Nejdelší tunel ve 21 odpovědích: Komu zhorší spojení, bude v něm světlo?
Tunel Ejpovice. Foto: David Jančík, archiv Metrostav a.s.
Česká železnice zažívá po letech otevření důležité novostavby, která zrychlí cestování vlakem. Už ve čtvrtek v podvečer projel první nákladní
Pane Sůro, pane Sůro…. Máte Vy vůbec zapotřebí šířit takové bludy – konkrétně bod č. 7? Kdybyste neznal zákon o zadávaní veřejných zakázek a kdybyste nepoužíval server Hlídač státu, tak bych to pochopil, že suše a bez rozmyšlení převezmete tiskovou zprávu, ale Vy přeci nejste žádný novinářský nováček! Vás vůbec nezarazilo, jak by z vysoutěžených 3,97 mld. Kč bylo bez jakéhokoliv přesoutěžení možné se dostat na téměř dvojnásobnou cenu? Opravdu Vás nezarazilo, že uveřejněné dodatky na vícepráce ani zdaleka nedostahují zmíněné částky? Opravdu jste nepochopil, že SŽDC dvojími cenami záměrně vodí veřejnost „za nos“? Nemá totiž potřebu veřejnosti prezentovat, že… Číst vice »
Pár fotek a Videí z nedělního průjezdu tunelem ve směru z Plzně na Rokycany
Foto:
https://seta00121.rajce.idnes.cz/Prujezd_Ejpovickym_tunelem_smer_Praha_-_nedele_18.11.2018/
Odkaz na video průjezd tunelem:
https://youtu.be/UwNYjh3EUNA
Stanice Ejpovice:
https://youtu.be/aFZmZIX2cHg
Pár fotek a Videí z nedělního průjezdu tunelem ve směru z Plzně na Rokycany
Foto:
https://seta00121.rajce.idnes.cz/Prujezd_Ejpovickym_tunelem_smer_Praha_-_nedele_18.11.2018/
Odkaz na video průjezd tunelem:
https://youtu.be/UwNYjh3EUNA
Stanice Ejpovice:
https://youtu.be/aFZmZIX2cHg
Kdyby mermomocí chtěla nákladka odklonovou trať pro případ nejvyšší nouze, nevyšlo by mnohem levněji zvednout únosnost na lokálce Rokycany-Nezvěstice? Půlka už byla opravená, takže by se ještě opravila ta druhá. Pokud se jednou za pár let něco stane s tunely, kdy to SŽDC nedokáže za den opravit a nebude ani jeden tubus průjezdný, tak by ty nejvíc potřebné náklady mohly jet touto objízdnou trasou, ne? Vzhledem k tomu, že se tato trať stejně tak jako tak udržuje (jezdí zde osobka), tak by zde by stačila v podstatě jen jednorázová investice do vylepšení. Zachování Chrást-Doubravka by vyšlo dráž, protože by to… Číst vice »
No nápad jde zajímavým směrem, nicméně na přechodnost D4 tu lokálku asi neopravili a s brejlovcema bych nepočítal, takže bez drátu je to stejně k ničemu…
A jel jste po té trati přes ten „hrb“? Tam má co dělat ta 810, aby to z těch Nezvěstic vysupěla. Velké stoupání a malé oblouky, kratičké stanice. Příkosice jako vrcholová stanice, na obě strany je to 20 promile. Na kolik dílů by ten běžný náklad jel??? To asi není moc ideální…
Díky za pěkný článek. Něco k diskuzi, proč se ruší stará trať. Dobře to napsal Kulica 16. 11. 2018 (13:57). Pokusím se navázat. Samozřejmě se tehdy s variantou zachování uvažovalo a hodně se o ní v rámci SŽDC diskutovalo. Prověřovala se dokonce i nová spojka, která by bezúvraťově zapojila seřaďovací nádraží. Byl to několikaletý proces, nebylo to jedno rychlé rozhodnutí. Doprovázelo ho, na tu dobu bych řekl až abnormálně podrobné technické, ekonomické a hlavně dopravně technologické prověřování a názory zúčastněných rozhodně nebyly jednoznačné. Faktem je, že v té době trval dlouhodobý klesající trend nákladní železniční dopravy a kapacitně to bez… Číst vice »
„Faktem je, že v té době trval dlouhodobý klesající trend nákladní železniční dopravy a kapacitně to bez stávající trati zkrátka stačilo.“
A tohle je dle mě zásadní nedostatek celého toho procesu rozhodování, že se vychází z aktuální situace a nebere se moc v potaz, že to může být v budoucnu jinak. Aneb extrapolovat vývoj za posledních pár let s ohledem na to, že rozhodnutí má vliv na mnoho desetiletí, je principiálně špatně.
No ono i zachování jednokolejného úseku s původním spodkem a svrškem by znamenalo ESA do Chrástu, odbočka Doubravka, nějaké AhR mezi to, asi zcela nová trakce…
Půl jardy, jada? To by na sebe byť nějak virtuálně vydělalo? To se nám to vymejšlí blbosti, když to zalepí někdo jinej…
Já osobně nevidím jediný důvod proč by se měla stará trať zachovat. Úsek není kapacitním hrdlem, stávající osobní doprava je na desítky let neměnná oproti současnosti (stavají 30minutový interval dálkovky i osobky je dostačující na dlouhou dobu dopředu a i tak je prostor pro zahuštění). Nákladní doprava je daná trhem a ne sny nákladních dopravců. A trh a ekonomika se nedá předvídat, ale spíš se dá předpokládat snižování těžkého průmyslu v ČR. Ale v každém případě by byla trať stejně omezená dvoukolejnými úseky před a za. Nehoda se spíše stane v otevřeném prostoru než v tunelu, spíš někoho srazí v… Číst vice »
Tak tak… to je jen jakási šotoušská hysterie ze ztráty staré trati. Za pár let po ní neštěkne pes a i většině šotoušků to bude jedno. Bude tam cyklostezka a bude klid. Doslova se dá říct, že šotoušci mají teď „téma“. Ale psi štěkají a karavana jede dál. Povíme si za pár let, kdy bavit se vážně o obnově té trati už bude téma tak akorát do anarchistických kruhů. 🙂 Je to ale svým způsobem i legrace, ne? Jak se tu teď jeden šotouš za druhým rozohňuje, že je to hrozná chyba likvidovat, ale přitom za 5 let jim to… Číst vice »
„Stačí se podívat, jak třeba šotouši šíleli z PHS na benešovské trati a postupně se s tím smířili, většinu to přestalo bavit řešit a spíš jsou zvědaví na nové přeložky co se nyní staví. “ Nevím jak „soutoušci“ (s žádnými se osobně nesetkávám), ale mě osobně PHS na té trati vadí stále. JIstě, že se to už neřeší, jelikož se s tím stejně nehne a jistě, že si postupně člověk zvykne na leccos. Ale to si nakonec zvykne i vězeň, který je doživotně odsouzený, nebo člověk s nevyléčitelnou chorobou. Taky se s ní nakonec smíří. Používat smíření s nevyhnutelností jako… Číst vice »
A proč? Uvažujte… plyne z toho, co jsem napsal, nějaká nutnost se smířit s třeba jistým německým vůdcem a jeho šílenými nápady? Historie jasně ukázala, že ne. Ale některé věci jsou tak minoritní, že i když minorita má pocit, že je to špatně, tak majoritě to je ukradené a minorita se s tím nakonec taky smíří, protože zjistí, že i v jejíím životě má daná věc marginální význam a že mělo důvod, proč to majoritě nevadí. Zkusme jiný příklad… Mnoha lidem vadí absence dokončené sítě základních dálnic a vrt. Přesto je většina ochotná se smířit s tím, že do 5… Číst vice »
Aha, tak v tom případě byste si měl načíst definici šotouše, jelikož to slovo používáte dost nepřesně 😉 PHS mě nevadí ani tak kvůli pohledu z okna jedoucího vlaku (do Benešova stejně jezdí patráky, takže se do krajiny bez problémů dá dívat), ale kvůli tomu, že se jedná o velký zásah do krajinného krázu. V Mnichovicích, kde máme dům a z kterého je vidět přes celé údolí na protější svah, kde vede trať, v podstatě vidím jednu dlouho betonovou čáru. Ačkoliv jsem si na ten pohled už musel zvyknout, tak kdyby bylo na mě, okamžitě bych jí odstranil. To se… Číst vice »
Souhlas s Adsf. Benešovská trať je mi blízká (nebydlím přímo u ni, ale mám ji nedaleko) a těch PHS je tam skutečně nadmíru. To, že někdo kouká z okna vlaku, neznamená že je šotouš (osobně znám spoustu nešotoušů, kteří se z okna koukají rádi). Cesta je pak zbytečně zdlouhavá a nemyslím si, že je ideální stav nutit lidi koukat do mobilů. A zásah do krajiny to skutečně je, je to jak berlínská zeď, která se nedá přehlédnout. PHS nemají výhodu těměř žádnou (těch několik málo dB je zanedbatelný rozdíl), ale nevýhod je ve skutečnosti mnohem víc, než jen nevýhled z… Číst vice »
PHS by určitě mohlo být méně, ale že by člověk celou cestu čuměl jen do betonu, to fakt ne. Já mám pocit, že je za oknem (rychlíku) pořád les a že je cestou celkem dost větších stanic takže něco vidět je. Možná záleží na tom, odkud až dojíždíte a jak velké procento cesty je PHS.
Souprava má ve všem jasno. Co asi tak můžou lidi dělat s těmi PHS, aha? Asi to samé, co nadělá těch pár křiklounů každým rokem na náměstích, vždyť Souprava ani neví, co za krásné výhledy v případě benešovské se za těmi zdmi do údolí Sázavy a Mnichovky skrývá (každý nemá možnost cestovat Bimbem). PHS mají určitý, ne příliš výrazný vliv v těch obydlených částech, v kopcích nad údolími jsou zbytečné. O tom, že v nich jsou mezi panely díry jako prase a že je tímto nekvalitním osazením značně snížena jejich účinnost ani nemluvě (jistě, papírově je to cajk, protože v… Číst vice »
Diskutovat s Vámi je jak diskuse s b….m, protože ten zpravidla neví o tom, že jím je.
Při kritice nesmyslné úplné likvidace původní tratě všichni (sice dost oprávněně) nadávají na SŽDC, ale zcela neuváženě přitom zapomínají na ještě další významné činitele figurující v této „kauze“, jimiž jsou (především) orgány Plzeňského kraje + POVED: matně si v této souvislosti vzpomínám m.j. třeba i na úvahy, že by po staré trati mohla jezdit například i nějaká „vlakotramvaj“ – ale když plzeňská „vrchnost“ o zachování původní trati žádný zájem neměla a s její likvidací souhlasila (bez výhrad), a její zachování neprosazovaly ani ČD, tak se nelze divit, že se jí SŽDC velmi ráda zbaví.
Já jen nechápu, ež se při likvidaci této trati nepostupuje jako u jiných tartí. Tedy podstoupit celé to kolečko, kdy se postupně nabízí armádě, pak prodává, pak případně snad převádí zdarma zájemcům (nepamatuju si přesně ten postup) a pak až když opravdu nikdo nemá zájem, tak se likviduje.
Ten postup asi nahrazuje právě to, že likvidace původní trati byla podle projektu učiněna součástí investice (a dodávky), takže byla vlastně regulérně projednána v rámci projednávání projektu celé akce.
Asi tak nějak bych ti viděl. K projektu nikdo a tím nikdo myslím i zúčastněné obce na staré trati, kde jejich zastupitelstva zastupují (proto zastupitelstvo) své občany. A samozřejmě, pokud by obce trvaly na dopravní obslužnosti a „vyšlo by to“, pak má máslo na hlavě kraj. SŽDC je v tomto asi až na posledním místě, pokud se má jednat o nějakou vinu ve zrušení
Ona ta trať žádnou dopravní osblužnost neznamená, když na ní není žádná zastávka.
Prodloužení jízdních dob bude poměrně malé (Sůra v článku vybírá extrémní případ a neuvažuje, že v budoucnu se zkrátí, když se zvýši v tunelu rychlost a vypadnou regionovy).
Jde o data o jízdních dobách v novém GVD, kde se už počítá s plnou rychlostí.
Příští rok se plnou rychlostí (160km/h) nepočítá tudíž z toho nelze vycházet.
A čas potřebný na přestup, pokud cestující nejede přímo z Chrástu žst. už jste započítal?
Část vlaků jezdí přímo i v tomto GVD.
v pracovní dny jeden tam a jeden zpátky…
A vy stopro víte, že něco podobného neproběhlo? Já nevím ani že ano, ani že ne.
Tak u přeložek to asi funguje jinak, když ve finále spojení z místa A do místa B zůstane zachované.
Jak je na tom vlastně tunel Oucmanice? Ten měl být vůbec nejdelší se svými skoro 5 km.
K bodu 15 – uzamykání toalet už bylo zase zrušeno..
Určitě se dala schválit změna toho nesmyslného projektu, kde by se demolice vypustila a místo ní by se přidala výhybka v Doubravce, jenže když se místo hledání jak to udělat hledá proč to nejde, tak je to pak těžký.
Obávám se, že „výhybka na Doubravce“ je ten nejtěžší/nejsložitější bod pro změnu projektu.
Nejspíše ano (aspoň technicky) – ale i to by jistě šlo nějak vyřešit, a pokud by to bylo skutečně příliš komplikované, tak by mělo být bez hloupého mlžení a „okecávání“ jasně a jednoznačně řečeno, že tam a vlastně jen tam (a ne jinde) je opravdové „jádro pudla“.
Ano, je to další dopravna na trati se vším, co k tomu patří. A výhybka jen v jedné koleji, že by se obousměrně ze staré na novou a opačně jezdilo od/do Plzně po jedné traťové?
No jasně že po jedný ten kousek. No a to by nešlo posunout vjezd do Plzně před tu výhybku a mít jí součástí ŽST Plzeň a místo současnýho vjezdu mít jen cesťák? A analogicky z druhé strany.
Právě že nedala.
Předpokládám, že u té případné výhybky by byl problém, že by byla v oblouku. A to by mohlo znamenat snížení traťové rychlosti v hlavním směru (snížení celospolečenských přínosů). Poloměr v oblouku od tunelu do Dobravky je 1784 metrů. Nevím, jaké tam je převýšení. Pokud alespoň 135 mm, tak i tento oblouk vyhovuje na 200 km/h do budoucna. A rychlost 160 km/h bude končit někde v polovině oblouku, který se nachází mezi Doubravkou a mostem přes Úslavu. A myslím si, že to není jen o vložení výhybky a úpravě zab.zař. Já si myslím, že by se muselo měnit Územní plány, územní… Číst vice »
A nebylo by lepsi natahnout regiotram, cela Doubravka, Ujezd je bez mestske kolejove dopravy…
me spis zarazilo, ze ji chteli zachovat i nakladni dopravci, coz me privadi k myslence, zda je koncipovan do budoucna pro smizeny provoz dost kapacitni…
Ale faktem je, ze je tam dost malo prostoru pro dalsi kolej z hlavniho nadrazi na Chrast…
Nemáte náhodou někdo fotky lomu u Ejpovic kde skončila ta rubanina z tunelu? Google mi vyhodil pěkný zatopený lom kam se lidi chodili koupat. To by byla škoda kdyby zasypali zrovna tento…
Je to tady:
https://mapy.cz/s/3dkrK
Zkuste mapy.cz – tam si můžete vybrat ortofotky z let 2003, 2006, 2012, 2015 a poslední (asi 2016). Vypadá to, že lom (pískovna?) postpuje na jižním konci k Ejpovicím, kdežto severní část se zasypává a západní část od Kyšic byla vyplněna rubaninou z tunelu. Místní budou určitě vědět víc.
Na seznamu na leteckých mapách nevidím rozdíl mezi „aktuální“ a z roku 2015. Ze silnice mezi Kyšicema a Ejpovicema, jde vidět, že to zasypali i s čepicí, ale jak vypadá ta spodní část směrem k Ejpovicím netuším. Myslel sem, že lom skončil a bude zasypaný kompletně.
Já tam vidím podstatné rozdíly (hlavně u jižního okraje lomu). V levém dolním rohu mapy je uvedeno buď 27.8.2016 nebo 2.7.2015 – předpokládám, že jsou to data pořízení snímku.
Lom Ejpovice je ostatně jedním z důvodů, proč se vysoutěžila nižší cena – projekt předpokládal odvoz výkopků a rubaniny po železnici s následnou překládkou do aut tuším do opuštěného lomu u Kaznějova.
Ale nebyl to samozřejmě jediný důvod, proč cena byla nižší…
Pokud jde o „lom u Ejpovic“, tak nejde o lom, ale bývalý povrchový důl na železnou rudu. Viz http://www.zdarbuh.cz/reviry/rnd-ejpovice/dul-ejpovice/ a https://www.obecdysina.cz/zivot-v-obci/spolky-sdruzeni/okraslovaci-spolek/historicke-fotografie/rnd-ejpovice-4/dul-ejpovice/. Šlo o podnik „Rudné a nerudné doly Ejpovice“ (tedy spíše nerudné). Můj otec mi vyprávěl, že o zásobách železné rudy se vědělo už za první světové války v době kritického nedostatku oceli, avšak již tehdy nikoho nenapadlo tak chudou rudu těžit. Začalo se těžit až v době „těžké industrializace národního hospodářství „, avšak po pár letech byl důl a s ním spojená hrudkovna uzavřeny kvůli naprosté nerentabilitě v r. 1967. Zbylá „díra do země“ je pozůstatkem tohoto před padesáti… Číst vice »
Díky za zajímavý odkaz. Ale je důl na železnou rudu tím stejným, který se teď zavezl rubaninou z Ejpovického tunelu? Podle tohoto odkazu https://www.geologie-astronomie.cz/Fotogalerie/_fotogalerie/Lom-Ejpovice se železná ruda těžila na sever od Ejpovic (dnes zaplaveno Klabavou, kterou tenkrát odklonili tunely pod vrchem Hradiště), kdežto zasypaný lom je na západ od Ejpovic směrem na Kyšice. Ale ten mi spíš připomíná pískovnu.
Máte pravdu. Zavážená lokalita je zřejmě lom s původní těžbou kaolinu.
Zrušení trati Plzeň – Chrást považuji za hrubou chybu. Mohla se ponechat jako alternativa a zrušit případně, až po x letech provozu tunelů, kdyby se prokázala její nepotřebnost, takhle je to velmi unáhlené.
S pozdravem
Vysvětlujte to inteligentům na SŽDC…
Alternativa čeho? Náhodných 6 kilometrů tratě 170?
Zdůvodnění SŽDC, že vytrhání původí trati musí být, jelikož je součást projektu je naivní a demagogické. V projektu, v průběhu stavby, se muselo udělat mnoho změn a způsobily i zásadní navýšení ceny. Takže je vidět, že „projekt“ není dogma, které nelze upravit dle vzniklé situace a aktuální potřeby.
Je to jen výmluva. SŽDC tu trať prostě nechce udržovat.
K čemu tu trať tam SŽDC nechávalo? Kvůli průjezdu Šlechtičny? Tato trať, tedy tento úsek, nemá kapacitní problém a pochybuji, že ho někdy mít bude. Do této doby to doprava vyjezdila po „pomalé trati“ po dvou kolejích v pohodě, tak proč je problém to vyjezdit po rychlejší trati? Plzeňský kraj plánuje navýšení dopravy? Třeba takt Rokycany – Plzeň po 15 minutách? Varianta ponechání tratě se jistě zvažovala a bylo to rozhodnutí SŽDC, ale po důkladném projednání s ostatními dotčenými…pochybuji, že to bylo jen škrtnutím pera. SŽDC je placena z peněz daňových poplatníků a jistě i vám by se nelíbilo, kdyby… Číst vice »
Otázka zní jinak: Proč se nákladní dopravci tak vehementně dovolávali za zachování tratě? Aby tam jezdili, jak říkáte „4x za rok“? Asi těžko, že…
V čem je u nich problém? Bojí se jezdit tunelem?
Můj názor je, že u Plzně není kapacitní problém jak pro osobní dopravu, tak pro nákladní. Zachování původní tratě pochopím třeba v úseku Choceň – U.n.O., kde je to velmi silně zatíženo.
Ještě jedou a pořádně si přečtěte tu větu s tím 4 x za rok v mém příspěvku.
Jenže tam to nebude technicky možné.
Minimálně pro jednu kolej to technicky možné určitě je.
Kapacitní problém? Třeba v tom, že když se smí jet jen po jedné koleji (jen jednou troubou v jednom okamžiku), tak to problém asi bude. A taky osobáky Plzeň – Chrást, že musej zajíždět do Ejpovic a vracet se?
Osobáky z lokálky nebudou jezdit do Plzně, ale končit v Rokycanech (podle toho, co jsem před lety zaslechl, tak to pokud se nic nezměnilo…). Prý je hlavní směr osob z lokálky do Rokycan (prý to tvrdil to krajský dopravní operátor).
Ikdyby to tak bylo, že budou v Ejpovicích jezdit úvratí, tak pořád není problém s kapacitou – zajeďte si k trati za Choceň, hodinu si dělejte čárky a pak to samé mezi Plzní a Rokycany a pochopíte, kde je kapacitní problém.
To si děláte srandu? Vždyť se všude dokola píše (a je to několik týdnů zveřejněno v nových jízdních řádech), jak motoráky (Regionova) z Plzně pojedou do Ejpovic a pak hned „zpět“ přes Chrást do Radnic. Takže přímé spojení Plzeň – Chrást bude zachováno, pouze bude časově trochu delší, ale zase bez přestupu pro cestující dál směrem do Radnic.
Větsina vlaků do/z Radnic je do Plzně přímých už teď, bez přestupu. A je pravda, že jízdní doba se kvůli tunelu prodlouží jen cca o 3 min a o 3km, ale místo cesty lesem s pěkným výhledem do krajiny se bude jezdit v tmavém tunelu a pod zářivkama.
A obsluhu Dýšiné by si řešil jak? Speciálním vlakem nebo by tam na otočku zajížděla lokálka z Chrástu?
S bodem č. 11 se dá polemizovat. Pokud cestující nejede přímo z Chrástu, musíme do doby jízdy vlakem započítat i čas na přestup. A najednou jsme z uváděných 11 minut u času 16 – 19 minut. Nevím, osobně bych prodloužení jízdní doby o cca dvě minuty a získání přímého spojení do Plzně za zhoršení cestování nepovažoval.
Dosud právě jsou skoro všechny přímé vlaky Plzeň-Radnice, poté naopak bude nutný přestup v Ejpovicích, viz aktuální JŘ
S přestupem je to teď během výlukového jízdního řádu do konce grafikonu. Od 9.12. všechno opět přímé.
ano, od prosince bude vše přímé, před výlukou se jezdilo přímo jen o víkendu…
Před výlukou jezdil v pracovní dny jeden přímý vlak do Plzně a jeden z Plzně. Všechny ostatní byly s přestupem.
Dle jízdního řádu trati 176 platného od 10. prosince 2017 je v pracovní dny jediný přímý vlak do Plzně v 8:33 z Chrástu. V opačném směru z Plzně jde o vlak v 9:23 v Chrástu.
Pokrytí GSM-R a veřejnými GSM/LTE sítěmi v tunelu je?
GSM-R je, normální GSM je dobrý dotaz, zjistíme.
Dotaz bych rozšířil i o síť integrovaných záchranných složek (Matra) a zda jsou v tunelu (propojkách) SOS telefony …
SOS telefony v propojkách jsou, je to vidět v reportáži ČT.
Pokrytí je pouze MATRA a GSM-R, běžný GSM/LTE signál k dispozici bohužel není a tím pádem není k dispozici ani ČD WiFi…
Vlaky Plzeň-Radnice budou mít úvrať už v Ejpovicích, tj. nebudou zajíždět do Rokycan?
V Ejpovicích. Z Rokycan s přestupem.
Jestliže byla odhadní cena 7,5 miliardy a podařilo se tunel postavit za 6,8, tak to není tak špatné, jak by se mohlo zdát.
Díky za článek. Hezké fotky. Snad tato stavba bude dobře „sloužit“. Další otázky: Kolik by odhadem stálo zachovat použitelnou alespoň jednu kolej Plzeň – Chrást, resp. v jak špatném stavu je nyní? Nemělo být původně místo PJD štěrkové lože? (Pokud ano, kolik činilo navýšení ceny?) Chybějící osvětlení byla neznalost, neschopnost nebo záměr (projektanta)? Jaké další chyby byly (v projektu / při stavbě)? Pokládka jednotlivých betonových segmentů prstence ostění je náhodná nebo nějak daná? Když vidím tu „luxusní podlahu“, tak se musím i zeptat, zda by se do budoucna nedalo vymyslet i efektivnější řešení provedení tunelu? (ve smyslu: menší plocha výrubu… Číst vice »
Právě, že jízdní dráha je zde efektivnější.
Je sice dražší na postavení, ale má jednodušší údržbu, což se nejvíce projeví právě v dlouhém tunelu.
Možná to má i nějaký bezpečnostní aspekt (snažší evakuace lidí).
„že je to součást projektu.“
Jednou je v projektu uvedeno vytrhat, tak to vytrháme! I kdyby to byla sebevětší pitomost!
Vaše SŽDC, ústřední výbor Kocourkova.
Samozřejmě že zrušit starou trať je katastrofální chyba, vědí to všichni, naposled jsme se pokusili o nemožné vloni. Ale ještě horší dopady než do nákladní, to bude mít do budoucna do osobní dopravy.
No tak teď by se dalo bojovat aspoň o to, aby veškeré drážní pozemky staré trati zůstaly trvale v majetku státu, či kraje, nejlépe pod uzávěrou pro případnou novou výstavbu tratě.
S trochou nadsázky lze říct, že po 200 letech stavění tratí už neumíme postavit tunely, co vstřebají ho*na a páru..
Další otázkou je, za kolik by to postavila za Skanska, když Metrostav nabídnul z tehdejšího i dnešního pohledu nesmyslnou cenu..
Obyvatelé Chrástecka a okolí… jsou nejspíš jen ti cestující, kteří nastupují ve stanici Chrást u Plzně, ležící trochu mimo obec. Z ostatních zastávek na lokálce bude cesta do Plzně hl.n. trvat prakticky stejně jako dnes a bude výhradně bez přestupu (u ranního „školního“ spoje z Chrástu obce do Plzně vidím prodloužení o 2 minuty a odstraněný přestup).
Stanice Chrást není „trochu mimo obec“, ale úplně mimo. Reálně jí používali spíš obyvatelé části obce Dýšiná než někdo z Chrástu.
Správně Dýšina, ne Dýšiná.
> V jedné tunelové troubě mohou být najednou maximálně dva vlaky.
Za tohle by měl být někdo zastřelen. Jak se to vůbec bude zajišťovat – jen dva prostorové oddíly v tunelu?
Pokud se zmiňuji dva jedoucí vlaky, tak bych oddíly čekal spíše tři.
Mimochodem, kolik vlaků se běžně vyskytuje na libovolných 4 kilometrech trati 170, když jeden za dvě minuty je málo?
Měl jsem na mysli oddíly ve smyslu ETCS, tj. na konvenční zabezpečovačce jakoby před tunelem, za tunelem a v půlce hlavní návěstidla + k nim předvěsti (= u toho před tedy zřejmě „poslední oddíl AB“).
Jinak já to beru jako blbý precedent, že si vůbec někdo takovéto omezení smí vymyslet. Byť zde konkrétně to skutečně asi v podstatě nevadí, aspoň v rovině sestavy GVD.
Neni to nahodou dano prave absenci etcs?
Není to dáno absencí ETCS. Je to dáno požadavkem SŽDC. V případě problémů může jeden vlak vyjet dopředu a druhý vycouvat.
Není to dáno požadavkem SŽDC, ale požadavkem hasičů.
Diky…
Není to omezení kvůli bezpečnosti? A to ještě nemůže být vlak současně v obou troubách, takže zase snížení kapacity.
„nemůže být vlak současně v obou troubách, takže zase snížení kapacity.“
—
Tohle jste četl kde? To mi připadá jako úplný nesmysl.
Je to nesmysl. Jediné pravidlo, zcela logické, pravděpodobně je to, že při uváznutí vlaků s lidmi v tunelu, nebo požáru v jednom tubusu, nesmí vjet do druhého vlak. Aby se druhým tubusem dalo evakuovat, nebo dojet autem co nejblíže k ohnisku požáru/místu zásahu.
To má být výmysl Plzeňských hasičů, takže na SŽDC se zamysleli a z tunelu by měla být dopravna s vjezdovými návěstildy (z doslechu).
Tak to je ovšem normální u delších tunelů, že oddílová návěstidla jsou nahrazena návěstidly s absolutní stůj a dálkovým ovládáním.
Ahoj Tomáši, naprosto mimo tuto diskusi bych tě poprosila dej můj email svojí mamce, byla bych ráda kdyby mi napsala děkuju Lída Janouchová
Stavba pěkná, ale vytrhání stávající trati svědčí o krstkozrakosti SŽDC a vůbec neexistenci nějakého dopravního plánování delší jak 5 let… Takhle si zlikvidovat do budoucna alternativní trasu pro náklady umíme jen u nás…
Víte ale, kolik se tím ušetřilo výhybek, zaměstnanců a dalšího zařízení?
Takhle se dnes na SŽDC bohužel uvažuje…
No je to nesmysl, ta trat mohla zustat,… byt nebude tolik vyuzivana a navic mohla existovat pro naklady,…
Kolik? Tak 2 výhybky, nebo jedna, protože v Chrástu a v Ejpovicích mohly zůstat beze změny.
Jakože každá železniční přeložka by měla zároveň zachovat „alternativní trasu pro náklady“? Zachováme klikatice u Heřmaniček a co znovu dostavět Moravskou sázavu a starou trať Třes třebovické sedlo?
Ještě bych vás upozornil, že nejmodernější části té trati jsou dráty a AB, obojí někdy z 80. let. Vedlejším efektem vašeho nápadu je tedy i generální rekonstrukce této „alternativní trasy“.
Ono tady nejde asi ani tak o tu „starou trať“ jako takovou (byť zast. Bukovec by asi od věci nebyla), ale o existující možnost „ustájení“ nákladů v Chrástu plus jízdní dobu Chrást – Plzeň. Osobně bych to ale spíš řešil jinak:
a) Doplněním nějaké výhybny pro ND před Plzeň od Prahy na novou trasu (před/za tunel), popř. kamsi do okolí Klabavy
b) Zapojením zjednokolejněného Chrástu mimo Ejpovice rovnou směr Plzeň.
Chrástu bezuvratove od Stupna přes Bukovec do Plzně. Na to psal někdo diplomku či bakalářku.
S bodem b) souhlasím, nevím, kdo to takhle vymyslel. Asi nádražníci kvůli další úvrati v Chrástu, možná i kvůli Dýšině.
Jinak není v Plzni celkem velké nákladní kolejiště? Potřebujete nezbytně ještě jedno o 10 km dřív?
Michal: až v tunelu bude traťová 200 km/h a dál povede nějaká VRT (uznávám, že to bude trvat), tak pak bude opravdu nádhera, až se tam bude motat náklad 70 km/h, osobák 100km/h, do toho Ex 200 km/h… Musíme si uvědomit, že tohle by se dalo brát jako výjezd rychlé dopravy pro Plzeň směrem na Prahu. Klikatice prázdné trati u Heřmaniček zachována být nemusí – nákladní doprava žádná, regionálka směšná, sem tam R nebo ex -> to se vejde. Jenže tady to bude prioritní směr na Německo, pokud se trochu hne stavba přes Furth im Wald. A jak jistě víte,… Číst vice »
Ne, neni duvod zachovavat kazdou…
Ano, zde by pro naklad mela zustat, ocekava se narust dopravy na trati Praha-Plzen-Rezno… (Donau-Moldau Bahn) + VRT Praha-Plzen-Norimberk/Mnichov,…
Pokud je trat zrusena komplet, nebot stavby jsou v nedohlednu a protoze studie vubec nezahrnuje narust dopravy na alternativni trase nakl. dopravy donemecka ani z dalnice na zeleznici, tak at jsou alespon proziravy a zanechaji teleso pro pfipadne obnoveni trati, bude-li treba, ev. jako jednokolejku do 100km/h..
Stačí, že se v tunelu stane nějaká nehoda a není ho jak objet. Trať bude stát.
Tunel má dvě samostatné trouby. Takže stát to bude při prvotním zásahu. Pak se může jezdit druhou troubou do doby odstranění nehody.
Jo, když jsou dvě trouby, tak je fakt, že nehoda ucpe jen jeden. Každopádně nehoda se může stát klidně i před tunelem.
Nehoda se klidně může sstát před Ejpovicema a nedojedete ani na novou a ani na starou trať
Jistě, ale tam neexistuje alternativní trasa. Váš argument je irelevantní.
A co když se stane i nehoda na objízdné trase, nemá se postavit ještě objízdná trasa objízdné trasy ?
To myslíte vážně tenhle plk? Jako opravdu? Opravdu si nepřipadáte ani trochu trapně, když to napíšete?
Myslel jsem to samozřejmě ve srandě. Když se stane nehoda v tunelu, určitě ho jde objet, navzdory vašemu tvrzení.
Vím, že jste to myslel ve srandě, nicméně mi to srandovní nepřišlo. Ta trasa už stojí, její zachování navíc nestojí ani korunu, jen případné údržby. Vytrhání těch kolejí plus úprava terénu si vyžádá skoro stejně peněz, jako kdyby se celá rekonstruovala. Navíc by stačilo zachovat jen jednu kolej. Navíc jaká je pravděpodobnost, že se něco stane v tunelu, nebo u tunelu a zároveň na původní trase? Trať do Plzně v podstatě nemá žádnou alternativu, kudy jet, když se něco stane na rozdíl od prvního koridoru. Na těch pár km navíc by jistě na údržbě SŽDC nevykrvácela. Další věc jsou právě… Číst vice »
Trať na Plzeň využívám jen občas a tak neznám místní poměry a důsledky zrušení stávající tratě. Domnívám se ,že nové trasování odpovídá dnešní době a to staré vznikalo v jiné situaci a jiným potřebám.A kdo vlastně rozhoduje o potřebnosti, nepotřebnosti, zániku tratě. Kraj, obce, stát skrz MD, SŽDC ? To nevim . Kdo tedy navrhl trať zrušit a proč ? Všechno se zachovat nedá. Ale je to otázka asi hlavně na místní zda bude ta trať chybět a s tou objízdnou trasou v době nehody to jistě dává smysl, ale nevím jestli by to tak mělo být u každé nové… Číst vice »