Liberalizace a výměna dozorčí rady Českých drah jsou silnými tématy tuzemské železnice v posledních týdnech. Deník Zdopravy.cz přináší názor jedné z odborových organizací na toto téma. „Ministerstvo dlouhodobě prokazuje, že není schopno vydat smysluplně novelizovaný zákon o drahách a zákon o veřejných službách v přepravě cestujících, které by jasně stanovily podmínky liberalizace,“ píše Jindřich Berounský ze Svazu odborářů služeb a dopravy.

Texty v rubrice Názory nevyjadřují stanovisko redakce. 

Po nedávné výměně většiny členů dozorčí rady (DR) Českých drah (ČD) prezentoval ministr dopravy Dan Ťok potřebu změny představenstva ČD jako předpoklad pro zlepšení přípravy ČD na liberalizaci trhu v železniční osobní dopravě. V této souvislosti vyvstává otázka, jak objektivní má sám ministr informace, resp. zda mu nebyly podsunuty subjektivní informace těch, kteří se v celkovém evropském procesu liberalizace neorientují a podle všeho se snaží svoji neschopnost svést a schovat za ČD.

Odborným garantem by měl být náměstek ministra pro řízení sekce dopravní Ladislav Němec, který je i členem Řídícího výboru ČD. Zřejmě panu ministrovi neřekl, co by měl určitě vědět: Stávající vedení ČD již více než rok a půl jedná s jeho podřízenými v rámci sekce dopravní, a to ve věci vydefinování základních síťových služeb, které by objednatelé měli po dopravcích vyžadovat, aby byla zajištěná tzv. síťovost, tedy možnost cestovat po celé ČR i do zahraniční na jeden jízdní doklad a s různými dopravci.

Bez zajištění tohoto základního prvku nelze hovořit o tom, že je liberalizace přínosná. Očekávat od liberalizace pouze zlepšení služeb na jednotlivých vytržených linkách nebo snížení ceny za vlakový kilometr je žalostně málo. Pokud se pod rouškou liberalizace cestujícím zhorší stávající rozsah poskytovaných služeb nebo rozsah odbavení, tak je to zcela jistě nežádoucí stav. Členové Řídícího výboru ČD (ŘV), ti stejní, kteří obměnili členy DR, nedávno zaúkolovali vedení ČD, aby vyhotovili tzv. Projektové karty úkolu ŘV, z nichž jedna pojednává právě o síťových službách. Vedení ČD velmi detailně popsalo stávající rozsah služeb, které ČD zajišťují již nyní v rámci úhrady závazku veřejných služeb a nutno dodat, že spousta těchto služeb překračuje povinnosti všech ostatních dopravců a lze si jen stěží představit, že by je tito mohli zajistit.

Jedná se o velmi komplexní systém, který podřízení pana náměstka Němce nebyli k dnešnímu dni schopni popsat a určit, co tedy mají ČD i nadále zajišťovat a co ne. Přitom samo vedení ČD jim několikrát sdělilo, že nemá problém rozsah těchto služeb omezit, ale je nezbytné určit, kdo jej bude zajišťovat i nadále, jelikož pokud by tyto služby nikdo nezajišťoval, tak pro cestující to bude znamenat zhoršení služeb a razantní omezení rozsahu odbavení.

Jednotný státní tarif a jednotný jízdní doklad (navíc MD zcela chybně tyto pojmy zaměňuje, a to např. i v jimi navržené novele zákona č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících) totiž problematiku tzv. síťovosti nevyřeší. Samo MD již nyní přiznává, že jednotný státní tarif bude pro cestující dražší a tím pádem jej pravděpodobně nebudou využívat. MD zároveň nemůže využívání tohoto tarifu dopravcům nařídit, tito jej musí případně jen akceptovat. Síťovost tak ve své podstatě fungovat nebude. Po více než rok a půl trvajícím jednání nemá MD odpověď na to, co z komplexního systému ČD bude spadat do základních síťových služeb a co bude spadat do tzv. provozních standardů. Stávající vedení ČD se však tuto situaci snaží i nadále řešit, ovšem zástupce jejich vlastníka v podobě MD namísto řešení nepochopené komplexní problematiky, kterou zná každý cestující, hledá cestu formou nominace politicky vybraného nového vedení (výběrové řízení bude jen formalita), které se nebude, resp. nesmí orientovat a cokoliv odkývá, i když to bude znamenat destrukci ČD. Dalším alarmujícím faktem je, že MD ve věci síťovosti nekomunikuje s krajskými objednateli. Tito se totiž dopady tzv. jednotného státního tarifu dozvídají až nyní, kdy MD hodilo zajišťování prodejů ve více než 400 stávajících osobních pokladnách na kraje bez toho, že s kraji tento krok blíže konzultovalo.

Změny ve vedení bez strategie a s hysterií

Nelze zpochybnit právo vlastníka společnosti – státu prostřednictvím řídícího výboru a následně dozorčí rady ČD provádět změny v managementu ČD, ale tyto musejí být doprovázeny jasnou strategií a vizí, jak mají ČD vypadat, kam mají směřovat a co se od nich očekává. Dosavadní proklamace o nutné výměně představenstva ČD představují ničím nepodložené a spíše hysterické vyjádření. Pokud někdo dopředu veřejně hovoří o odvolání představenstva ČD, jde určitě o stabilitu firmy a zajímá to věřitele ČD a přirozeně i ratingovou agenturu Moody´s. Stabilita managementu a vztah majitele ke společnosti jsou celkem zásadními kritérii hodnocení. ČD už několik let drží stabilní rating Baa2, což je dva stupně od spekulativního pásma. Toto hodnocení bylo naposledy potvrzeno letos v květnu, přičemž rating má stabilní výhled.

Jakékoliv zhoršení ratingu by mohlo znamenat výrazné zvýšení nákladů na úroky z úvěrů a dluhopisů. Vloni zaplatily České dráhy na úrocích 1,1 miliardy korun.

Reálná rizika vyplývající z divoké výměny vedení ČD (výměna všech 5 ti členů představenstva ČD najednou) v sobě zahrnují zejména: snížení ratingu s okamžitým negativním dopadem v řádu stovek miliónů Kč; nedokončení již zahájených vyjednávání s objednateli o nových smlouvách závazku veřejných služeb v železniční přepravě osob a z toho vyplývající možné přerušení zajišťování základní dopravní obslužnosti od 1. 1. 2019; nevyužití již vybudovaného komplexního systému pro odbavování cestujících a z toho vyplývající ohrožení zajištění síťových služeb (zejména prodej jízdních a rezervačních dokladů ve všech tarifních bodech do všech tarifních bodů na síti SŽDC, a to vč. tarifních bodů zahraničních) a de facto znehodnocení státního majetku státem 100% vlastněného dopravce a v neposlední řadě omezení poskytovaných služeb cestujícím.

Liberalizace musí mít nastavena jasná pravidla, která jsou plně v kompetenci MD, a to mělo celý proces v České republice řídit na základě Směrnic a Nařízení EU. ČD by se měly připravovat na základě koučinku MD, avšak dopředu dělají více. Pokud by čekaly na MD, tak mají zpoždění min. 5 -10 let, jelikož žádné pokyny směrem od MD k ČD nejsou realizovány. MD nejenom, že v celé věci doposud citelněji nepokročilo, ale doposud vůbec neřešilo, jak využít stávající komplexní systém odbavování ČD (odkup, pronájem apod.), tedy jak využít de facto státní majetek a nepochopitelně se zabývá vybudováním nového duálního systému, který má stát více než 200 mil. Kč. Spravovat jej má Státní pokladna cenin ve spolupráci se státním podnikem CENDIS, i když ČD mají moderní systém, který je již dnes v každé obsazené pokladně a v každém vlaku a umí bez problému integrovat tarify ostatních dopravců.
MD navíc porušuje své vlastní záměry (schválené vládou – tzv. harmonogram otevírání trhu), kdy chtělo pro linky nadregionální dopravy využít řádné nabídkové řízení v souladu se zákonem č. 134/2016 Sb., ale místo toho využívá hybrid v podobě pseudo nabídkového řízení. V žádné platné národní a evropské legislativě nemá tento způsob quasi nabídkového řízení oporu. Nic mezi nabídkovým řízením a přímým zadáním neexistuje (z legislativního hlediska). Nabídkové řízení i přímé zadání má svá zákonem stanovená pravidla. U pseudo nabídkového řízení však MD nemusí nic zveřejňovat, nemá žádné zákonem stanovené lhůty pro podání nabídek nebo jejich vyhodnocení, nemá povinnost zadávací podmínky zveřejnit, nejsou definované opravné prostředky proti úkonům zadavatele apod. Pseudo nabídkové řízení samo o sobě vytváří předpoklady pro diskriminační a netransparentní výběr dopravce. Stejnou a pochybnou cestou se aktuálně vydal i Ústecký kraj.

Oproti ČD vykazuje MD zásadní nepřipravenost na liberalizaci, když nezvládá:

-liberalizaci v oblasti odbavovacích systémů a jednotného tarifu
-vytvoření kvalitní dopravní politiky státu, podle které by mohl dopravce provést analýzu a případnou objednávku vozidel a dalšího souvisejícího zařízení. (V chaosu je těžké odhadovat, kde budou střediska údržby, aby se zamezilo růstu nákladů na technologické jízdy, atd.)
-nastavení metodiky způsobu uzavírání smluvních vztahů mezi objednavateli a dopravci. Současná tvorba finančních modelů je sice podle Vyhlášky MD ČR, ale ta je tak všeobecná, že se podle ní nedá přesně postupovat. Tady potom vzniká problém, že různé subjekty jsou schopny dodat různé finanční modely, tzn. jiné ceny za stejnou službu, aniž by byly náklady skutečně tak variabilní, čímž nejsou nabídky porovnatelné. Nabídková řízení vyhlášená MD ČR jsou tak diskriminační.

Na rozdíl od MD ČR žádná země EU nepochopila liberalizaci jako postupnou likvidaci svého dopravce, kterého vlastní z plných 100%. MD ČR svým přístupem k dotačním titulům na nákup vozidel téměř znemožňuje jejich čerpání a lze předpokládat udělování korekcí za chyby od samotného podávání žádostí až po nákup vozidel. Vznikla tak umělá překážka modernizace vozového parku na železnici.

MD ČR dlouhodobě prokazuje, že není schopno vydat smysluplně novelizovaný zákon o drahách a zákon o veřejných službách v přepravě cestujících, které by jasně stanovily podmínky liberalizace a nastavily tak jednotlivé parametry pro dopravce, provozovatele dráhy a kontrolní orgány včetně Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Tady už jde ale i o bezpečnost železniční dopravy v ČR, což je zásadní, ale jiná kapitola.

Jindřich Berounský
Svaz odborářů služeb a dopravy

Tagy liberalizace železnice

106 komentářů