Nákladní dopravě na baterie chybí auta, dobíječky i větší zájem státu
Zatímco v individuální automobilové dopravě postupně nastupují bezemisní bateriové vozy a rozvíjí se i potřebná síť dobíjecích stanic, v nákladní dopravě je situace o poznání složitější.
Doprava je v Česku druhým největším zdrojem skleníkových plynů. V rámci ní zaujímají první příčku s drtivou převahou osobní automobily, následují nákladní vozidla. Ostatní segmenty už mají podíl výrazně nižší. Jenže zatímco v individuální automobilové dopravě postupně nastupují bezemisní bateriové vozy, které by měly v roce 2030 podle různých scénářů představovat tři až osm procent tuzemského vozového parku, a rozvíjí se i potřebná síť dobíjecích stanic, v nákladní dopravě je situace o poznání složitější.
Za 11 měsíců předloňského roku se podle statistik Svazu dovozců automobilů neprodalo v Česku jediné nákladní auto na baterie a kupce našly všeho všudy dva nákladní hybridy. Prodeje osobních automobilů s těmito typy pohonů šly naproti tomu ve stejném období do tisíců. Pokud jde o vývoj do budoucna, Národní akční plán Čistá mobilita zatím neobsahuje konkrétní cíl či prognózu počtu nákladních elektromobilů. Ministerstvo dopravy si pro tuto oblast v současnosti teprve nechává zpracovat studii a stanovení cílů lze podle mluvčího úřadu Františka Jemelky očekávat až v rámci aktualizace Národního akčního plánu v roce 2023.
Ultrarychlé dobíječky aby řidič pohledal
Podobně je na samém počátku rozvoj potřebné dobíjecí sítě. Aby přepravu těžkých nákladů mohly převzít vozidla poháněná elektromotorem, potřebují na svých trasách doplňovat energii z ultrarychlých dobíječek o výkonu od 150 kilowatt výše. K jejich spočítání zatím v Česku stačí prsty na rukou. Zmíněný Národní akční plán přitom počítá s tím, že v roce 2030 by mělo být k dispozici kolem tří tisíc veřejných dobíjecích bodů o výkonu 150 kilowatt a vyšším. Z toho by mělo být 300 bodů o výkonu 350 kilowatt. Dalších více než 30 tisíc dobíjecích bodů má nabízet nižší výkon.
„Bohužel současný stav i plánované investice jsou od těchto počtů daleko. Abychom uvedené cíle splnili, musí přijít daleko větší investice,“ říká prezident Svazu průmyslu a dopravy Jaroslav Hanák. Zároveň je podle něj třeba investovat do elektrické sítě, aby byla v jednotlivých lokalitách i jako celek dostatečně připravena na větší zátěž způsobenou dobíjením elektromobilů. „Ultrarychlé dobíjení, které vyžadují vzhledem k velké kapacitě baterií nákladní automobily, se bude výrazně promítat do situace v lokální energetické síti. Do budoucna bude nezbytné takové dobíjecí huby vybavit inteligentními řídícími systémy, které dokážou výkon regulovat tak, aby nedošlo k přetížení rozvodné soustavy,“ dodává Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp nabízí komplexní řešení pro dobíjení elektromobilů.
Ilustrační foto Shutterstock.
Těžké baterky škrtí nabídku použitelných aut
Rozvoj čistší nákladní dopravy ale vázne i na nabídce použitelných aut. „Přestože většina výrobců, například DAF, Mercedes-Benz, Volvo Trucks či Scania, do elektromobility výrazně investuje, nabídka vozidel je stále velmi omezená. Problémem pro těžké nákladní vozy je zatím příliš velká váha baterií a tím významné snížení přepravní kapacity vozidla,“ říká šéf Svazu průmyslu a dopravy Hanák. Pokračující výzkum a investice by však podle něj měly situaci zlepšit. „Už dnes některé automobilky začínají vyrábět elektrické nákladní vozy, které dosahují dojezdu přes 300 kilometrů,“ dodává Hanák.
Elektromobily také obecně stojí výrazně více něž obdobná auta se spalovacím motorem a většinou se na trhu významněji prosazují díky státní podpoře. Ta je ale podle Svazu průmyslu a dopravy pro nákladní vozidla v Česku velmi omezená. Podnikatelé za elektromobil neplatí mýtné, silniční daň pak nemusí platit za vozidla do 12 tun na alternativní paliva – elektřinu, vodík, LPG, CNG, E85 nebo hybridní pohon. Pořizování vozidel do 12 tun ale podpořily pouze výzvy „Nízkouhlíkové technologie – Elektromobilita“ v rámci Operačního programu Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost. S další podporou nákladních vozidel se podle Hanáka počítá až v Operačním programu Technologie a aplikace pro konkurenceschopnost, který by se měl spustit v druhé půli příštího roku.
Šance jménem městská logistika
Dálková nákladní doprava na elektřinu zjevně stále stojí před řadou úskalí. Bateriové vozy ale mohou podle Ondřeje Synka z ChargeUpu rychleji najít uplatnění v nejrůznější městské logistice a všude tam, kde se pohybují spíše na kratší vzdálenosti, často po pravidelných trasách. „Což může být i případ rozvozu materiálu z betonárny po stavbách ve městě,“ podotýká Synek.
Provozovatelé vozidel se pak vyhnou problému s nedostatečnou sítí veřejných rychlodobíječek tím, že instalují vlastní stanice ve svých depech či na parkovištích. „Taková investice bude samozřejmě finančně náročnější než v případě dobíjení osobních aut vzhledem k potřebné kapacitě rozvodů. Také stanice o vysokých výkonech se cenově pohybují ve stovkách tisíc korun proti desítkám tisíc za pomalejší dobíječky. Firma ale může dobíjet za relativně nízký tarif od dodavatele energie a při chytrém řízení infrastruktury i s maximální efektivitou,“ říká Synek.
Partnerem tohoto článku je společnost Unicorn a její řešení pro dobíjení elektromobilů ChargeUp.
