska dát do zkapacitnění infra.
Když přejdu to skoro až umanuté „jako ve Švýcarsku“, tak jen konstatování, že zvednutí mýta na dvojnásobek na dráhu nepřevede téměř nic. Prostě proto, že ekonomika a zákazník má jiné potřeby. A kromě toho, z jakého důvodu by se měly výnosy z jednoho odvětví převádět do jiného, ztrátového? Historicky dokázáno, že to k ničemu dobrému nevede. A, prosím, neargumentujte externalitami, protože pokud bychom to vzali důsledně, ty jsou samozřejmě i u drážní dopravy.
Tady přece nejde o nějaké návozy do fabrik, ale o tranzit.
O jaký tranzit? Ale bez ohledu na odpověď, platí, co jsem napsal výše, hospodářský obor, který je závislý na dotacích, vždy zaostává a tím se jeho stav a případná konkurenceschopnost dále zhoršují.
Ty důvody, proč výnosy ze silnic Švýcaři přesunuli do železnice, Vám určitě rádi řeknou. 🙂
Tak jděte dělat odborného poradce ke Svobodovi na SŽ.
právě pro vás vypsali jednu volnou pozici:
https://kariera.spravazeleznic.cz/job/Praha-Strategick%C3%A9-projekty-Modern%C3%AD-technologie/799802702/
Stejným uvažováním netřeba stavět na Hlavním podchod zkrz, stačí zvýšit pokuty za přecházení kolejí.
Pravdu byste měl jen v případě, že by podchod zkrz nebylo možné postavit z vybraných pokut. Podle existujícícho nebo právě vznikajícího projektu.
Švýcarsko je hodně specifické, nejen v dopravě. Ale i přesto, od roku 2000 se silniční nákladní doprava zvýšila do 2022 o 28%, železniční o 5%. Zdroj – Federální statistický úřad. Silniční doprava má podíl 62% i přesto, že Alpy jsou faktor, který nahrává železnici.
tak to je jenom část pravdy,kterou s oblibou razí ministr Kupka. Ano ,v denních hodinách je na koridoru Praha- .Morava provézt náklad nesnadné/zrovna tak Praha.Beroun/ ale na ostatních koridorových tratích/asi s výjimkou ferdinantky/ přes den vcelku brnkačka.No a v nočních hodinách nákladní vlak Praha Třebová s přehledem něco málo přes 2,5 hodiny.A jasně,s novým grafikonem úsek Praha Kolín pro nákladní dopravu přes den má být hororová záležitost,jak jsem tedy zaslechl.Takže co nejvíc nákladu provézt přes noc a problém kapacita sice nezmizí ale mohlo by pomoct.
V noci se má dělat kontrola a drobná oprava trati.
Ve Švýcarku je kapacita tratí taktéž vyčerpaná,
Světe div se, ale oni ty tunely pod Alpami fakt stavěli nové. Nejezdí po síti z 50. let.
Vedle v rakousku nakládní obchvat Inssbrucku? Ja Richtig!
Ale v ČR v Ústí je (nejen) nákladní obchvat z Krušnohorské tunelu tabu.
Vše by zdražilo a stejně by to na silnici zůstalo. Asi by TO roztáčelo i inflační spirálu. Za pár let by se TO nevybudovalo, nejsou kapacity stavebních firem. Projevilo by se TO (zkvalitnění) na železniční infra nejdřív tak za 20 let.
Například rozšíření zákazu jízdy kamionů.
Ano, kamiony budou jezdit od 8 do 11 h od úterý do čtvrtku a pak bude zákaz.
V první řadě pořádně zbohatnout , pak mít velké hory atd…
Pak mít pracovní morálku jako ve Švýcarsku… To by asi autor nápadu rychle odvolal… 😀
a taky referenda
To zbohatnutí bude nutný, zvednout vysočinu o pár tisíc metrů bude drahý.
Ano. Velké hory jsou pro železnici velký problém, výrazně prodražují žel. infra.
Co se týče peněz, tak tam jde o poměr prostředků pro silnice/železnice.
nějaký to zlato v bankách, které si už nikdo nevyzvedl….
Umíš taky jinou odpověď, než tuto lacinou?
Rozdíl mezi teorií a praxí.
Tak nám ta doprava začíná být bezpečná i bez ETCS , viďte. No, to budou mít z jiných „oborů “ velkou radost, z kolika miliardami si tady hrajeme na pár vlaků…. až jim to pochopitelně někdo řádně vysvětlí.
Pročež věříme, že se zbůhdarma neutopí miliardy v projektech jako Plzeň-Kubice nebo Veselí-Velenice.
Pár vlaků, tak určitě. A proto se nám nevejdou na koridory.
Dřevo furt je. Šumavu bude potřeba vyrubat nejspíš celou kvůli kůrovci. Jenže to všechno odveze kamion.
Žádný velký kůrovec není. V minulých letech toho bylo více. A vůbec, když se něco vyrube , je dobré, aby to zůstalo na zpracování u nás. A ne to vozit někam do Itálie… Pokud se to vozí ze Šumavy do Chanovic, Nepomuka apod, není nutné překládat na vlak – malá vzdálenost na vozbu vlakem – musí uznat i Šotolid
Evidentně nejste z oboru. Pakliže ano, tak z nábřeží, nebo z podobného svatostánku, kde si úředníci dělají jeden seminář za druhým, samá vzletná slova a téma…..jen realita je v “ jiném “ okrese….
Z nábřeží ani z jiného z eráru placeného svatostánku fakt nejsem. Takže raději než inzultace argumentujte věcně. Můžete potvrdit, že klíčové koridory zejí prázdnotou?
Směšovat výkony železniční dopravy a výkony nákladní dopravy je totiž dost ošemetné.
Není dřevo, není uhlí… Podíl přeprav klesá…
Ani to palivovy drevo po kurovci a nebo kovovy odpad uz neni co byval.
V kolika stanicích se zrušily vlečky a vykládací rampy. Nákladové nádraží Žižkov jsme zrušili bez náhrady, seřaďovací nádraží Praha Vršovice máme již jen na fotkách tak jak může fungovat nákladní doprava?
Tak zrovna většina zmíněného má aktuálně zanedbatelný vliv. Žižkov? Kontejnerová překladiště v okolí mají kapacitu. Vršovice? Kdo by tam co seřaďoval? Opět, seřaďovací nádraží v okolí mají kapacitu.
Železnici chybí spíše moderní řešení propojující se silniční dopravou a dalšími logistickými procesi či pravidelné rychlé spolehlivé linky pod celé Evropě. Prostě málokomu se vyplatí někde složitě překládat kamion, a pak čekat několik dní než přes seřaďáky a čekání na trase někam doputuje.
Obzvláště, když to naloží na kamion, doveze rovnou tam, skoro bez papírování a hlavně většinou i levněji.
Dobrý deň a práve preto je nutné zvýšiť cenu za prepravu tovaru kamiónom. Keď bude preprava po železnici lacnejšia, potom sa tešme na nárast nákladnej dopravy po železnici. Je to len biznis, nič iné, nikoho nezaujíma ekológia!
Marceli, o vlečkách, rampách a seřaďovacích nádražích to opravdu není. Je to o ceně, flexibilitě, dochvilnosti a rychlosti.
Cena se dá změnit, ostatní je o kapacitě, která se rozšiřuje výhradně na silnici(nové silnice, širší silnice, logistická centra, odpočívky, obchvaty). Tedy dopravní politika vlády (i těch minulých).
A taky je to o tom, co preferuje zákazník – přepravce, o dalších logistických službách jako skladování a postupná distribuce.
To všechno nákladní železniční dopravce dobře ví, máme jich tady několik. Ale když mají proti silnici horší podmínky.
Nehledě na to, že se v preferenci silnice jedná o celoevropský trend navzdory tomu, co vypouští do éteru bruselské komisařství už 30 let.
Naprostý souhlas, dopravní politika EU je zoufalá. Jeden z důvodů proč není švýcarsko v EU.
Dopravní politika EU opravdu není důvod proč není Švýcarsko v EU. Doprava je velmi důležitá část ekonomiky, ale zase z ní nedělejme střed světa
Je to jeden z důvodů, jejich dopraní politika je naprosto odlišná od dopravní politiky EU. Švýcaři si váží životního prostředí a podle toho se chovají. Doprava je pro jejich přírodu na rozdíl od jiných zemí rozhodujícím faktorem.
Bohužel pro dráhu ty horší podmínky vyplývají z toho, co je vhodné a racionální po železnici vozit. A takové materiály v současné ekonomice ustupují. To je prostě realita.
Ano, je to realita, co mnoho lidí nechápe. Není vhodná komodita
To není o konkrétním zboží, ale o jeho množství. A pro příklady nemusíme za hranice, jsou i u nás. Např. ESAB z Vamberka do Rosic n/L. nebo Mattoni z Kyselky na Moravu. A spousta dalších přeprav se nerealizuje jen proto, že potřebná logistická centra nemají vlečku.
Kolik % objemu vozí Mattoni vlak vs. Kamion? Tuší někdo?
A kolik % z logistických center, které používá Mattoni, má vlečku?
A proč třeba česká pošta zrušila ty poštovní vlaky? Víme to?
Ale přepravy po železnici nezrušila. Nemá už prostě takové množství zásilek, aby se samostatný vlak vyplatil. Navíc některé nové třídírny nemají napojení na železnici…
no vidíte , taková doba. nemají zásilky, nejezdí vlak. a takových je…
Zatímco dopis pošlete elektronicky, tak takovou zásilku ledniček od výrobce do distribučního skladu ani náhodou. A z těhle přeprav je v rámci „rovného trhu“ železnice vyloučena, jelikož distribuční centrum nemá vlečku…
Ledničky asi ne, ale sporáky z Mory v Mariánském Údolí jezdí po železnici do skladu v Měšicích u Prahy docela běžně.
A jsme zase u toho Mattoni posílá ucelenkx do svého skladu na Moravě a vlečka se jen opravila. Jinak by to taky nemělo význam s naší byrokracií vlečku stavět.
Není to jen o objemech, ale i manipulaci se zbožím, odpovědností za případné poškození a samozřejmě i o délce dodávky a místu/ech, kde se zboží musí vyložit. Je hezké, když vlečka je u producenta, ale co druhá strana, odběratel/é? Tvrzení, že vina je v nedostatku vleček, je snaha hledat viníka někde jinde. Kdyby se to výrobcům vyplácelo, o vlečky by usilovali. Neděje se tak, až na výjimky. Proč asi?
Proto je potřeba aby logistická centra, ze kterých se to doveze k odběrateli, měla vlečku.
A nabídne mi ten železniční dopravce spolehlivou a rychlou dopravu v režimu just-in-time a se stejně snadnou vykládkou/nakládkou?
Jak by se dala změnit cena? Jedině nějakými dotacemi, ale to asi není koncepční řešení. Holt je to přeregulované a hlavně pomalé, protože není volná kapacita pro rychlé průjezdy nákladů.
Jenže to rušení následovalo absenci těch přeprav.A bude to pokračonat. V současnosti končí nakládka v Třebuši cích, Sokovský ranžír slouží jen k odstavování vozů atd..S koncem uhelných elektráren skončí přepravy uhlí, odsiřovacího vápense, sádrovce…
No a hned budeme se železnicí na 12-15 % podílu nákladní dopravy.