V pátek a v sobotu vpustil Výzkumný ústav železniční (VUZ) zcela výjimečně do svého zkušebního areálu v Cerhenicích veřejnost. Deník Zdopravy.cz byl u toho a nahlédl i tam, kam nikdo jiný. Nejde totiž pouze o vozidla a dva železniční okruhy. Poklad se skrývá ve sklepě.

Je jím 2400 tun vážící betonový blok, který vznikl začátkem 90. let zalitím ocelového rámu protkaného desítkami (jako zápěstí tlustých) spon. Jde se k němu po schodech pod hlavní zkušební halou. Blok levituje deset centimetrů nad podlahou sklepa, kde jej drží zhruba tisíc pružin. Když některá praskne, vymění se za novou, pravděpodobnost, že by jich prasklo více najednou, je téměř nulová.

Účelem masy betonu je tlumit otřesy a tak udržet konstrukci haly v neporušeném stavu. Nad blokem v hale jsou totiž umístěné dynamické zkušební stavy, kde se testují rámy podvozků železničních vozidel. „Bez tohoto betonového zajištění by šla hala do několika minut k zemi,“ říká generální ředitel VUZ Martin Bělčík.

S podvozky se nahoře provádějí „psí kusy“. Kroutí se, testují se v tlaku i tahu a především se simuluje běžný provoz na nejrůznějších tratích, výhybkách, náklonech nebo kolejnicích. Cílem je odhalit mikroskopické trhliny, nebo spíše potvrdit jejich neexistenci.

Samotná zkouška podvozku na dynamickém stavu trvá čtyři měsíce, celkem si ale zákazník musí zaplatit kapacitu na půl roku. Měsíc totiž trvá příprava softwaru, další měsíc pak zabere zámečníkům příprava samotného stavu. Zkouška stojí řádově miliony korun za jeden podvozek. Za čtyři měsíce je tu podvozek „omlácen“ tolik, jako by sloužil 25 let v běžném provozu. Zkoušky se dělí na cykly, kterých podvozek absolvuje 10 milionů.

Kouzla se tu nedějí ale pouze s podvozky. Testuje se zde například odolnost kol při brzdění. Na speciálním stavu se simuluje sjezd po Gotthardské dráze (až 28 promile) a brzdění na 60 km/h. Kolo je brzděno po několik pracovních směn. „Povrch se ohřeje až na 550 stupňů Celsia a celý zoranžoví. Materiál změkne a my měříme, do jaké míry,“ říká Bělčík a ukazuje odlupující se povrch na zčernalém kole po testech.

Hned vedle si podobné kilometry jako podvozky najíždějí ložiska k dvojkolí. V rychlosti až 300 km/h „najedou“ 600 tisíc kilometrů. VUZ se chlubí i takzvanou trhačkou, což je hydraulický stroj, který mimo jiné testuje odolnost spřáhel. O kus dál je výstavka jeho úspěchů, tedy roztržená spřáhla, zpřetrhaná ocelová lana a další zdeformované výkovky.

V hale panuje vzorný pořádek, všechno má své přesně dané místo. To tu nebylo vždy zvykem. „Vyvezli jsme odsud přes 40 tun nepotřebného materiálu, který někomu bylo líto vyhodit. Ne vždy se to setkalo s pochopením, díky tomu ale můžeme dnes dělat zkoušky na třech velkých stendech a dvou menších stendech. Dříve to byl jeden velký a jeden malý,“ říká Bělčík.

To už se ale poohlížíme po vozidlech. Před testovací halou stojí bouraná jednotka Stadler, fotit se ale nesmí. Na velkém okruhu nic nejezdí, neboť VUZ kvůli dnům pro veřejnost zastavil provoz (a vzdal se tím několika milionů na tržbách). Stojí zde pouze retrosouprava Ostravan s Bardotkou a klasickými koženkovými vagony, která nás později po okruhu sveze.

Podle Bělčíka nebylo vůbec jednoduché vyřídit k vožení veřejnosti na okruhu potřebné dokumenty. V minulosti byl okruh vlečka, dnes je zkušební dráhou, tedy běžný provoz na okruhu jsou zkušební jízdy neschválených vozidel.

Aby bylo možné veřejnost po okruhu svézt, muselo vedení VUZ zajistit vozidlo schváleného typu a jízdy zajistit jako řádný dopravce, včetně prodeje jízdních dokladů a nezbytného palubního personálu. Kvůli složité byrokracii byly Dny otevřených dveří přeloženy z června na září. Díky vykoupení jízdenek za necelou hodinu plánuje VUZ akci zopakovat v příštím roce

Chloubou VUZ je zánovní hala s 200 metrů dlouhými kolejemi a 160 metrů dlouhými kanály. Je mimo jiné vybavena zvedáky, které jsou schopné zvednout celou jednotku, simulovat různý náklon a nepoškodit ji. Vedle jednotky pro SNCF leží na paletách krátké kusy kolejnic v červené a modré barvě. „To jsou naši cestující, celkem jich máme 240 tun. Do testovaných vozidel nám je nakládají kulturisté, za směnu musí každý naložit deset tun“ říká Bělčík. Modré kolejnice váží 50 kilogramů, červené 25 kilogramů.

Bělčík se rozpovídá i o chystaných investicích. Spíše ke kuriozitám patří chystané zavedení pitné vody do areálu. Je to k nevíře, ale ani po 60 letech existence neteče v areálu VUZ v Cerhenicích pitná voda. Využívá se užitková voda z vrtů. Vodovod má být přiveden z Cerhenic.

Chystá se ale například i osazení malého okruhu systémem ETCS (velký už ho má), výstavba solární elektrárny nebo ve vzdálenější budoucnosti opravárenské haly u vlečky do Velimi. „Hlavně nepište, že jsme klenot v koruně Českých drah nebo nějakou podobně hloupou metaforu. Nejsme Disneyland, jsme seriózní společnost, která má zákazníky po celém světě. A těm se snažíme maximálně vycházet vstříc,“ loučí se Bělčík.

Pravdou nicméně je, že VUZ je nejziskovější firma ve skupině Českých dráh. Loni vydělala 273,4 milionu korun, tržby stouply na rekordních 709 milionů korun. A na rekord to vypadá i letos. Zákazníky VUZ jsou výrobci kolejových vozidel a komponentů pro železniční systémy a drážní dopravu, vlastníci železniční infrastruktury, provozovatelé dráhy i drážní dopravy a státní instituce.

Železniční příznivce okruh láká především moderními vozidly, která sem světoví výrobci posílají na testy. V posledních měsících zde byla k vidění například jednotka TGV M od Alstomu. A jedná se o dalších testech TGV na příští rok.

A kolik si vydělají zdejší zaměstnanci? Průměr bez započtení vedení je 60 tisíc korun.

Tagy vúž Výzkumný ústav železniční

38 komentářů