Nejdelší výkon pro lokomotivu ČD. Kvůli výlukám jezdí Vectron z Budapešti až do Hamburku
Lokomotiva Siemens Vectron Českých drah v čele EC Hungaria. Foto: ČD
Lokomotiva ČD má být v čele vlaků z Budapešti do Hamburku po celou dobu výluk na koridoru u Brandýsa nad Orlicí.
Vectron, vectron, vectron😒 když už tak ten cargovej 😇ale nejlepší je čd cargo traxx😇. A odpověste kdo je pro!!!!!! 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍
No vida. Začíná se blýskat na normální časy… Jen houšť.
Dovedete si někdo představit, že by třeba kamion na takové štrece několikrát přepřahal tahač?
Dovedu si TO představit.
Místo toho, aby tahač stál v době, kdy bude řidič spát, pojede s návěsem jiný tahač nebo se budou řidiči střídat, asi tak, jako v době koňské železnice / pošty se vyměňoval koňský potah ….
V USA tak kamionová doprava funguje … řidič ví, kde bude střídán a souprava jede dál, zatímco on se jde vyspat a buď pojede štafetově dál nebo se bude vracet ….
A proto mají tahače v USA často velkou spací kabinu.
Jak časté a náročné kontroly se provádějí na lokomotivách? V článku se píše “po 3800km se vrací do depa” … to bych (laicky) čekal, že v terénu vydrží podstatně více
U moderních lokomotiv bývá první stupeň údržby po ujetí 30 000 km.
Což je celkem rychle, když si vezmu, že na Ex1 některé lokomotivy odjezdí 700 km i více denně…
Průměrný denní běh 970,5 km je celkem slabota …. bohužel ty dlouhé obratové časy ….
Mašina není vysoká pec, aby nemohla vychladnout. Jezdí podle potřeby.
Toto je oběh.
1) den 174 Praha – Hamburg
2) den 173 Hamburg – Budapešť Nugátové nádraží
3) den 172 Budapešť Nugátové nádraží – Hamburg
4) den 175 Hamburg – Praha
Přesně 3 882 km, provozní ošetření po ujetí 20 000 km, tedy každý pátý oběh.
Jen cca o 300 Km jen kratší výkon Graz – Berlín (256/257)
Už za bolševika náš pan učitel z Kolejových vozidel do našich hlav vtloukal, že elektrické lokomotivy mají nejdelší akční rádius a je pitomost dělat přepřahy na hranicích napájecích soustav a států. A měl pravdu.
Jenže za toho bolševika nebyla k dispozici mašina, která by to zvládla napájením, zabezpečením a legislativou.
Takže pan učitel byl spíš vizionářem světlých zítřků.
Legislativa je ten drážní problém, cizáci tu nemají co dělat.
Buďme rádi za takové!
Ne tak úplně. Ještě za nás začaly jezdit Bastardy na tahu do Německa (tehdy východního) a odstranily přepřahy, Krysy i Esa jezdily přes Nedakonice bez problémů, jedna řada i Budapešť a z Rakouska přijížděly vlaky s rakouskou Žehličkou. Tohle nešlo nevidět.
Tak od Přerova by Krysa (150, 151) v pohodě do Nedakonic dojela, ale dál asi ne.
Myslíte asi Banán? 🙂
Banán, Krysa, to jsou 150/151, vícesystémové 350 jsou Gorily.
Posun do současnosti s 25 kV 50 Hz?
Pokud Vím přepínat se má až v roce 22, nyní je stále styl uprostřed stanice, takže od Přerova by tam 150/151 dojela, ale už by vlak neobjela no.
Bastardi byly důsledek elektrifikace Schöna – Prostřední Žleb, zejména v nákladní dopravě … svého času jezdil „němčour“ po pravé straně s nákladem až do Hory Kutné …
Vy pamatujete z Rakouska žehličku 1063, já osobák s parní lok řady 52 s vlakvedoucím v tendru, jedním vozem a dvěma samopalníky v zelené čepici na plošině jedoucími na kontrolní bod / hlásku s výkolejkou na Pohansku … pak „krabička“ 2043 vystřídaná tou žehlí 1063 a následně 1014.
Za bolševika nebyla mašina přítomná u bolševika. V zahnilém kapitalistickém západě několik lokomotiv a jednotek bylo. 🙂
A zmiňoval se tehdy o změně zabezpečovacího zařízení, jmenovitě rozdíl mezi MIRELem a LZB?
Váš ctihodný pan profesor „kolejových vozidel“ opomenul na jednu drobnost. Za bolševika byl akční rádius elektrických lokomotiv – rodina bobinová (velká, malá, sesterská), šestikoláková, laminátková pak druhogenerační a nakonec peršinkovo/esová, žehličková – ,limitován kilometrickým proběhem do základního stupně údržby „provozní ošetření“ E0 a to 2 500 km. Takže pražskě jedničky a dvojky po krátkém výletu na území SSSR a později na Ukrajinu musely šupajdit do PLD Čierna nad Tisou na „provozní“ a pak, čerstvě ošetřené upalovaly do zahraničí … Další Eo se dělalo v depu Košice … Doba se změnila a na základě „provozních“ zkušeností byly kilometrické proběhy prodlouženy …… Číst vice »
No to je toho. Tuhle čtu, jak 1293.200 vyrazila s NJ z Vídně do Amstru.
A to je na kilometry nějak výrazně víc?
Ne, ale zase se dělá z prdu kulička.
Jo, ale až se povede Siemensu a ÖBB majstrštyk a 1293 přiveze NJ na Paris Est….
Mohl by mi někdo prozradit, kde je focená fotka z úvodu článku. Děkuju předem
Poříčany nebo tak něco?
Úvaly při vjezdu do Klánovického lesa.
spíš Libeň směrem od Klánovic (?)
Ano, Libeň od Běchovic. Ta šachovnice patří trati Malešice – Libeň.
Podle mě je to z ulice U Elektry a pohled je východním směrem, tj. na Běchovice.
Ano, i podle kilometrovníku je to tam, foto pořízeno ze strany blešího trhu, vlak přijíždí od Běchovic do Libně, v pozadí komín v průmyslovém areálu bývalé Tesly/Elektry.
Laická otázka. Kolik se na tom oběhu prostřídá fírů❓
Odhadem 6-7.
Budapešť – Štúrovo jedou MAV (1 fíra), Štúrovo – Praha jedou ZSSK (1 fíra, ale někdy mohou být 2 se střídáním v Bratislavě, podle turnusu), Praha – Dresden (1 fíra, ČD, ale může jet i Němec se zkouškami ČR), Drážďany – Hamburg (1 fíra DB, nebo možná 2 ? se střídáním v Berlíně ?) = celkem tedy min. 4 – max. 6.
Nevozí náhodou Metropolitany Břeclaváci?
Některé ano, ale zrovna 172/173 ne – třeba na EC 280 jede slovenský Vectron s břeclavákem a na 173 zpět jede český Vectron se slovákem z Prahy.
Co považujete za střídání ?
Úsekově :
PH – DD = ČD
DD – HAM = DB (výměna v BLN ???)
PH – ŠTÚ = ZSSK (výměna BLA ???)
ŠTÚ – BpN = H-START
Už se těším, až se nebudou muset řešit úvratě a bude to zastavovat jen na terminálu Praha-východ 😂
To už tu jednou bylo, zastavovalo se na nádraží Praha-Holešovice, dneska to trvá mnohem déle, takže to neprojde.
Co neprojde? Zastavování jenom v Holešovicích? Ten článek jste četll?
Za těch 20 let tam úvrať nebude proto, že MV Hungaria pojede z Budapešti přes Vídeň, Retz, Znojmo, Jihlavu, Havlíčkův Brod přes Libeň rovnou do Holešovic a do Dolního Žlebu.
Ve Znojmě výměna lokomotivy z rakouské s ETCS za českou s AVZZ, v Dolním Žlebu výměna české lokomotivy za německou.
I když v ideálním případě by se podařilo prosadit buď zrušení tohoto vlaku, nebo jeho odklonění přes Salzburg a Passau…
Bezúvraťově se jezdilo v minulém desetiletí přes Malešice ….
Proč se vlastně ty lokomotivy přepřahují, když je evidentně vidět, že to jde i bez přepřahu?
Můj názor je, že to zůstalo historicky. Z Německa to přitáhla 371 a na Slovensko s tím pokračovala 350 nebo 362.
tak o to nejde, tam šlo o to, že když to přijelo na pražský hlavák, tak než aby ucpali výhybky posunující loko na druhý konec vlaku, tak už vždy byla nová loko připravená a na odjezd odstavené bylo potom o mnoho více času .
A to nemůžou jet spodem bez objetí, bez posunu?
Co asi zrovna myslíte tím „spodem“?
Hlavní – Vršovice – Malešice – Běchovice
A to by mělo jaký význam??
Je to sice dál, zato horší cestou 🙂
Jednou jsem zažil dokonce odklon Vršovice – Malešice – Libeň – Vysočany – Nymburk – Kolín, ale to spíš je tak na okraj, co všechno lze 🙂
jako aby to trvalo jeste dele?
Aktuálně by ani nešlo, protože je výluka Malešice – Zahradní město.
Tipnu si. Patrně je myšleno přes Vršovice do Běchovic
můžou, ale došlo by k prodloužení jízdní doby, což je špatné, dále je potřebné alespoň trasu přes Malešice ponechávat pro nákladku a nezasekávat vše expresní dopravou…
Rozdíl na jízdní době – 2008 (většina vlaků, jinak do Holešovic), odklony via Malešice > Běchovice – Malešice – HLN 20 minut, via Libeň tehdy 18 minut, v současnosti 10 minut …
Nemohou. Základem je, že jízda Vysočinou je časově delší a do Německa je třeba mít stále stejnou časovou polohu. Proto u skrzových vlaků je třeba průjezd Prahou co nejvíce urychlit, takže nejrychlejší trasa Kolín – Libeň – Holešovice – Děčín.
Tak se v minulém desetiletí u několika vlaků jezdilo. Např. autovlak ze Slovenska s autovozy na konci, záloha je vzala s ubytovacími vozy, šoupla do šturcu pro výstup cestujících a pak autovozy na rampu ….
U autovlaku to bylo hlavně proto, aby mohli řidiči z autovozů sjíždět popředu. Kdyby měli couvat, to by se užilo legrace!
Nejsou to třísystémové stroje.
Německo: 15 kV, 16,7 Hz, ČR: 3 kV ss; ČR, SR, Maďarsko: 25 kV, 50 Hz. Chcete kalkulačku?
A který z vyjmenovaných strojů 371, 350 a 362 je třísystémový? Kalkulačku laskavě použijte sám – k podepření hlavy do vodorovné polohy, asi mám to nakřivo nemyslí úplně nejlíp 🙂
Já si myslím totéž. Dříve se všude přepřahalo jako o život. Když jel spěšňák ze Znojma do Rumburku , jel úsek ze Znojma do Jihlavy s jednou mašinou, z Jihlavy do Kutné Hory s druhou, do Nymburka se třetí a z Nymburka se čtvrtou. U příhraničního spojení to fungovalo tak, že do pohraniční stanice to dotáhla jedna mašina , přes hranici s tím projela druhá a z druhé pohraniční stanice si to vzala třetí. Tolik se nehledělo na čas a nikdo s tím moc problém neměl.
> úsek ze Znojma do Jihlavy s jednou mašinou,
– brejlovec, zamráča
> z Jihlavy do Kutné Hory s druhou,
– laminátka
> do Nymburka se třetí
– bobina
> a z Nymburka se čtvrtou
– opět diesel.
Nějaký nápad, s čím to projet skrz? (diesel pod dráty, zvlášť na tak dlouhém rameni, by neprošel)
Existovala vůbec provozní potřeba na přímé spojení Znojma a Ruburku? Tvrdilo se, že to bylo kvůli vojenským posádkám.
Já bych řekl, že je to (polo)relikt z minulosti ještě od ÖNWB provozovaný následně podle §1 vždycky se to tak dělalo.
Pokud myslíte hnací vozidla provozovaná ČD, tak kromě dieselu neexistuje aktuálně nějaká rozumná možnost přímé jízdy elektrickou mašinou, ani jednotkou. Vozidla vyvíjená nebo hypotetická zatím neberu v potaz. (elektro + diesel, elektro + baterie, vodík…)
A co tak parní lok 477.0 z/do Hory Kutné do/z Rumburka ? Jihlavák neměl brejláky, jen barče …
Protoze kdyz to vjede z Vidne ci Budapesti na Hl.n, tak na Berlin to odjizdi opacnym smerem-lokomotiva je na opacne konci, takze bud se udela klaicky preprah a nebo by se musel delat obrat prejetim lokomotivy na opacky konec vlaku. Pres Hl.n to je uvrati, pres Holesovice primo. A nebo, u klasickeho vlaku vyuzit ridici vuz 🙂
Jakože by na Hungarii jezdil railjet?
Já bych řekl, že třeba při zpoždění je to rychlejší než aby to lokomotiva na Prahlaváku objížděla. A na cestu přes Zahradní Město zatím není kapacita a vhodná rychlost na trati.
Mašinka musí mít v sobě nejen všechny systémy, na kterých má jet, ale také národní zabezpečovače zemí kterými projíždí. A nestačí jednou pro vždy ty zabezpečovače nainstalovat. Musí je někdo opravovat, dělat revize a na to musí mít příslušnou bumážku, náhradní díly atd, atd. Vyškolené strojvedy, takže někdy je jednodužší přepřahat.
Na Wilsonu se přepřahalo že stejného důvodu jako chebák v Ústí n.L., vlak ve stanici úvraťuje.
Protože do Prahy hl.n. vlak přijíždí od severu (od Kolína), a odjíždí stejným směrem (na Kralupy a Vraňany).
Aby to šlo bez přepřahu, musel by vlak od Kolína sjet u Dolních Počernic z „koridoru“, a přes Malešice, Zahradní Město a Vršovice.
Zase není označena (placená?) reklama…
Vectron METRANS jezdí Bremerhaven – Curtici bez jakéhokoli humbuku kolem.
Banana Express
Jaká reklama tvl?
Reklama je označená, když jde o reklamu.
Většinově TRAXX, Vectron je spíše výjimkou. Ale článek nepíše o nejdelším vozebním rameni vůbec, píše u ČD. Chce to lépe číst…
Hnus modrobílej, kdyby to aspoň mělo nějaký pěkný nátěr!
Na lak to nejazdí, a na váš názor tiež nie 🙂
Neznám lepší mašinu, než je Vectron. Tím nechci říci, že neexistuje.
je libo zluty, tyrkysovy nebo nějaký unifik? ale ouha, vicesystemove byly modré se žlutým pruhem už za bolševika, nebo ne?
Jo, třeba tehdy nové nádherné ESO. Jenže tehdy byla změna soustavy za jízdy malou senzací. Psal o tom i tisk. Dnes to nikomu divné nepřijde, spíš se někteří diví jednosystémům.
A to by pak byl fuj fuj bolševik a fuj fuj ČSD…
Ač jinak Najbrt nemusím, zrovna tyhle Vektrony vypadají povedeně.
Konečně ČD přišly na to, že bez přepřahu to taky jde. 👍🏻
A posunovač nebude mít co žrát 🙂
Pelíšky 😀 👏
Ále…jen se přesune na jiné pracoviště…jezdit s náklady…
Přišly by na to i dřív, ale ty vlaky mají normálně v Praze hl.n. úvrať a nemají řídící vůz…
čekali, až jim poradíte.
Blbá odpověď. Jasně že jde o to, že to jezdilo úvraťově na hlavní nádraží a teď když to jezdí do Holešovic, není třeba přepřah znacích vozidel.
Normálně se jinak u této linky zajíždí na hlavák proto, protože jsou tam přřpoje na jiné spoje a je tam nejvyšší frekvence cestujících.
Jen si přestavět, že všichni budou muset jezdit na okraj někam do Holešovic a v Libni normálně nezastavuje.
Zas ty Holešovice jsou od Hlaváku 3 stanice metrem… Jasně, je to dál, než jen na jinej perón, ale sekeru a zásoby jídla na tři dny na to taky úplně nepotřebujete…
ale je to nepříjemné, do toho platit 32/40 kč za lístek na metro…..
V Německu bývá MHD u dálkové dopravy na Startu a v Cíli v ceně.
No tak jděte existovat tam…
Listek na metro je za 24 kc a alternativne muzete jet za 15 kc vlakem
stačí na to ta krátká? nevím jak teď, ale vlakem jsem dříve nestíhal přestupy,
navíc se MHD bude zdražovat
Ano, ta plati 30 min. Cesta metrem trva 6 min.
tak , a k vyse uvedene prispevky napasujme na nesmysl – vrt stanice nehvizdy . tady se rozebira zastaveni v Holešovicích , 8 min do centra s metrem u nosu .
Nehvizdy mají mít ale úplně jiný význam než Holešovice. Nikdy nebudou sloužit jako jediná zastávka v Praze, jako teď u Hungarky a rj256/7.
Co by vysokorychlostka kromě hlavaku nezastavila i v Nehvizdech?
Ve vesnici kde skoro nic není…
Jedinej kdo sem plete Nehvizdy jste Vy, celou dobu se bavime o spojeni hlavak – Holesovice. Nepijte ten alkohol takhle po ranu, kdyz Vam to nedela dobre.
Jak píšu, nepříjemné to je, kraj světa rozhodně ne.
A pak přijde názor, že Zlín má nádraží v Otrokovících, tak naco přímé vlaky. A že vesničani jsou líní jít na vlak 20 minut pěšky.
Nepřišly.
2009/2010 Taurus 1216 jezdil z Vídně do Dresden s vlakem 406/476. Jezdilo se přes Malešice ….
2008/2009 s vlakem 173 z Dresden do Vídně, mimo HLN.
A nejezdil z Wien do Dresden, popřípadě z Vídně do Drážďan?
To je pravda, akorát nevím jak moc do toho mluvily ČD, které byly dopravcem, ale lokomotiva jejich nebyla. Ostatně jeden railjet teď jezdí z Vídně do Berlína bez přepřahu taky.
Protože je to Railjet.
Tedy umí to, co už Křižíkovi tramvaje, třeba řízení.
Na přeshraničním oběhu lokomotiv se musí dohodnout zúčastnění dopravci, i z hlediska personálního obsazení …
2008 – 173 do PHA ČD – PHA, PHA – BV ČD – Brno / Břeclav, z BV ÖBB
2009 – 406 do BV ÖBB, 476 do PH ČD, do DD DB FV
nestavelo se tehdy ale nové spojení?
„1. září 2008 byla zprovozněna hlavní část Nového spojení.“ Wiki
Takže v JŘ 2008/2009 bylo Nové spojení již v provozu.