Dopravci Železnice

NÁZOR: Blamáž ministerstva dopravy ve věci liberalizace železnice

Cestující na nádraží v Liberci. Foto: Jan Sůra
Cestující na nádraží v Liberci. Foto: Jan Sůra

Liberalizace a výměna dozorčí rady Českých drah jsou silnými tématy tuzemské železnice v posledních týdnech. Deník Zdopravy.cz přináší názor jedné z odborových organizací na toto téma. „Ministerstvo dlouhodobě prokazuje, že není schopno vydat smysluplně novelizovaný zákon o drahách a zákon o veřejných službách v přepravě cestujících, které by jasně stanovily podmínky liberalizace,“ píše Jindřich Berounský ze Svazu odborářů služeb a dopravy.

Texty v rubrice Názory nevyjadřují stanovisko redakce. 

Po nedávné výměně většiny členů dozorčí rady (DR) Českých drah (ČD) prezentoval ministr dopravy Dan Ťok potřebu změny představenstva ČD jako předpoklad pro zlepšení přípravy ČD na liberalizaci trhu v železniční osobní dopravě. V této souvislosti vyvstává otázka, jak objektivní má sám ministr informace, resp. zda mu nebyly podsunuty subjektivní informace těch, kteří se v celkovém evropském procesu liberalizace neorientují a podle všeho se snaží svoji neschopnost svést a schovat za ČD.

Odborným garantem by měl být náměstek ministra pro řízení sekce dopravní Ladislav Němec, který je i členem Řídícího výboru ČD. Zřejmě panu ministrovi neřekl, co by měl určitě vědět: Stávající vedení ČD již více než rok a půl jedná s jeho podřízenými v rámci sekce dopravní, a to ve věci vydefinování základních síťových služeb, které by objednatelé měli po dopravcích vyžadovat, aby byla zajištěná tzv. síťovost, tedy možnost cestovat po celé ČR i do zahraniční na jeden jízdní doklad a s různými dopravci.

Bez zajištění tohoto základního prvku nelze hovořit o tom, že je liberalizace přínosná. Očekávat od liberalizace pouze zlepšení služeb na jednotlivých vytržených linkách nebo snížení ceny za vlakový kilometr je žalostně málo. Pokud se pod rouškou liberalizace cestujícím zhorší stávající rozsah poskytovaných služeb nebo rozsah odbavení, tak je to zcela jistě nežádoucí stav. Členové Řídícího výboru ČD (ŘV), ti stejní, kteří obměnili členy DR, nedávno zaúkolovali vedení ČD, aby vyhotovili tzv. Projektové karty úkolu ŘV, z nichž jedna pojednává právě o síťových službách. Vedení ČD velmi detailně popsalo stávající rozsah služeb, které ČD zajišťují již nyní v rámci úhrady závazku veřejných služeb a nutno dodat, že spousta těchto služeb překračuje povinnosti všech ostatních dopravců a lze si jen stěží představit, že by je tito mohli zajistit.

Jedná se o velmi komplexní systém, který podřízení pana náměstka Němce nebyli k dnešnímu dni schopni popsat a určit, co tedy mají ČD i nadále zajišťovat a co ne. Přitom samo vedení ČD jim několikrát sdělilo, že nemá problém rozsah těchto služeb omezit, ale je nezbytné určit, kdo jej bude zajišťovat i nadále, jelikož pokud by tyto služby nikdo nezajišťoval, tak pro cestující to bude znamenat zhoršení služeb a razantní omezení rozsahu odbavení.

Jednotný státní tarif a jednotný jízdní doklad (navíc MD zcela chybně tyto pojmy zaměňuje, a to např. i v jimi navržené novele zákona č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících) totiž problematiku tzv. síťovosti nevyřeší. Samo MD již nyní přiznává, že jednotný státní tarif bude pro cestující dražší a tím pádem jej pravděpodobně nebudou využívat. MD zároveň nemůže využívání tohoto tarifu dopravcům nařídit, tito jej musí případně jen akceptovat. Síťovost tak ve své podstatě fungovat nebude. Po více než rok a půl trvajícím jednání nemá MD odpověď na to, co z komplexního systému ČD bude spadat do základních síťových služeb a co bude spadat do tzv. provozních standardů. Stávající vedení ČD se však tuto situaci snaží i nadále řešit, ovšem zástupce jejich vlastníka v podobě MD namísto řešení nepochopené komplexní problematiky, kterou zná každý cestující, hledá cestu formou nominace politicky vybraného nového vedení (výběrové řízení bude jen formalita), které se nebude, resp. nesmí orientovat a cokoliv odkývá, i když to bude znamenat destrukci ČD. Dalším alarmujícím faktem je, že MD ve věci síťovosti nekomunikuje s krajskými objednateli. Tito se totiž dopady tzv. jednotného státního tarifu dozvídají až nyní, kdy MD hodilo zajišťování prodejů ve více než 400 stávajících osobních pokladnách na kraje bez toho, že s kraji tento krok blíže konzultovalo.

Změny ve vedení bez strategie a s hysterií

Nelze zpochybnit právo vlastníka společnosti – státu prostřednictvím řídícího výboru a následně dozorčí rady ČD provádět změny v managementu ČD, ale tyto musejí být doprovázeny jasnou strategií a vizí, jak mají ČD vypadat, kam mají směřovat a co se od nich očekává. Dosavadní proklamace o nutné výměně představenstva ČD představují ničím nepodložené a spíše hysterické vyjádření. Pokud někdo dopředu veřejně hovoří o odvolání představenstva ČD, jde určitě o stabilitu firmy a zajímá to věřitele ČD a přirozeně i ratingovou agenturu Moody´s. Stabilita managementu a vztah majitele ke společnosti jsou celkem zásadními kritérii hodnocení. ČD už několik let drží stabilní rating Baa2, což je dva stupně od spekulativního pásma. Toto hodnocení bylo naposledy potvrzeno letos v květnu, přičemž rating má stabilní výhled.

Jakékoliv zhoršení ratingu by mohlo znamenat výrazné zvýšení nákladů na úroky z úvěrů a dluhopisů. Vloni zaplatily České dráhy na úrocích 1,1 miliardy korun.

Reálná rizika vyplývající z divoké výměny vedení ČD (výměna všech 5 ti členů představenstva ČD najednou) v sobě zahrnují zejména: snížení ratingu s okamžitým negativním dopadem v řádu stovek miliónů Kč; nedokončení již zahájených vyjednávání s objednateli o nových smlouvách závazku veřejných služeb v železniční přepravě osob a z toho vyplývající možné přerušení zajišťování základní dopravní obslužnosti od 1. 1. 2019; nevyužití již vybudovaného komplexního systému pro odbavování cestujících a z toho vyplývající ohrožení zajištění síťových služeb (zejména prodej jízdních a rezervačních dokladů ve všech tarifních bodech do všech tarifních bodů na síti SŽDC, a to vč. tarifních bodů zahraničních) a de facto znehodnocení státního majetku státem 100% vlastněného dopravce a v neposlední řadě omezení poskytovaných služeb cestujícím.

Liberalizace musí mít nastavena jasná pravidla, která jsou plně v kompetenci MD, a to mělo celý proces v České republice řídit na základě Směrnic a Nařízení EU. ČD by se měly připravovat na základě koučinku MD, avšak dopředu dělají více. Pokud by čekaly na MD, tak mají zpoždění min. 5 -10 let, jelikož žádné pokyny směrem od MD k ČD nejsou realizovány. MD nejenom, že v celé věci doposud citelněji nepokročilo, ale doposud vůbec neřešilo, jak využít stávající komplexní systém odbavování ČD (odkup, pronájem apod.), tedy jak využít de facto státní majetek a nepochopitelně se zabývá vybudováním nového duálního systému, který má stát více než 200 mil. Kč. Spravovat jej má Státní pokladna cenin ve spolupráci se státním podnikem CENDIS, i když ČD mají moderní systém, který je již dnes v každé obsazené pokladně a v každém vlaku a umí bez problému integrovat tarify ostatních dopravců.
MD navíc porušuje své vlastní záměry (schválené vládou – tzv. harmonogram otevírání trhu), kdy chtělo pro linky nadregionální dopravy využít řádné nabídkové řízení v souladu se zákonem č. 134/2016 Sb., ale místo toho využívá hybrid v podobě pseudo nabídkového řízení. V žádné platné národní a evropské legislativě nemá tento způsob quasi nabídkového řízení oporu. Nic mezi nabídkovým řízením a přímým zadáním neexistuje (z legislativního hlediska). Nabídkové řízení i přímé zadání má svá zákonem stanovená pravidla. U pseudo nabídkového řízení však MD nemusí nic zveřejňovat, nemá žádné zákonem stanovené lhůty pro podání nabídek nebo jejich vyhodnocení, nemá povinnost zadávací podmínky zveřejnit, nejsou definované opravné prostředky proti úkonům zadavatele apod. Pseudo nabídkové řízení samo o sobě vytváří předpoklady pro diskriminační a netransparentní výběr dopravce. Stejnou a pochybnou cestou se aktuálně vydal i Ústecký kraj.

Oproti ČD vykazuje MD zásadní nepřipravenost na liberalizaci, když nezvládá:

-liberalizaci v oblasti odbavovacích systémů a jednotného tarifu
-vytvoření kvalitní dopravní politiky státu, podle které by mohl dopravce provést analýzu a případnou objednávku vozidel a dalšího souvisejícího zařízení. (V chaosu je těžké odhadovat, kde budou střediska údržby, aby se zamezilo růstu nákladů na technologické jízdy, atd.)
-nastavení metodiky způsobu uzavírání smluvních vztahů mezi objednavateli a dopravci. Současná tvorba finančních modelů je sice podle Vyhlášky MD ČR, ale ta je tak všeobecná, že se podle ní nedá přesně postupovat. Tady potom vzniká problém, že různé subjekty jsou schopny dodat různé finanční modely, tzn. jiné ceny za stejnou službu, aniž by byly náklady skutečně tak variabilní, čímž nejsou nabídky porovnatelné. Nabídková řízení vyhlášená MD ČR jsou tak diskriminační.

Na rozdíl od MD ČR žádná země EU nepochopila liberalizaci jako postupnou likvidaci svého dopravce, kterého vlastní z plných 100%. MD ČR svým přístupem k dotačním titulům na nákup vozidel téměř znemožňuje jejich čerpání a lze předpokládat udělování korekcí za chyby od samotného podávání žádostí až po nákup vozidel. Vznikla tak umělá překážka modernizace vozového parku na železnici.

MD ČR dlouhodobě prokazuje, že není schopno vydat smysluplně novelizovaný zákon o drahách a zákon o veřejných službách v přepravě cestujících, které by jasně stanovily podmínky liberalizace a nastavily tak jednotlivé parametry pro dopravce, provozovatele dráhy a kontrolní orgány včetně Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Tady už jde ale i o bezpečnost železniční dopravy v ČR, což je zásadní, ale jiná kapitola.

Jindřich Berounský
Svaz odborářů služeb a dopravy

106 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Nelze jen souhlasit. Já nevím proč ti kr. nevezmou systém ČD. V případě, kdyby jim tak moc šlo o špičky. Tak Ať projeté km ve špičce vynásobí třeba koeficientem 1,2 a sečtou to. Na akci třeba koeficientem 0,7. Ať si to určuje objednavatel. Místo toho jsem o státním jízdné nic nenašel na stránkách md. Nemyslím nějaké tiskové zprávy. A pečou si to s dopravci. Ne občany.

    • Na otázku proč ještě není vzájemné uznávání jízdenek mezi dopravci je možná i tato odpověď: je za tím Jančurovic platební (ne)morálka, je veřejným tajemstvím že dluží kam se podívá, v mnohých soukromých opravnách mu už nepomůže ani 100% záloha předem a proto musí depa ČD přijímat opravy i od konkurence, o optice Jančury svědčí i případ myčky ve Vršovicích( v té době jsem tam jezdil v zácviku a tak jsem to měl z první ruky), je to několik let co myčka ve Vršovicích byla zmodernizována s dotací z EU, Jančura tehdy přišel že tam chce mýt vozy, vedení myčky mu vytisklo ceník za který se myje známým i neznámým a reakce Jančury byla že mu musí mýt zadarmo protože myčka byla zmodernizovaná s dotací. Jeho představa tehdy byla že přijede na hlavák, jeho lidi z toho spadnou, fíra ČD to odveze na myčku kde se umyje zvenku i vevnitř, udělá se obnova cateringu a 15 minut před odjezdem se souprava přistaví na hlavák kde na to naskáčou jeho lidi a to vše zdarma. Je zajímavé když na myčku přišel Novotný z Leo-expresu tak mu taky vytiskli ceník, ten se do něj podíval a řekl ano. Je zajímavé že na Slovensku kde Jančura jezdí a má dokonce úplně stejný ceník jako ZSSK (což dost zjednodušuje) to vzájemné prodávání taky dodnes nefunguje.

    • Ale on tu misi splnit musí,proto tam byl dosazen.ČD zřejmě dle něj budou muset samy odevzdávat výkony,depa,zaměstnnce(prostě vytvoří takové báječné konkurenční prostředí)

      • Poslyšte, to že si vymyslíte naprostou kravinu a vložíte ji Moosovi do úst nedělá vola z něj, ale z vás.

    • Stát není jednolitý celek – jednotlivé sekce nechtějí platit na ještě více neefektivní té druhé. Kraje, města, miniterstva, státní firmy jsou tak častokrát protivníky, ač vynuceně placeny z jedné kapsy, no a nyní jsme na limitu u ČD. Všichni to ví, že situace je neúnosná, nicméně trošku to pozdržet nesmyslnými návrhy, apelovat na zákony, veřejnost, blaho pro lid, blablabla.
      Pak tu máme různé lobistické skupiny, které také mají něco z rozpočtů některé státní sekce. Odborářům nejde o nic jiného než ponechat vše tak, jak je, tedy doplatky z různých jiných sekcí státu do ČD, aby dále stoupaly, oni měli vše pod palcem jedné firmy a své pořadavky příp. vydřít nějakou to stávečkou, politicky se blbě vysvětluje cestujícím proč vlaky státní firmy nevyjely, jak to vidíme v absurdně ve Francii, kde vlaky častěji nejedou, než jedou…
      Já nevím jak to dopadne, ve zdravotnictví se také stále apeluje a bere jako rukojmí klienta rozdíl mezi státním a soukromým vidí i slepý, tam je to o to drastičtější, že může jít přímo o život a taky jde, ale z druhé strany, že není léčba pro všechny, ač peněz je mraky, a proto tam všichni sypou horem dolem se sloganem nejlepší zdravotnitví v Evropě, ač je to černá díra a prostředky nikdy nedotečou tam kam mají pro ty potřebné a že jich už tam je.
      V tomto logiku tohoto pána odboráře chápu, dneska je sací doba, šeci sajú, tak proč my ne, nejsme přeci hlúpí…
      PS: ČD je přeci jedno jestli něco vozí, hlavně, že je velká grupa a k nám doteče dost. Ale přece peněz je dost, jen opět končí v černých dírách a bylo by i na strašenou babičku z horní dolní a dopravní obslužnost by mělo daleko lepší než nyní se sockou dvakrát denně a dost, že nepojede nic..

  • Proč se nepoučí ve Švýcarsku? A pak ať si tu klidně jezdí 300 dopravců. Dělají v tom akorát bordel a zhoršují podmínky pro cestující.

      • Tak to je argument, ktery muze vytahnout jen troll. 😀 Co takhle si spocitat od jake vzdalenosti se pri dojizdeni vyplati IN 100 ? Treba z pardubicka na dojizdeni za praci do Prahy ji vyuziva naprosta vetsina cestujicich a ze jich je.

        • A jaký je dopad změny dopravce v Ústeckém kraji na dojíždějící s IN100 z Pardubic do Prahy?

          Myslíte, že tam přestanou jezdit ČD? Nebo se bojíte, že jiný dopravce si spočte, že IN100 je v tomto použití celkem provar, protože vozíte lidi 200 km denně za 80 korun a nemáte je ani možnost směrovat na nevytížené spoje?

          • A proc by nemel byt dopad i na lidi dojizdejici z Prahy ? IN100 je celositova, tak je jejich vec kam pojedou treba na vylet. Vsak ten tajtrdlik, co si tam ted hraje na hejtmana, sam rikal, ze tam mohou jet treba z Ceske Trebove. 😀 Jen z toho vynechal, zda bude lidem s predplacenou jizdenkou proplacet jizdne na jine dopravce ze sve kapsy, nebo z krajske, protoze o uznavani dokladu se v clanku nepise. 😛
            Jinak IN100 se porizuje v naproste vetsine na pravidelne dojizdeni do prace, takze nejake smerovani na nevytizene spoje je nesmysl. Nebo snad nejaky zamestnavatel bude cekat az jeho zamestnanci pojede nejaky spoj, ktery se rozhodne dopravce oznacit za nevytizeny ?

  • Je to prekvapive, ale s vetsinou veci musim souhlasit a to vcetne toho, slusnou formou popsaneho, neskutecneho bordelu na MD. 😉
    Mel bych pripominky jen u dvou bodu.
    1) „Vedení ČD velmi detailně popsalo stávající rozsah služeb, které ČD zajišťují již nyní v rámci úhrady závazku veřejných služeb a nutno dodat, že spousta těchto služeb překračuje povinnosti všech ostatních dopravců a lze si jen stěží představit, že by je tito mohli zajistit.“
    Ja si to predstavit umim, ale znamenalo by to pro ne investice navic, ktere urcite nemaji zakalkulovany v soucasnych nabidkach. Jinak treba Arrivu ovlada skupina DB a oni jiste take nejaky svuj system maji, jen by ho museli portovat pro nase podminky.

    2) „Samo MD již nyní přiznává, že jednotný státní tarif bude pro cestující dražší a tím pádem jej pravděpodobně nebudou využívat. MD zároveň nemůže využívání tohoto tarifu dopravcům nařídit, tito jej musí případně jen akceptovat. .“
    Vsak nemusi nic narizovat, ale melo by to byt jednou ze zakladnich podminek u vsech objednavkovych spoju, tedy jak tech objednanych MD, tak kraji. Zaroven vsak tento tarif nemusi byt nevyhnutelne drazsi. Mel by byt postaveny opet na kilometricke a casove sleve s tim, ze na kratsi vzdalenost bude pravdepodobne drazsi, nez tarif jednoho dopravce, ale pri vyuziti dvou dopravcu jiz vyjde levneji, nez dve samostatne jizdenky kazdeho dopravce. Dopravci si pak tuto eventualitu normalne zapocitaji do nabidek. Nic extra sloziteho bych v tom nevidel.

    • Ad. 1) – Jak uvádím v článku, ČD již tyto služby mají zahrnuty v úhradě závazku veřejných služeb. Dokonce je mají přesně vyčíslené (mohu prozradit, že se jedná o desítky mil. Kč ročně). ČD je klidně přestanou provozovat, ale kdo je bude nadále zajišťovat? To MD doposud neví. Přitom se jedná o tak zásadní služby, jako: provozování dispečerského aparátu a obsazení rozhodujících stanic staničními pracovníky, a to pro potřeby koordinace a řešení mimořádných situací (např.: koordinace NAD; poskytování mimořádných informací; poskytování mimořádného občerstvení; on-line spolupráce s řízením provozu SŽDC – vč. zajišťování provizorního informování cestujících ve stanicích a zastávkách v případě poruchy informačních zařízení SŽDC); zajišťování mimořádných přípojů a mimořádných zastavení vlaků na širé trati, vyzvednutí cestujících při závadách vlaků a zajišťování pohotovostí nehodových pomocných prostředků pro odstraňování následků mimořádných událostí provozování krizových linek ve spolupráci se složkami IZS, a to pro řešení událostí mimořádného rozsahu (např.: povodně; ledovka; nehody se zraněními – přenos informací z palub vlaků; koordinace odstranění infekčního odpadu apod.), vč. komplexně řízené evakuace ve spolupráci s HZS z jednoho místa (eliminace roztříštěnosti v případě požadavku více dopravců); provozování specializovaného SW na sledování všech vlaků na celé síti SŽDC (přes 7.000 spojů / den), a to pro potřeby analýzy včasnosti vlaků, důvodů zpoždění a zajištění přípojů; zajišťování záložních vozidel a personálu pro potřeby řešení mimořádných situací, nepravidelností v provozu, operativního posilování vlaků, a to na celé síti SŽDC (vč. možnosti využití vozidel a personálu ČD Cargo) nebo zajišťování hlášení vozových závad, a to pro potřeby provozovatele dráhy (propojení do systému SŽDC). ČD tyto služby klidně přestanou zajišťovat, což pro ně bude obrovský přínos, jelikož se se cenami za vlakový kilometr dostanou opravdu nízko, ale vedení ČD si uvědomuje, že by tímto rapidně zhoršilo kvalitu veřejné železniční dopravy v ČR, a to nechce dopustit. Toto je rozhodně chvályhodný přístup. Nebo snad ne? Bez těchto služeb, bez této zátěže, budou ČD ještě více konkurenceschopnější dopravce, než v současnosti s touto zátěží je.

      Ad. 2) – Nic složitého v tom skutečně není. Problém však je, že dopravci budou ve snaze o získání zákazníků nabízet tzv. akviziční slevy, které budou levnější než státní kilometrický tarif. Ano, pravidelně dojíždějící cestující zvolí cestu celostátního tarifu, aby se vyhnul komplikacím s nákupem více jízdních dokladů u více dopravců. Nicméně zde existuje poměrně velké % cestujících, kteří by chtěli cestovat co nejlevněji a nejlépe zdarma, což dokazuje stávající úspěch tzv. lowcost společností. MD toto zkrátka nemá dořešeno. Jen (někdy v budoucnu, určitě ne dle původně plánovaného termínu) zavede státní jednotný tarif a pro ně bude splněno a zbytek se nějak (jak??) přece dořeší. To je ale velmi špatný přístup.

      • A ostatní dopravci nemají dispečerské aparáty? Nemají žádné zaměstnance ve stanicích? Nemají sledování svých vlaků? Nemají žádná záložní vozidla? (ČD kolikrát také ne). Jak to ti ostatní dopravci dokážou, když podle vás nic nemají a neumí. Myslím, že váš pohled mimo ČD je velice omezen.

        • Mno, myslim, ze Leo vypadek te jedne jednotky dost tezce nese a nevsiml jsem si, ze by mel nejakou zalozni. RJ se uz trochu poucil. Jinak na co by meli potrebovat dispecersky aparat, kdyz negarantuji ani prestupy ? Nemusi tak resit navaznosti ruznych spoju v ruznych stanicich… Na zjisteni polohy vlaku jim staci informace od SZDC. A pokud jde o zamestnance ve stanicich, pak pokud vezmu tak velkou stanici, jako jsou napr. Pardubice, tak Leo tam nema nikoho a RJ tam ma jednu pokladni, takze kdyz potrebuje nalozit invalidu, musi pozadat o pomoc zamestnance CD a vyuzit jejich plosinu (a jeste se pak citi dotceny, ze to pro nej CD nechteji udelat zadarmo). Takze co tam mate dal ? 😉

          • No tak akž Leoš dostane dotovanou linku s podmínkou přepravy invalidů, tak si podobné prostředky bude muset zajistit – dostane na to prachy od státu stejně jako na to dostávají od státu ČD.

            Takže jestli jste tím chtěl říci, že Leoš je idiot, když nemá plošinu, tak není – je open acces dopravce a přepravovat invalidy nemusí. Jestli jste tím chtěl poukázat na lidumilnost ČD, tak to není lidumilnost, ale poskytování státem objednaných a krvavě zaplacených služeb.

            • Jaj, asi jsem se trefil do cerneho a nekdo tu vzteky nedokaze uz ani cist, ze ? 😀
              Psal jsem o dvou dopravcich. Leo s prepravou invalidu na koridotu nema problem, jeho tramvaj je nizkopodlazni a bere za ne kompenzace stejne jako za studenty, protoze i zde plati statem narizena sleva. Ono by to chtelo si o te verejne doprave neco zjistit a to jak vseobecne, tak o dopravcich, tedy jak CD, tak o tech ostatnich. Pak by to nebyl trapas za trapasem. 😉

      • Dekuji za obsahlou odpoved.
        1) puvodne jsem netusil o jake presne sluzby se jedna. Neco z toho by slo asi prenest na SZDC, ale to by bylo na debatu o konkretnich pripadech.

        2) ano, prave u pravidelne dojizdejicich by ten statni kilometricky tarif mel byt vyhodnejsi. Pro tyto cestujici jsou nejake slevy, casto smerovane do jine casove polohy, nez cestujici potrebuje… uplne k nicemu.
        MD to nejspis moc doresit ani nechce, nebo to tak alespon pusobi. Ono stale plati, ze kdyz se nechce, tak je to horsi, nez kdyz se nemuze.

  • Podobné jako případ sypající se pošty, článek kecy v kleci. Pravda je taková, že stát dobrovolně nic nevydá z pod pařáty, jenže tady již není schopen udržet svoje blokační schéma, neb docházejí prašule na dotace, které jsou potřeba jinde. Navíc k čemu je Burešovi něco tak velmi ztrátového jako ČD, on je businessman, ne pitomec..
    Pouze omáčka pod pojmem liberalizace, soukromníci jsou lacnější a to podstatně. V celé Evropě to je podobné, trh vyrvává státu exkluzivitu.
    PS: Je naprosto jasné, že není důvod, aby stát provozoval dopravu, stejně jako většina ostatních odvětví lidské činnosti. Doprava není nic exkluzívního. Do pěti let o státu nebude na železnici v ČR slyšet, možná uhájí některé koleje.

    • No koleje mu asi zůstanou, byť asi kde kdo by je uměl spravovat a vydupat z nich mnohem více než to dělá nyní stát, který mnohdy konzervuje tratě podle starých požadavků, nebo z nich dělá tramvaje.

    • Není důvod, aby stát provozoval dopravu, doprava není nic exkluzivního? O.K., nejprve je třeba změnit příslušnou legislativu, jako např. zákon č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících: Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu. Stát prostřednictvím své organizační složky zajišťuje dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy, které mají nadregionální nebo mezinárodní charakter. Za stát zajišťuje dopravní obslužnost Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy po dohodě s Ministerstvem financí určí maximální výši kompenzace a způsob tohoto určení na dobu účinnosti smluv o veřejných službách v přepravě cestujících. Kraje a obce ve své samostatné působnosti stanoví rozsah dopravní obslužnosti a zajišťují dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou a jejich propojením. Jen ČD vypravují každý den více než 7.000 (slovy: sedm tisíc) vlaků, aby zákonem stanovenou dopravní obslužnost zajistily. Jinak obecně vyspělé státy nejen Evropy veřejnou dopravu zajišťují a podporují, resp. kompenzují ve veřejném zájmu o něco více než u nás.

      • Pane, dneska soukromníci létají do kosmu (levněji, efektivněji a kvalitněji). Že by na železnici mohl lidi a náklad převážet jen stát? Ale kdeže, rozdíl mezi železnicí a tím ostatním je, že je pouze omezená infrastruktura kolejí, takže blokování efektivnějších subjektů mohlo probíhat nejdéle. Další rozvoj železniční dopravy je na poli soukromých dopravců a ten největší posun bude privatizace ČD po finanční krizi, kdy bude probíhat všeobecný státní výprodej a ČD budou v prvním kole, neb co je nejvíce mínus a neefektivní jde ven hned.
        Ta celá omáčka kolem je pouze součást blokačních témat, samozřejmě, že kdyby stát byl donucen opustit socialistické řízení dopravy na kolejích, viděli bychom rozvoj, možná i netušený. Ano mnoho tratí v budoucnu zanikne, neb je efektivnější doprava jiným způsobem, hold komunistické budování je pozustatek minulosti a i tam pozemky najdou lepšího využití.
        Dnešní spor je stát verus stát, jedny skupiny versus druhé a jejich „business“, nic víc.

        • Dnes jde jen o diletantství versus kultivovaný proces. Nic jiného v tom není.

  • „ČD mají moderní systém, který je již dnes v každé obsazené pokladně a v každém vlaku a umí bez problému integrovat tarify ostatních dopravců.“

    Jenže tady narážíme na to, že i když ČD ten systém mají, tak hledají důvod, proč do něj jiné dopravce neintegrovat a tak dělat obstrukce, na což dojede jen a pouze cestující. Pak ať se nediví, že na MD bouchnou do stolu a smetou původní vedení.

    • Na základě čeho prosím uvádíte tuto fabulaci, že ČD ten systém mají, tak hledají důvod, proč do něj jiné dopravce neintegrovat a tak dělat obstrukce, na což dojede jen a pouze cestující? Byl jste snad u několika jednání mezi MD a ČD na kterých ČD zástupcům MD sdělily, že nebudou jiné dopravce do svých systému integrovat? Myslím, že ne. Na rozdíl od Vás já mám relevantní informace o tom, že vedení ČD zástupcům MD celý systém nabízí s tím, že tento systém umí bez jakýchkoliv problémů integrovat tarify ostatních dopravců. ČD mají komplexně vybudovaný systém, který obsahuje veškerý potřebný SW a HW. Naopak to je MD, které se využití tohoto systému brání a místo toho chce vybudovat systém za více než 200 mil. Kč, který nebude nikdy tak funkční, jelikož ČD jej vyvíjí už řadu let. Jde jen o to, aby se našla cesta, jak tento systém legitimně využít pro všechny dopravce. Vedení ČD to nabízí, ale MD se tímto nechce ani jen zabývat.

      • Teď jde o to, co za ten systém ČD chtějí a kdo by ten systém provozoval, ČD? MD? Asi ministerstvo dospělo k tomu, že nový vlastní systém bude lepší. Nebo mi chcete říct, že jen tak vyhodí oknem 200 mega? Na jednu stranu tady tvrdíte, že to neni věc dopravců a pak tu podsouváte, že vlastně ČD mají a jsou připraveni zaintegrovat..

        • Od kdy ma nejake ministerstvo problem vyhodit par mega z okna ? Vzdyt nemaji problem vyhazovat miliardy. Nebo uz lide vazne zapomneli na ruzne IT zakazky, armadni zakazky, atd… ?

          • No z těchto drbů to vypadá, že Krtek koupil Chaps a teď by rád nabízel „systémové služby“ – jistě za tradičně přátelských podmínek. A dodatečný bonus je, že by viděl všem do karet.

            Nasrat: objednatel by měl dodatkem smlouvy ošetřit povinnost vzájemného uznávání a prodeje jízdenek u tratí, které tvoří logické přestupní celky a tím je 95% problémů vyřešeno. Na kombinace typu Zaječí u Brna – Most, které se týkají dvou lidí denně, bych se za cenu krtkosystému zvysoka vykašlal – koupí si dva lístky, a můžou bejt rádi, že jim něco domů jezdí a nějak i navazuje.

            Ostatně motivaci k tomu by měl mít každý dopravce, jedná se o jeho zákazníky.

  • Překlad berounskovštiny do češtiny:
    „subjektivní informace“ = jiné než ty, které schválil ústřední výbor odborového sdružení;
    „těch, kteří se v evropském procesu liberalizace neorientují“ = nechápou princip, že se má vlk nažrat a koza zůstat celá;
    „síťovost nebude fungovat“ = u jiných dopravců nebudou platit režimky;
    „využít stávající komplexní systém odbavování ČD“ = vysypat opět nějaké neplánované miliardy bokem za majetek v desetinové hodnotě;
    „využívá hybrid v podobě pseudo nabídkového řízení“ = (dle Ber. bohužel) našlo bypass na neustálé sabotování svých záměrů Českými drahami prostřednictvím ÚOHS;
    „diskriminační a netransparentní výběr dopravce“ = nedostaly to nabagrováno automaticky České dráhy jako vždycky;
    „postupnou likvidaci svého dopravce“ = pár procent trhu získá někdo jiný; (pozn. v Německu je to v regiu už cca čtvrtina trhu)
    „k dotačním titulům na nákup vozidel téměř znemožňuje jejich čerpání“ = nefunguje jen jako lepší pošta přeposílající peníze rovnou do Škodovky;
    „není schopno vydat smysluplně novelizovaný zákon o drahách“ = neopsali to, co jsme jim z ČD nadiktovali.

    • Tomáši, nemůžeš snad zpochybnit, že ministerstvo dopravy zaspalo, a že cestujícímu by mělo být jedno, se kterým dopravcem pojede, ale vše by na sebe mělo navazovat a na jeden jízdní doklad či nosič . Už před 20 lety touto dobou mohl cestující za Jizerské dráhy nastoupit do vlaku a byl odbaven na ČD a naopak z ČD na Jizerskou dráhu. Co se týká Německa, tak podíl přeháníš a zapomínáš na zahraniční expanzi prostřednictvím Arrivy. Cestující přibyli na trase Praha – Ostrava a Praha – Brno + kolem Prahy zejména díky její neprůjezdnosti, ale máme tady nový fenomén, a to přípoje v informačním systému, které jsou prakticky nepřípoji, když si vlaky ve skutečnosti ujíždějí. Například od RegioJetu z Ostravy mají cestující 10 minut na přestup v Pardubicích, ale rychlík na Liberec většinou ujíždí, protože RJ má zpravidla 10 – 15 minut zpoždění. To je ta provázanost a síťovost, co není potřeba řešit a garantovat, když toto naopak odrazuje?

      • No a na ČDaspol. jsou lékaři tyhle prášky na spaní předepisující a zároveň lékárníci, kteří je podávají.
        Hlavně spát co nejdýl, ať může Národní „pracovat v klidu a teple“…..

      • Jindřich Berounský: Zajimave je, že největší růst cestujících je na trasach, kde působí Regiojet a na trasach v okoli Prahy. Zajimalo by mne tedy, proc stat zvýšil počet spojů do Českých Budejovic a Plzně prakticky o polovinu (jizni a západní expresy) a proč tedy ČD jako zodpovědný hospodář nesdělil ministerstvu dopravy, ze nedošlo ke zvýšení počtu cestujících, takže je vhodné expresy zrušit.
        Vzhledem k tomu, že dle tiskove mluvčí ČD statistiky vytizenosti jednotlivých nesleduje, tak buď někdo lže nebo si vycucava údaje z prstu.
        Možná by bylo vhodné udělat průzkum obsazenosti, který provedl portal idnes (pan Sura byl jedním z autorů) v roce 2011, kdy si jednotky pendolino v 50 % procentech cest nevydelali ani na provozní náklady (lístek plus mistenka stáli více než dnes) a Regiojet měl zanedbatelny podíl (dnes podle odhadů 40 %) a leo expres neexistoval.

      • Pane Berounský, MD opravdu zaspalo, ale nejsem si jistý, že ten důsledek neexistence jednotného tarifu a dokladu, bude až tak strašlivý. Určitě by bylo lepší, kdyby takový systém fungoval, ale (a sám to zmiňujete) zakoupit si v budoucnu takový jízdní doklad, bude mnohem nákladnější než využít tarif buď nějakého integrovaného systému nebo tarif dopravce. Kolik lidí si raději koupí jednu jízdenku za 300Kč místo dvou za 100Kč? Ano, najdou se tací (kvůli jednoduchosti) a také se určitě najdou situace, kde to vážně nebude k dobru cestujícího, typicky někdo jedoucí mezi dvěma velmi vzdálenými vesnicemi, ale takových situací bude minimum oproti množství lidí, které se teď vozí například v rychlících Praha – Děčín ve starých béčkách… a všichni víme, jak jízda takovým vozem vypadá. Proč tam ty vozy jsou? Protože ty rychlíky jezdí v závazku veřejné služby MD, které tuto zakázku přidělilo ČD. Nechci těma béčkama jezdit, radši ať se vyhlásí výběrové řízení a jezdí tam někdo s vozy na úrovni tohoto tisíciletí. A je mi srdečně jedno, že tu nebude mít pokladnu. Jízdenku jsem si u pokladny už pěkných pár let nekupoval, takže se jděte s „kompexním systémem odbavením cestujících“ bodnout. Nestojím o něj, stojím o to, aby sebou vůz během jízdy zběsile neházel, aby byl klimatizovaný, jízda tichá a ideálně wi-fi. A je mi jedno, jestli ČD zkrachují, já chci, aby mi byla poskytována kvalitní služba. Kdyby tam začal provozovat dopravu Lucifer a byl lepší než ČD, tak se mu upíšu.

        • Ano, ať se soutěží, ale musí to být férová soutěž, což rozhodně dnes není. Některý dopravce (ČD) musí ze zákona zajišťovat obrovský rozsah služeb a některý ne, některý dopravce má statut sektorového zadavatele (ČD), což jej omezuje např. ve výběru dodavatele vozidel a jiný ne, některý dopravce musí ze zákony vytvářet povinný sociální fond (ČD) a jiný dopravce ne apod. Dokud toto MD nesrovná, tak nemůže být o férovém nabídkovém řízení ani řeč. A k Vašemu dotazu ohledně strašlivého důsledku. Ano, důsledek bude pro cestující velmi negativní, jelikož jde zejména o návaznost přípojů a dalších služeb. Pokud si koupím jízdní doklad u dopravce A (např. v Liberci) a následně si koupím jízdní doklad (přes e-shop) u dalšího dopravce B pro navazující cestu z Pardubic a spoj tohoto dopravce B mi z důvodu zpoždění dopravce A ujede, tak budu muset např. čekat na další spoj dopravce B klidně i hodinu. Pokud bych měl doklad, který uznávají všichni dopravci, tak mohu jet i dopravcem C, jehož spoj by mi jel např. za 20 min. A to jsem do tohoto modelu nezakomponoval autobusové dopravce, kteří by měli být rovněž integrování (IDS toto vyřeší pouze v rámci kraje, nikoliv při cestě za hranice kraje nebo při cestě regionálním a následně nadregionálním spojem).

          • Ty podmínky rovný asi nebudou. Soukromník si může poptat a zakoupit vozidla kde a jak prakticky chce. ČD se musí řídit zákonem o veřejných zakázkách. Je to velmi limitující.

            • Co je na tom limitujícího? Je to jen dražší a o trochu pomalejší.

              Dodavatelé železniční techniky jsou zvyklí na to, že jejich zákazníci jsou prakticky vždy nějaké státní firmy, které se zákonem o VZ musí řídit (po celé EU, vychází to z nějaké směrnice).

              Co tam máte dál?

              • Drazsi o neco mozna ano, ale pomalejsi to muze byt o dost… staci kdyz se jeden ucastnik zacne odvolavat. Takove odvolavani se pak muze tahnout i dalsi 2-3 roky. Dokud se toto nevyresi, tak rovne podminky nikdy nebudou. Jenze to lze vyresit jen tak, ze se v legislative udela vyjimka a CD nebudou muset pri nakupu soutezit, nebo se naopak tato povinnost zavede pro soukromniky (pokud chces jit do souteze o zavazkovy spoj, tak musis dolozit, ze jsi sva nova vozidla vysoutezil). Ovsem i me to zni jako blbost. 😉

      • Hele, celá ta rošáda ve vedení ČD nemá za cíl nic jiného než vytěsnit Faltýnkovy lidi, protože už začali přerůstat estébákovi přes hlavu. Chápu, že vás slova jako „liberalizace“, „soutěž“ nebo „konkurence“ děsí k smrti dlouhodobě, ale v tuhle chvíli je to jen kouřová clona, ve které holt někteří přijali funkce užitečných idiotů. Pořád se pojede podle stejných notiček (vždyť se podívej, jak dlouho se upravovalo „pseudo nabídkové řízení“ na Pardubice-Liberec, aby to ta Arriva nevyhrála), podle scénáře „nekonečné přípravy“ liberalizace, do které zase jakoby náhodou něco vleze, takže se to bude muset s velkou lítostí nabagrovat kontumačně tomu jedinému správnému dopravci na dalších X let…
        Jo, problém v tuhle chvíli je, že narozdíl od ministerstva nemáte pod kontrolou kraje, takže se čas od času nějaký urve a dá to fujtajbl nesíťovému soukromníkovi, aniž by se „modrejch“ ptal na zadání. Samozřejmě budou dál bagrovací kraje, ale všechno očividně neuhlídáte a jednou to dojde do fáze, kdy už to nebude „zanedbatelné“ a ten tarif se bude muset udělat. Přijde mi ale teda dost nefér, když „modří“ obviňují ministerstvo, že zaspalo, když to jeho (ne)dělání je kvůli nim, aby měli co nejdéle klid :-).
        Odbavení z/na ČD na/z jiných dopravců bylo dokonce možné ještě před pár lety – v Harrachově uměl GWTR prodat ze své POPky jízdenku klidně až do Prahy; pak ale České dráhy všechny smlouvy o vzájemném provizním prodeji jízdenek s jinými dopravci vypověděly! Pokud chceš teda někomu nadávat za neschopnost a bojkotování „jednoho jízdního dokladu“, měl by ses obrátit především do vlastních řad…

        P.S. Regiojet a ujíždění v Pardubicích: tam se ujíždělo naprosto běžně už v dobách mých studií před dvaceti lety, kdy nějaké „nesíťové“ Žlutozlo bylo jen předmětem vášnivých debat v anarchistických kroužcích; a od té doby se tam nic nezměnilo, několikrát jsem doháněl R Pardubice-Liberec přes Kolín a Boleslav nikoli od RJ, ale od toho správně „provázaného“ zpožděného EC/Ex ČD z východu… takže tyhle pohádky na mě zrovna moc nezabírají.

        • Jezis lidi, co furt mate s tim proviznim prodejem ? Navazu na ten „ujizdejici priklad“. Pojedu od Liberce a pri prestupu v Pce na Brno chci jet prvnim spojem, ktery zrovna pojede a to samozrejme bez ohledu na dopravce… specham a mam doklad Liberec – Brno, takze cestu zaplacenou mam… vic neresim.
          Tady jednoduchej provizni prodej, kdy dopravce prodava doklad mimo sve „uzemi“, tedy pro konkretniho dopravce za provizi, preci vubec nic neresi. Tady to muze rozlousknout jedine clearing. A takovych pripadu zrejme bude narustat po cele siti, takze timto je potreba celou liberalizaci zacit.

          • Jasně, jednoduchej provizní prodej nic neřeší no a tak ČD pro jistotu zrušily i ten 🙂

            • Nevim proc to CD zrusili a ani nevim, zda to bylo skutecne zruseno z jejich strany (nic na papire jsem nevidel), ale je zjevne, ze v postupujici liberalizaci by to nemelo stejne budoucnost.

        • Připomínám, Tomáši, že odbavení ze soukromého dopravce na ČD a opačně se odehrávalo už roku 1998 bez poškození cestujícího, už nemluvě o tom, že v tu dobu šlo odbavit ze „soukromé dráhy“ vozové zásilky do světa. Dnes to neumíme? jenom díky „mladým komsomolcům“ ministerstva dopravy, kteří v té době byli ještě v zavinovačce a pak chroustali skripta, až se dostali mezi zdi Husákova ticha a nikdy v životě se nepotkali s nějakou provozní realitou? Zejména po dnešním setkání s panem ministrem si to uvědomuji ještě více, když silničář Ladislav Němec, odpovídající za sekci dopravy v roli náměstka říká, že : „Rozpad sítě je standardní nevýhoda liberalizace“. Ještě že to je zaznamenáno ve více zápisech a dnes tomu nechtěl uvěřit pan ministr ani pan profesor Moos.

          • „Rozpad sítě je standardní nevýhoda liberalizace“.
            A ten pan tam po takovem vyroku jeste pracuje ?

  • Pravdivý článek, to se rádoby tržním komsomolcům nebude líbit.
    Je smutným faktem, že za ministrem Ťokem zůtane jen zdecimovaný národní dopravce, jinak nedokázal vůbec nic

    • Jenom že podobnou hromádku srágor můžete slepit (za pomoci užitečných blbců jako Berounský) v libovolném oboru. Dá se zdůvodnit proč by měl existovat jen jeden výrobce automobilů, jen jeden výrobce rajčatového protlaku, jen jeden výrobce zubní pasty, jen jedna aerolinka, jen jedna cestovní kancelář…

      Chápu, že Berounský je excentrik, který celý život pracuje v bizarním státním podniku, takže nechápe, že dodavatel má dodávat co nejlepší produkt a ne psát tratkáty, že zákazník je kokot když nedoceňuje „síťové efekty“ dodávané zrovinka jediným (ve všech ostatních aspektech celkem mizerným) dodavatelem. Takhle se to soudruzi nedělá…

      • Co kdyby se ten Jančura prosadil sám, bez likvidace ředitele ČD.?Je li to špatný ředitel, bude to mít Jančura o to snazší. Nebo to není špatný ředitel a musí být odstraněn…

        • bratt: v autobusech se Jancura v nedotovanych autobusech prosadil, že se většina dopravců divila. Bohužel v železničním prostředí si spousta lidí mysli, ze bez dotací nelze fungovat, což je evidentně nesmysl.

          • Mno, nesmysl to mozna neni… Obcas se tu sice vyskytne vlak bez dotaci, jedna se o historickou jizdu objednanou a placenou ze zahranici (obvykle anglani, nebo nemci), ale to by se dalo spocitat na prstech jedne ruky.
            Jinak neni rozdilu mezi dotaci (napr. platbou kraje za sluzbu, ktera v podstate znamena slevu pro urcitou skupinu osob v ramci ZDO) a dotaci (kompenzaci slev, opet za sluzbu pro urcitou, jinak definovanou skupinu osob). Oboji se zde sice s oblibou nespravne nazyva dotace, ale na nazvu vlastne vubec nezalezi… podstatne je, ze na to jdou penize vybrane od danoveho poplatnika.
            Pokud tedy nebude pocitat tech par vyjimek potvrzujicich pravidlo v podobe historickych vlaku, tak bez dotaci zde nejezdi bohuzel nikdo.

            • Jestli myslíte povinné slevy pro některé skupiny, tak to není dotace, ale zvěrstvo a nákup politických bodů, nemá to na trhu co dělat, dopravce má mít možnost si určit jaký tarif, a za kolik bude koho vozit. V letectví si můžete mít kolik kartiček ZTP chcete, ale když máte přes hmotnost, tak si prostě v tom eroplánu musíte koupit dvě sedačky, ne abyste to měl levnější. A obecně je vlakem bez dotace myšlen takový který nebyl objednán státem, krajem či obcí, souhlasím že dotovaná/nnedotovaná doprava je nešťastné dělení. Přesnější je objednaná a neobjednaná.

              Jestli má dráha jakš takš fungovat, musí si na sebe vydělat a přestat se na ní dělat charita a politická agitka, tedy ať si každý stanoví za kolik bude jakou skupinu vozit, aniž by mu do toho stát házel vidle v podobě povinných slev.

              • Jenze stat nejen, ze tu slevu chce od zari rozsirit o dalsi skupinu osob, ale zaroven ji jeste navysit na 75%…

          • Jeďte se podívat do Švýcarska,mají železnice na úrovni,soukromé i státní.Dotované jsou všechny.Jednu dotaci poskytuje stát,další kanton,zbytek platí cestující.Opravdu,tolik modrých komsomolců,aby člověk pohledal….

            • Zato na dráze, tak je komsomolců stále jak nasr. A to bude asi ten rozdíl mezi českou a švýcarskou železnicí.

        • No jestli máte dojem, že Krtek je nějak extra dobrý ředitel, tak já si to nemyslím.

          Pro zvýšení konkurenceschopnosti ČD nic strategického neudělal. Ze současné tržní pozice, z napojení na státní penězovody, z úspěchů Ostravy a Railjetů nevyrobil vůbec žádnou konkurenční výhodu, která by mu v soutěžích pomohla. Mimochodem rámec uznávání jízdenek, ve kterém vidí svatý grál liberalizace (v jeho unikátním chápání), mohl klidně před rokem začít vyvíjet a teď vytáhnout z klobouku jako hotové (nebo skoro hotové, čekající na parametrizaci) řešení – a tím skutečně dokázat, že má nějaká zásadní systémová/síťová aktiva. Nikoho nepřekvapí, že k ničemu takovému nedošlo…

          ČD jsou pořád obr na hliněných nohách, který na vnější podněty reaguje tím, že se hystericky posere, čehož projevem je mimo jiné tento článek. Velmi doufám, že hysterické posrání jim bude reálně k ničemu a soutěže budou pokračovat dál, přičemž je někdo (ministerstvo nebo ÚOHS) jako dominantního hráče donutí k otevření přeprodeje jízdenek, což zcela stačí.

      • Jenze zakaznik to docenuje… zakaznik je totiz clovek, ktery tim vlakem, na rozdil od nekterych oslu hykajicich na diskusich, skutecne jezdi a potrebuje prestupovat. 😛

        • To je svatosvatá pravda, že existuje část zákazníků (odhaduju 10-20%), která potřebuje přestupovat. Jen stále nechápu, kdo jim bude bránit přestoupit například v Brně z Railetu na vlak IDS JMK, nebo v Ústí na vlak ústeckého IDS.

          Jakože když to nebude nějaký übersystém, který s ministerským posvěcením bude mít pod pazourama Krtek s Chapsem a bude za to účtovat raketu všem okolo, tak nebudou přestupy fungovat? Mohl byste to prosím nějak rozvést?

            • Asi není nic špatného přiznat, že tuhle modrogumní síťovou mytologii opravdu „nechápu“.

              • To neni modrogumni mytologie, ale realita pri kazdodennim dojizdeni s prestupem. Ale je mozne, ze kdo nezazil, tak nepochopi…

                • Kolik lidí jezdí denně s přestupem mezi krajskými IDS?

                  Promiňte, ale v době všemožných počítačových systémů je polovička toho za co tu bojují odboráři, tato mytologická síťovost také, zralé tak akorát na vyhození z okna. Jednu jízdenku je možné řešit tím že se použije patřičný informační systém pro vystavování lístků, eventuálně se dá posílit prodej lístků ve vlaku… agregační software je dnes naprosto běžnou záležitostí, jenom na dráze se tomu, na rozdíl od letectví, brání.

                  • Cisla sice neznam, ale lidi takto jezdi docela dost, protoze oni jezdi jak potrebuji (nebo musi) a hranice kraje na jejich rozhodnuti nema tim padem zadny vliv. Jednoduche priklady… treba do skoly, protoze tento typ studia v nasem kraji neni… do prace, protoze v tom oboru je prace ve vedlejsim kraji… na navstevu k pribuznym, protoze je preci nebudu nutit, aby se prestehovali do naseho kraje, kdyz nam zde politici vytvari umele hranice. Jenze vetsina kraju si hraje na svem pisecku a vytvari vlastni IDS, protoze potreby obyvatel je vlastne nijak moc nezajimaji. Jsou dokonce pripady, kdy je problem v ramci kraje… spoj jede v nevhodnou dobu, aby se lide dostali do prace… urednici jsou na to upozornovani jak od starostu dotcenych obci, tak od zamestnavatelu v regionu a dojde snad ke zmene JR ? Ne urednici to statecne ignoruji, JR nezmeni a pak jeste reknou, ze spoj nebyl dostatecne vyuzivan (jak by mohl) a navrhnou ho i pres odpor obci ke zruseni.

                    • No a v tom je jádro pudla – bez čísel je to celé mlácení prázdné slámy…

          • Mno, branit v prestupu mu fyzicky nebude nikdo, ale aby to bylo funkcni a pro cestujiciho zajimave, tak to nesmi byt horsi, nez dnes. To znamena, ze:
            1) musi existovat pripoj (jinak asi neprestoupi)
            2) ten pripoj musi mit povinnost nejakou rozumnou dobu cekat pri zpozdeni prvnoho spoje (jinak je to na pravidelne dojizdeni k nicemu)
            3) musi byt jistota, ze po prestupu po nem nikdo nebude chtit dalsi jizdni doklad (zde je hned vice argumentu – a) nesmi to byt horsi nez dnes… dva doklady proti jednomu zhorseni je, b) mesicni jizdenka na 50km u jednoho dopravce a 15km u druheho dopravce je obvykle drazsi, nez jedna jizdenka na 65km diky kilometricke sleve. Akcni nabidky, ktere tu dost casto nekdo vytahuje jako duvod rozdeleni na dve jizdenky, jsou pro kazdodenni dojizdeni k prdu).

            Krtka s Chapsem neznam, takze nemohu komentovat.

            • Toto by měla řešit IDSka, průšvih je pokud rychlíková stanice leží nešťastně kousek za hranicí kraje, i tak ale lze snad zajistit expanzi systému a překryv, IDS JmK tak má zóny třeba v Rakousku a na Slovensku. Proč? Protože je tu po tom poptávka.

      • Srágory i bizarní podnik bych vynechal. Je to trapné anonymní hrdinství, Michale. Uchylování se k urážkám a vulgarismům není nutné, tedy až na případy, kdy člověk nemá relevantní argumentaci. Pokud zde chcete vyjadřovat názory, tak je prosím vyjadřujte slušně. Vše, co jsem v článku uvedl, mohu kdykoliv doložit, jelikož nic z toho není fabulace. Viděl jste snad v článku zmíněnou Projektovou kartu úkolu ŘV zaměřenou na síťovost? Máte snad informace z jednání mezi MD a ČD ve věci síťových služeb a aktuální informace ohledně vývoje v oblasti státního jednotného tarifu a jednotného jízdního dokladu? Nebo snad máte informace o tom, že kraje vědí o tom, jak budou řešit prodeje jízdních dokladů ve více než 400 pokladnách? Myslím, že ne. Má tvrzení klidně napadejte, ale prosím, používejte je relevantní informace a argumenty.

  • Názor jediného laika mezi tlupou samozvaných odborníků: Do dvou let Jančura fakticky skončí na silnicích, protože Flixbusu absolutně nemůže konkurovat, zvláště poté, co Flixbus uplatnil tytéž unfair metody jako Jančura před lety. Takže je načase vytěžit dlouhodobou politickou podporu slovenskému kamarádovi z Petrimexu. Loutka ze Skansky vymění lidi a Jančura se zahojí na kolejích. Komáři za pár grošů odkývají cokoliv, česani zrovna tak. Nikoho ze samozvaných zasvěcenců nenutím, aby se mnou souhlasil. Přeji hezký den.

    • „Do dvou let Jančura fakticky skončí na silnicích“

      To je tzv. čtvrtá fáze konce Žlutozla, jak byla jančurovymítači postupně definována už v letech 2011-2012:
      1) nikdy nevyjede;
      2) do švestek nevydrží;
      3) nepřežije zimu;
      4) na jaře skončí;
      5) tohle léto je jeho poslední.

      • Prosím, prosím, ještě tu o modrých gumách, ta nám tady ze všech vašich diskuzí na netu chybí. To by jinak nebylo ono.

      • Ale to se týkalo vesměs vlaků, v autobusech mu tam Flixbus jako první reálně hodil vidle a nechal ochutnat vlastní medicínu. Tady bude rád když uhraje plichtu. Fůra lidí vymění noviny a instantní kafe za nižší cenu….

        • Nasdílím osobní zkušenost: pracoval jsem ve firmě, která měla štědré investory a dokázala de facto dotovat produkt a tím kurvit trh a obírat ostatní hráče o tržní podíl (zejména jedničku na trhu, s příběhem velmi podobným Jančurovi).

          Ano, dá se tak nějakou dobu fungovat a ukrást část obratu, ale nebudujete tou „mravenčí prací“ strategické know-how, lidi, kapacity, zkušenosti, které si organicky rostoucí firmy odmakaly a mají je zažité. Takže jakmile investory přestane bavit financovat big bang založený na nekonečných promech, vaše bublina letí na hubu, zatímco ti ostatní jsou schopni opět začít fungovat.

          Ve FlixBusu vidím tolik podobných znaků s bývalým zaměstnavatelem, že nemůžu věřit tomu, že tu dlouhodobě bude fungovat a jednou nahradí Jančuru. Samozřejmě je to jen můj osobní pohled.

    • Jančura, ale říkal v době jak začínal s železnicí, že budoucnost vidí na kolejích.

  • Tak to asi Ministerstvo dopravy, jako zástupce jediného akcionáře (státu), vidí jinak než Svaz odborářů služeb a dopravy. A u obchodních společností to bývá zvykem, že o jejich činnosti a managementu rozhoduje majitel a ne zaměstnanci.

    • Ano, majitel je stat… nikoliv MD, nebo snad ministr. Tito lide ten stat maji pouze zastupovat a to v zajmu statu, tedy s peci radneho hospodare. Pokud se tak nedeje, je to problem a je v poradku, ze na to nekdo upozorni a ma k tomu relevantni argumenty.

      • Aha, a stát je teda vlastně kdo? Jako že ČD patří všemu pracujícímu lidu? 🙂

      • „Relevantní“ argumenty jsou tyhle odborářsko-modrogumní ciráty?

          • To si piš. Nikoho nezasypávám navenek sofistikovaným bullshitem, který maskuje něco, co jsem sám aktivně způsobil (=nemožnost odbavit zákazníka do cílové stanice).

            Ale jestli to baštíš, tak Gutten Appetit, nechci ti to brát…

        • Nahodou ty argumenty jsou prekvapive dobre a odkryvaji alespon cast toho neskutecneho bordelu na ministerstvu.
          Ono by se dalo ptat i na jine veci, napr, na to, proz zde stale nemame VRT o kterem se take akorat skoro 30 let jen keca. Vzdyt za tu dobu v jinych statech zvladli nejen stavbu, ale i vlastni vyvoj… a kdyby to zadali cinanum, tak ti by za tuto dobu zvladli VRT v nasich trasach realizovat i pod zemi jako metro… Bohuzel s tou zabrzdenou bandou netahel a ryzich amateru nic nehne. Vetsina z nich by pritom mela problem odpovedet i na jednoduchou otazku… Kdy jste jeli naposledy vlakem ? 😛

          • Na VRT do Ústí (která je podle mého osobního názoru na hovno) se už dělá studie proveditelnosti, na dalších se brzo začne.

            Neviděl bych to tak pesimisticky, jsme zatím historicky nejdál co jsme byli.

            (Obvyklé pindy že na to nejsou prachy a nemá kdo by tím jezdil, si nechám od cesty.)

            • A kolik tech zbytecnych studii jeste bude ? Nejsou nahodou tyto studie prostredkem, jak odklonit penize danoveho poplatnika ? 😉

    • Ano, máte pravdu v tom, že u obchodních společností bývá zvykem, že o jejich činnosti a managementu rozhoduje majitel a ne zaměstnanci. Tato skutečnost je obecně známa a já ji nezpochybňuji (jak je z článku patrné). Nicméně, u obchodních společností vlastněných státem nelze na situaci pohlížet takto jednoduše. Nejprve si dovolím uvést, že základní správu a řízení státních podniků upravuje zákon č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. Akciová společnost s majetkovou účastí státu byla dle dříve platného zákona č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník, definována jako právnická osoba provozující podnikatelskou činnost se svým majetkem na vlastní odpovědnost, ve které stát drží akcie. S účinnosti od 1.1.2014 sice začala platit novela tohoto zákona, a to zákon č. 90/2012 Sb. o obchodních společnostech a družstvech (zákon o obchodních korporacích), který již tuto definici neobsahuje, ale např. ve vztahu k ovládající a ovládané osobě lze tuto definici dovodit. Pointa je stále stejná: ČD je obchodní společnost s většinovým (100%ním) majetkovým podílem státu a ve vztahu k ČD zde navíc existuje zákon č. 77/2002 Sb. o ČD, a.s., podle kterého se k založení ČD použil majetek státu. Podle tohoto zákona je předmětem podnikání akciové společnosti ČD provozování železniční dopravy a zároveň může podnikat a vykonávat jiné činnosti podle podmínek stanovených zvláštním právním předpisem. Státní podniky kromě provozování podnikatelské činnosti plní i další roli, neboť dle § 2 odst. 1 č. 77/1997 Sb. jsou zakládány k uspokojování významných společenských, strategických, bezpečnostních nebo dalších zájmů státu. Tuto vlastnost však mohou mít též některé akciové společnosti s většinovou majetkovou účastí státu, které jsou označovány za „ovládané společnosti strategického významu“. Ve vztahu k zákonu č. 77/2002 Sb. a ustanovení o provozování železniční dopravy pro účely obrany státu a dalších povinností, které mají ČD naplňovat, kdežto ostatní dopravci je plnit nemusí, lze bezpochyby ČD považovat za ovládanou společnost strategického významu. Tedy pokud by mělo dojít k paralyzování a výraznému omezení služeb této společnosti (např. výměnou celého vedení najednou), tak nelze takovéto jednání MD přehlížet. Sám jsem nepřehlížel a konal v případě destrukčních kroků ministra Římana v roce 1997, až z toho vznikl projekt Jizerské dráhy a obnovení provozu na trati Tanvald – Harrachov, které je dnes korunováno přímými vlaky Liberec – Szklarska Poreba a novými zastávkami včetně nového modelu intervalové dopravy, který si dnes nikdo nedovolí zpochybnit, a to na původně utlumovaných regionálních tratích. Diletantství a omyly ministerstva dopravy té doby nelze zpochybnit, a proto ani po 20 letech nebudu přihlížet jiné destrukci železnice, o jejímž nastartování jsem přesvědčen a mám k tomu potřebné zkušenosti.

  • Po spatření jména autora dále nečtu. Hlavně vytvořit „klikavý“ nadpis, co.

      • U Vás je úplně jedno zda článek prečtete nebo ne, odpověď je odhadnutelná,jen jedna otázka. Jel jste někdy vlakem, nebo jste placený diskutér?

  • liberalizace železnice- cesta k likvidaci jděte s tím do prd…

    • Článek zopakoval všechny polopravdy a naprosto pošahané pohledy na realitu, které v Modrém světě čteme už dlouho. Síťové efekty jsou fajn, ale šukafony, byméčka a béčka opravdu půjčovny kol a přeprava vozíčkářů nevytrhne.

      Na cestě k optimální zákaznické zkušenosti by bylo mnohem jednodušší, kdyby jednotliví dopravci mohli odbavovat cestující i na úseky cest jiných dopravců.

      Pan Berounský by udělal světu mnohem užitečnější službu, kdyby namísto těchto fabulací vysvětlil PROČ ČD DLOUHODOBĚ SABOTUJÍ JAKOUKOLIV DOHODU O PROVIZNÍM PRODEJI JÍZDENEK S JINÝMI DOPRAVCI. Tak se Jindro předveď…

      • Tak pane Michale , ČD tu nejsou od toho aby něco dohadovaly , je to jeden z dopravců , ten , kdo to má řešit je samozřejmě MD , a to co u Moravce koktal naprosto nekompetentní náměstek Čoček jsem slyšel – někdy v roce 2021. A co nová trafika pro Pavla Kodyma, ta Vám nevadí- co reguluje , jako DÚ z kompetence zákona o Dráhách 266 to neuměl celá léta, teď ano .

        • Cože? Firma tu není od toho, aby dohodla navazující služby pro své zákazníky (přípojný vlak jiného dopravce), případně nejširší nabídku prodejních kanálů (vlak jiného dopravce, kde cestující začíná cestu)?

          • Prekvapive neni… predstavme si situaci, ze v Brne se rozhodnou, ze dopravu u nich sveri soukromnikum a rozdeli ji mezi Leo a RJ. Jak se jim tam do toho tedy maji montovat CD ? Z jakeho povereni ?
            Ano, dal by se vyuzit funkcni, odladeny a praxi provereny odbavovaci system CD, nebo je mozne, ze si MD bude prosazovat system svuj. V obou pripadech vsak koordinaci a zastitu nad tim musi drzet MD. Mame tam celou armadu dobre placenych uredniku a vysledky jejich prace jsou zalostne. Nevim proc se jich stale zastavate ?

            • A jak ta problémová situace vypadá? Takže Leoš a RJ jezdí v IDS JMK za tarif IDS JMK, jo?

              Možnost A) ve vlaku si u štíplístka/v automatu koupíte IDS JMK a použijete jakékoliv zaintegrovaného dopravce.

              Možnost B) štíplístkovi/automatu řeknete, že jedete do Prahe a on vám prodá lístek „do Brna“ (IDS JMK) + lístek na nejbližší/vámi zvolený navazující spoj do Prahe (na základě smlouvy o přeprodeji jízdenek).

              Proč by si k tomu měli všichni pořizovat odbavovací systém ČD ale úplně nechápu, report prodaných jízdenek, převod vybrané sumy a vystavení faktury za provizní prodej jde i bez toho…

              • Ta situace by mohla vypadat treba takto… jedu na listek koupeny v Hamburku s dopravcem A, v Berline prestoupim na dopravce B a prijedu do Brna, kde prestoupim na dopravce C, s nim kousek pokracuju a prestoupim na dopravce D, protoze brnenskou oblast obsluhuji dopravci C + D. Umravnit vztahy mezi dopravcem C + D, aby fungoval listek na celou trasu A – D nemuze resit dopravce B, ale musi to resit MD. Co je na tom k nepochopeni ?
                Takto to bez problemu funguje nyni. A me pri nakupu listku v Hamburku (Praze, nebo treba Bratislave) preci vubec nemusi zajimat nejake IDS JMK, to si mohou klidne nabouchat do kecek…

      • Co to je za nesmysl s tou sabotáží? Kdo tohle má určovat? Sami dopravci? Kdo bude jejich lídrem? Na kterého dopravce budou přeneseny všechny náklady s účtováním? Bude se to řídit podle jakého tarifu? Jak se budou přepočítávat privátní slevy? Atd. atd. Tohle musí řešit sami ministerstvo. Chce liberalizaci, tak musí nastavit jasné podmínky i v této oblasti. Ne schovávat a přehazovat to na dopravce „ať se nějak sami dohodnou“.

      • K výzvě bych si dovolil uvést, jak to ve skutečnosti s tím tzv. sabotováním provizního prodeje je. Již na přelomu roku 2013 začali všichni tři dopravci (RJ, LE, ČD) vyjednávat o možnosti společné jízdenky. Záměr byl takový, že jízdenka bude fungovat tak, že si cestující např. zaplatí cestu z Prahy do Ostravy a může využít služeb jakéhokoliv dopravce (toto přesně vystihuje to, co by měla skutečná síťovost zajišťovat). Zároveň je holou skutečností, že zájem na tomto měli všichni tři dopravci a zejména pak dopravci soukromí, kteří by logicky ušetřili na provozu pokladen. Aktivita ČD v této věci a snaha byla v dané době zřejmá. Např. to dobře popisuje tento článek: http://byznys.ihned.cz/c1-61685420-na-trati-praha-ostrava-se-chysta-jednotny-tarif-cd-leo-a-regiojet-miri-k-dohode. V článku stojí za povšimnutí např. tyto informace: „V horizontu dvou či tří měsíců chceme být tak daleko, abychom vzájemně mohli používat rozhraní, které takové prodeje umožní,“ řekl IHNED.cz generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený. nebo „O věci jednal s majitelem Leo Expressu Leošem Novotným, který na nedotované trase jezdí od podzimu 2012. K jednání přizval Zelený i šéfa RegioJetu Radima Jančuru, který na ní působí o rok déle. I ten potvrdil zájem se domluvit.“ nebo „Nedokážu odhadnout termín, ale jednání jsou velmi intenzivní. V tomto jsme našli pochopení, protože jde o věc, která nám všem ušetří peníze,“ popsal předešlé schůzky ředitel Zelený a popř. „Chceme se na vzájemném uznávání jízdenek dohodnout. Nedávno jsme například otevírali stánek v Třinci, kde naše vlaky zastavují jen několikrát denně. Raději tam budu platit provizi Českým drahám,“ připouští šéf RegioJetu Radim Jančura. Nechť si každý čtenář udělá názor sám.
        Je však potřebné podotknout, že v článku se objevila i jedna dezinformace a sice tato: „V praxi by dohoda znamenala, že cestující s „všeobecnou“ jízdenkou může nastoupit do jakékoli soupravy směřující na Ostravu. Úsporu by to znamenalo i pro dopravce – nemuseli by si na každém nádraží platit prodejní místo.“ Toto nebyla pravdivá informace a toto de facto zapříčinilo i následnou nedohodu. Zásadním problémem je totiž to, že ČD mohou s konkurenčními dopravci jednat výhradně o možnosti vzájemného provizního prodeje jízdních dokladů a nikoliv o „všeobecných“ jízdenkách platných ve vlacích všech tří dopravců. V opačném případě by byly ČD ale i ostatní dopravci nařčeni z tzv. kartelové dohody. Systém a pravidla společného jízdného musí nastavovat stát a nikoliv dopravci. Stát (prostřednictvím Ministerstva dopravy) a potažmo kraje a obce jsou zodpovědné jednak za zajištění dopravní obslužnosti (Hlava II., §3 zákona č. 194/2010 Sb.) a Ministerstvo dopravy je navíc zodpovědné i za stanovení maximální výše kompenzace (§ 4, odst. 2. uvedeného zákona). Souvisejícím problémem je pak také zřízení tzv. clearingového centra pro přerozdělování a rozúčtování tržeb. Pokud by jej měli vybudovat samotní dopravci, tak je s největší pravděpodobností nebudou schopni, ale ani ochotni financovat. Samo MD vyčíslilo počáteční náklady na více než 200 mil. Kč. Takže kdo tady vlastně sabotuje snahu o dohodu o provizním prodeji jízdenek? Je to ten, kdo by měl problematiku společného jízdného řešit v první řadě, tedy stát, a to prostřednictvím Ministerstva dopravy. Je velmi jednoduché celou problematiku hodit na dopravce, ať se dohodnou. O samotný provizní prodej nejde, ten není problém. Problém je vzájemné uznávání jízdních dokladů, a to dopravci vyřešit nemohou. Nevím, o jaké fabulaci a pošahaných pohledech zde hovoříte. Pravda se poslouchá těžce.

        • Takže MD to řeší a dělá systém svůj. Neni důvod, proč používat systém ČD, protože toto je věcí MD. Trošku se do toho motáte, pane Berounský.

Newsletter

Partneři


Výběr editora