Na železnici se loni přepravilo pětkrát méně nákladu než na silnicích
Laminátka ČD Cargo. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
„Neexistuje trh železniční, trh kamionů nebo trh ponorek. Existuje pouze jeden jediný trh, dopravní, a tam na celé čáře prohráváme,“ říká ředitel ŽESNAD.CZ Sládek.
Obnovit depa , vrátit všechno do roku 1990 a vozit všechno vlakem !!!
Vlečky máme koleje jsou natažený !!!
Dřív to šlo a teď to nejde !???!
Tak ať pak nefňukají
Provozní brzdou nákladní dopravy je v první řadě její vlastní organizace. Zdržení z titulu infrastruktury (mimo výluky) je sice také, ale podstatně méně závažné.
Promiňte, ale to je hrozná lež.
Mr. Sládek si v článku mj. stěžuje, že kamióny jezdí po dálnicích přetížené. Možná by místo pláče na zdejších stránkách mohl zkusit své vrcholové pozice ve vlivném lobbystickém orgánu nákladních dopravců využít např. ke zvýšení tlaku na vážení kamiónů. Ministerstvo dopravy slíbilo jeho zavedení už v r. (pokud si dobře pamatuju) 2012, takže po 10 letech obvyklého závratného pracovního tempa příslušných úřadů byla na D1 nainstalována 1 (slovy: jedna) váha, která se po 2 (slovy: dvou) měsících jistě jenom nešťastnou náhodou rozbila a od té doby se už zase více než rok neváží vůbec. Za ty loňské 2 měsíce namátkového… Číst vice »
A z těch pokut by se mohl hradit český schodek.
Někdy mám dojem, že veškerý náklad je na D1…… Hlavně sypké materiály a dřevo. Kamión pro supermarket, aby člověk pohledal.
Hošové, nechcete jít hejtovat řidiče a silniční dopravu semka?
Že by se o zavedení NAD žádalo 2 týdny předem…
https://zdopravy.cz/provoz-v-chebu-je-podruhe-behem-mesice-zastaven-kvuli-srazce-vlaku-s-bagrem-161840
Řek bych, že větší polovina nehod na železnici je zaviněna dokonalými silničními vozidly.
Ne, napojení na plavební kanál!
Aby nedošlo k mýlce, tak siláž do kravína se přece dá od určítěého objemu svážet lodí!
Jsou tyto zásadní důvody, proč tomu tak je, ze auta vítězi
1.z hlediska klienta = flexibilita, dobra cena, od dveří ke dveřím
2. Z hlediska zaměstnanosti = silnice cca 400 tisic řidičů a souvisejících profesi, železnice 10x méně = kdo má větší nátlak na vládu a hlavně stávka či nezaměstnanost které skupiny bude více cítit
3. Externality zatím nikdo moc neřeší, takže výnosy z dani má lepší silnice
Můžeme pokračovat….
To o té zaměstnanosti je dobrý vtip. Pak se nemůžeme divit, že řidiči nejsou, když autodoprava jde po řidičích jak Budulínek. A ti lidi snad mohou dělat i něco jiného (prospěšnějšího) Nebo se vrátíme ke kopání dálnic a železnic krumpáčema a lopatama aby byla dostatečná zaměstnanost?
To se mýlíte, co se týče zaměstnanosti, tak právě v době, kdy silnice nad železnicí zvítězila, byla zaměstnanost na dráze velmi vysoká. Na každém nádraží pracovali desítky nádražáků ve službě a na každém manipuláku bylo až 6 lidí (fíra, pomocník, vlakvedoucí, posunovač, výhybkář a vozmistr). Dnes je velký nedostatek kamioňáků a proto autodopravci zaměstnávají jako řidiče spoustu gastarbeiterů, kteří do státní kasy nic nepřináší. Pokud by se železniční trh plně zliberalizoval, všechny ty profese, které nyní fungují na silnici by se přenesly na železnici. Místo kamionů by firmy vlastnily žel. vagony a jejich servis by zajišťovaly ty firmy, co dnes… Číst vice »
Ne, tak to nebylo, Pivovar Černá Hora měl vlečku o rozchodu 1530 mm (proto to číslo na lahvi) a za všecko může autíčkářské spiknutí, protože si všecko vystávkovali a externí benefity ze silnice neexistují ani v podobě NAD.
Bod 1 – tak rohlíky asi nikdo po kolejích rozvážet asi nechce, ale uhlí, železný šrot, dříví nemá na silnici co dělat. Tranzit prová po kolejích.
Bod 2 – nezaměstnanost – to nevím, co je.
Bod 3 – výnosy daní vs rozbíjení cest výhradně kamiony.
Ale aby se z výnosů z mýta a daní dokončila dálniční síť, tak to se jim zatím nějak nedaří.
Švýcaři z výnosu mýta financují železniční infrastrukturu. Za mne supr!
U nás mýto nevybíráme u všech vozidel, podporujeme umělou zaměstnanost silničářů ježděním s přetíženými kamiony a infrastrukturu financujeme ze schodkového rozpočtu. Taková česká cesta.
„železný šrot, dříví nemá na silnici co dělat“
A můžeme to dovézt po silnici alespoň nadraží, nebo bude řidič zplynován?
Silnice jsou především sklady na kolečkách aka just-in-time. Korporace zrušily skladové zásoby, aby si uvolnily v nich vázaný kapitál, a náklady na skladování tak přenesly na celou společnost s odůvodněním, že silnice přece slouží všem…
Perfektní komentář. Takto to je. Sklady nejsou ve firmách ale pod mosty, na nájezdech, odpočívkách, na D1, či u někoho na zahrádce. Ale ušetříme za skladování, že? Ale houby.
Ano, tak to je, ale tady železnice nejvíc zaspala, když právě to skladování ve vozidlech by bylo levnější ve vagonech než v kamionech obsazených placenými řidiči. Kdyby se to zboží vozilo a skladovalo v železničních vozech, mohly by se vozy deponovat pohromadě na různých vhodných místech s dostatečně velkými kolejišti a hafo řidičů v každém kamionu by nahradil jeden strážný, co by to kolejiště hlídal, aby se vagony nerozkrádaly. A navíc by ještě zmizely ty hnusný krabice kolem dálnic, které v podstatě neslouží k ničemu jinému, než jako sklady pro zboží, které se už nevyplatí skladovat v kamionech, čímž je… Číst vice »
Já už jsem bohužel dost starej, takže pamatuju například evropský systém mezinárodních nákladních expresů TEEM (Trans Europe Express Merchandise) určených především pro rychle zkazitelné zboží, živé a další přednostní zásilky; hlavní výhodou vlaků TEEM (kromě rychlosti, samozřejmě) bylo odpadající celní odbavení na státních hranicích. Vlaky byly brzděny I. způsobem brzdění a podle toho, z jakých vozů byly řazeny, mívaly povolenou rychlost 80 (brzdy v poloze P) nebo 100 (brzdy v poloze R) km/h. Některé linky TEEM (hlavně v severojižním směru) tranzitovaly v 60. a 70. letech i přes železnou oponu. Šlo o ucelené soupravy, na hranicích se neprováděly celní prohlídky,… Číst vice »
Já si zase pamatuji (osobně jsem na tom pracoval) systém našich vnitrostátních Nexáků, který přepravovaly totéž, co TEEM a vydržely déle po pádu železné opony než TEEM. A jediný důvod proč krachly, byl nezájem. Uměly v podstatě totéž co kamiony, ale díky tomu, že vedení ČD tyto služby (nazývalo se to termín cargo) šíleně předražili, nebylo to vůči kamionům konkurenceschopné.
Smutné na tom, je to, že tyto rychlosystémy jsou ekonomičtější než klasický pomalý a neflexibilní systém ranžír-ranžír, ale nikdo z odpovědných nechce o něčem takovém ani slyšet. Tyhle rychlosystémy jezdily mimo ranžíry a vlaky v nich jezdící se rozřazovaly přednostně ve stanicích. Dokázaly tak přejet přes celou republiku stejně rychle jako osobní rychlík. Dodneška jsem si myslel, že jsem jediný, kdo si to pamatuje, ale koukám, že i hank na to nezapoměl. Jsem přesvědčen, že zavedení tohoto typu dopravy by zachránilo nákladní dopravu na železnici, ale odpovědní včetně velkých dopravců nebo Žesnadu o tom nechtějí ani slyšet, natož se tím… Číst vice »
A ještě dobrá otázka, pokud D1 stojí tak je už sklad, nebo ještě „doprava“. ?!?!
Nenávidíte just-in-time? Vztekáte se, proč na stavbě všem všechno tak trvá, že japonci by to měli 10x rychleji? No tak bez just-in-time bude ta stavba ještě pomalelší.
Jo a skladové zásoby požadujete … ale proti výstavbě skladových hal budete prostestovat, hádám správně?
Stavby nejsou pomalé kvůli dopravě, ale vinou špatného plánování a hlavně úředních obštrukcí. Ohledně těch skladových hal, je to obyčejný outsourcing a tady se outsourcuje skladování. Pokud by to byly schony nabízet i železniční dopravci, možná by to jezdilo i vlakem. Já se snažil toto v rámci své firmy nabízet, ale narazil jsem na nedostatek vagonů ale hlavně na nedostatek kolejí, kde se dá vagon bezpečně odstavit, aby nebyl vykraden. Ty sklady fungují způsobem, že do nich jezdí kamiony se zbožím od jednoho dodavatele, tam se to zamíchá a ze skladu jede kamion pro jednoho příjemce. Železnice tohle nedokáže jen… Číst vice »
A kdo jí to zakazuje ?
Trpaslíci.
Jak Vám to jen vysvětlit? Nikdo to samozřejmě nezakázal, ale jde o to, co se dotuje. Dnes jde jen o dotace. Když se ochotně zadotuje vytrhání vlečky, nákladiště a jiných nákladních železničních zařízení, zatímco když chcete něco nejen postavit, ale třeba jen nechat žít, je z toho obrovský problém a v lepším případě vám dovolí si to zaplatit sám (v Německu třeba ani to ne), tak je to vlastně zakázáno, i když to nikdo oficiálně nezakázal ba dokonce od politiků ze všech stran slyšíte, jak chtějí předělat nákladní dopravu na železnici. Slabě mi to připomíná plné huby demokracie od komunistických… Číst vice »
Dokud bude doba jízdy nákladního vlaku Praha – Ostrava cca 12 hodin, tak se to nezlepší. Kusovky mezi jinými destinacemi jedou mnohem déle. Poslat místo jednoho nákladního vozu jeden nebo dva kamiony vyjde podstatně rychleji a levněji, bohužel. Místo krátkých rychlíků od Leoše pustit víc nákladů by neškodilo.
Problém je spíše v tom že je s těma náklady musi jezdit poradně loko a ne stare hajtry.
A ne jezdit způsobem hele Nymburk tzn. do křivej odstavit rozpojit spoj uzel to je 50 let staré koncept
Vlak má jet a ne stát někde
Sarkasmus: Vlak má stát aby si zákazník uvědomil kdo je tady pánem a běda mu, když by šel ke konkurenci, za to má být zlikvidován.
Já bych byl pro dražbu tras.
Prohrává se z důvodu rušení vleček ve fabrikách. A i v případě, že jsou nové prům. haly stavěné i v blízkosti koridorů, s železnicí se nepočítá.
Tady https://mapy.cz/zakladni?pano=1&pid=79702202&newest=1&yaw=0.273&fov=0.529&pitch=-0.046&x=18.2817511&y=49.8058622&z=18&base=ophoto ty stavěné haly na fotce, dnes hotové, už končí 20-40 m od kolejí.
Např: https://ostravacentral.cz/
Ale prdlajs, zkus protáhnout dalších 100 kontejnerových vlaků za den ve směru Břeclav-Drážďany. Na to ti žádná vlečka nepomůže.
Ono by bylo i fajn, kdyby třeba na současných tratích se dělalo více výhyben, delší staniční koleje, rychlejší kolejové spojky a s tím i dostatečný počet kolejových úseků (dát jeden počítací bod k vjezdu a druhý k odjezdu je opravdu na přesdržku). Pak by se dalo i lépe čarovat. Ono je rozdíl prohnat 600 metrů do odbočky 40 nebo 60, popř. 80. Je rozdíl to mít natahané ve stanicích po trati, než věčně u vjezdů, nebo ve velkých stanicích, který jsou od sebe třeba i 40 km a nejsou nafukovací. Dále by byla fajn implementace obousměrný TZZ s více návěstními… Číst vice »
Rozumíte, ono je to o něčem úplně jiném. Situace popsána v článku je samozřejmě záměr. Jde o to, že takhle stát vybere mnohem víc peněz na daních (DPH, silniční daň atd).
Nikdo si nechce nechat srhnout prémie, proto občas nepostaví trasu nákladu, občas nepustí Nex v okně mezi Os kde by nezdržel.
To, že to na železnici nejde má jediný důvod: nechce se aby to šlo. Protože kdyby se chtělo, přišlo by se na to, jak to udělat. Podívejte se, jak se podařilo prosadit jeden z největších nesmyslů doby: elektroauta. To je věc, která není ani ekonomická, ani ekologická a už vůbec né prolidská. Když šlo prosadit tohle i proti všudypřítomné silniční lobby, šlo by prosadit cokoli jiného. To znamená, že ta silniční lobby není zas tak mocná a silná, jak se všude říká. Otázka zní, kdo tedy nechce, aby nákladní doprava přešla na železnici? Nevím a radši to ani vědět nechci,… Číst vice »
Jedním slovem: rozhodne vždy – zadání.
Ekonomickou, ekologickou a prolidskou alternativou by bylo radikální omezení individuální automobilové dopravy. Jenže za daného stavu věcí to nemá šanci projít. A nejde jen o činnost silniční lobby. Ještě mnohem silnější jsou lobby výrobců automobilů, těžařů a výrobců fosilních paliv. Henry Ford svým geniálním marketingem svého času vytvořil pro lidstvo závislost a teď se blíží absťák. Proto ta zoufalá snaha vyhnout se nevyhnutelnému. Elektromobily jsou slepá ulička, která má dokázat, že se něco dělá, jenže to je pseudořešení. Čím déle se ten absťák bude odkládat, tím těžší pak bude jeho průběh; teď by ještě mohl být řízený a asistovaný, ale… Číst vice »
Akorát že vůbec. Lidi si rádi připlatí za pohodlí, takže místo aby lidi skladovali peníze na účtech, raději si koupí auto a pustí peníze do oběhu. Za tyto peníze si může něco koupit někdo jiný. Tím vznikne převis poptávky nad nabídkou, vytvoří se nová pracovní místa a další lidi zbohatnou a připlatí si za pohodlí a tak to jde dál a dál u jakéhokoliv typu zboží a služeb. Nebude IAD, nebude ekonomická aktivita. Nebude ekonomická aktivita, nebudou mít firmy zisk a budou se propouštět ty hordy lidí v automobilovém průmyslu. A to nemluvím o navázaných odvětvích. Horníci, hutníci, řidiči, elektrikáři,… Číst vice »
Bohužel to už došlo moc daleko, takže si v zájmu udržení všech údajných výhod IAD radši rozebereme zeměkouli pod nohama.
Raději zánik civilizace než změnu společenského systému.
Je zajímavé, že grafy těch, co se ohánějí emisemi a globálním oteplováním, nikdy nezačínají dříve než v roce 1800.
To samozřejmě není pravda a data, která toto tvrzení vyvracejí, se dají snadno dohledat. Za všechny viz třeba tuto diplomku
https://is.muni.cz/th/jmihj/diplomka_final.doc
která se zabývá vývojem globálních teplot v období od r. 1500 a kde ze 108 stran celých 12 stran zabírá jenom seznam odkazů. Je nicméně fakt, že sledování počasí před r. 1800 bylo z pochopitelných důvodů nesoustavné a nekvantifikované.
A kromě toho lidstvo začalo ve velkém těžit uhlí až ve druhé polovině 18. století a ropu kolem roku 1860.
A taky by se zjistilo, že za časů Karla IV. bylo ve střední Evropě mnohem tepleji, než dnes. Což rozvoji země pomohlo. Možná, že kdyby Karel IV. tuhle výhodu neměl, tak by to byl jeden z řady „běžných“ panovníků.
Malou dobu ledovou, během které byla taková zima, že byla tak špatná úroda, že kvůli tomu byly hladomory, samozřejmě rozporovat nebudu, ale bylo by vhodné se podívat ještě dále do minulosti.
https://www.climate.gov/news-features/climate-qa/whats-hottest-earths-ever-been
a ropu kolem roku 1860.
A k čemu tu ropu těžili, když ještě dalších 36 let nevyjel ani jeden automobil? Do zásoby?
Ale jako jo, vraťme rozlohu lesů do roku 1860 a budeme se divit, že jich 1/4 chybí.
Nesviť doma!
„A k čemu tu ropu těžili…?“
Na výrobu petroleje na svícení a maziv. Než se začal používat petrolej, tak se především v USA svítilo velrybím tukem. (V Evropě se v té době už ve velkém používal svítiplyn.) Ale velrybím tukem se mazaly i první parní stroje v době průmyslové revoluce. Populace velryb byla v polovině 19. století tak zdecimovaná, že už pomalu nebylo kde brát a technologie výroby petroleje a ropných maziv přišla jako na zavolanou. A když byla v r. 1855 vynalezena dodnes používaná konstrukce petrolejové lampy, význam velrybářství začal definitivně upadat.
Kdo rozebírá zeměkouli pod nohama? A proč by civilizace měla zaniknout?
Ciilizace zanikne spíš kvůli včera hnědým a rudým a dnes zeleným nařizovačům.
O to jimve skutečnosti jde: hladomor a hromadné vraždění lidí. Pro ně není lepší potěšení, než cizí utrpení.
A aby si to nějak ospravedlnili, tak záchranou planety, za to se schová i vyhlazovací tábor.
Kecy.
„Kdo rozebírá zeměkouli pod nohama?“
My všichni neudržitelnou a zbytečnou spotřebou.
„Civilizace zanikne spíš kvůli včera hnědým a rudým a dnes zeleným nařizovačům.“
Kecy.
Taky si musíme uvědomit, že za 200 let (což opravdu není moc) se tady lidi (pokud se nezlikvidujou svojí povahou válečníků) budou opravdu vážně smát době, kdy tady „chvíli“ jezdili lidi v autech, nesmyslně převáželi tam a zpět zboží a sebe v autech nesmyslně zabíjeli nebo zraňovali.
Na železnici je to stejné jako u hifi techniky. Výsledný efekt je limitovaný nejslabším článkem. A těch potenciálně nejslabších článků je až přespříliš.
My máme zpoplatněný každý metr kolejí, což na silnici není ani zdaleka
No a na silnici někdo dostává za to zpoplatnění přidělenou cestu?
Co se týče přidělení cesty, je nákladní silniční doprava spolehlivější jak nákladní železniční doprava.
Nejde jen o zpoplatnění trasy, ale hlavně o cenu za tunokm – tu mají auta daleko menší a jen na nekterých silnicích.
Mimochodem náklady na řízení nějaké má i silnice – je několik dopravních policistů, kteří řídí provoz v tunelech a občas i na křižovatkách. Dalo by se souhlasit, že to bude méně, než výpravčích.
A proto taky na silnicích jezdí taková (s prominutím) hovada. Protože se řídí sami. A pak je řidič zároveň dispečer, výpravčí, skladník, kontrolor atd.
VŠŽ, katedra logistiky
Toto se líbí uživateli Lukoil.
Toto se líbí i uživateli Royal Dutch Shell.
Toto se líbí uživateli Slovnaft.
protože se všechno dělá tak, aby firmy byli ne nuceni, ale přímo motivování vše automaticky hodit na silnice, kdyby jelo 50 kamionů za sebou, namísto jedné mašiny.
Kdo to tak dělá? Nějaká tajná organizace,nebo dráze nepřející jedinec?
Spíše to je přirozenou povahou věci,kdy k podnikání patří efektivita. Kdyby byl efektivnější vlak,tak se používá. Můžeme
proti autům nastartovat Green Deal,ale pak se nesmíme divit, že nás předjíždění ti,kteří neprovádějí sociální inženýrství.
Spržel to dělá pravidly pro napojení vlečky, stát to dělá zaklekáváním majitelů jako FAU. Daleko přísnější pravidla na dráze(menší šance, že projede přetížený vagon v blbém technickém stavu).
Obce třeba tím, že logistické areály schvalují blízko dálnic, daleko od korydorů.
Třeba i tím, že se kamiony neváží. A řidiči mají nízký platy.
Nemělo by se to spíše počítat a hlavně porovnávat v tunokilometrech?
Tak si to spočítejte… Průměrnou vzdálenost tam máte (je prakticky srovnatelná) a celková přepravená hmotnost je tam taky (cca čtvrtinová), takže čtvrtinové budou na železnici i tunokilometry.
Ta hmotnost by tam také musela být průměrná a ne jen celková. Hodinky nebo holinky, stejně se to natahuje.
Já myslím, že to není zlé. Pro přepravu většiny druhů nákladů se železnice nehodí. Železnice se hodí pro přepravu velkého množství nákladu na dlouhou vzdálenost. Proto to funguje v USA, kde jsou pro nás nepředstavitelné vzdálenosti. Pokud chci ale poslat tři palety z Prahy do Strakonic, tak vlak oproti autu vůbec nepředstavuje alternativu.
Z Prahy do Strakonic ne, ale s USA spíš můžete porovnávat kamiony křižující Evropu, protože nejsou použitelné tratě například na Balkán či do Španělska a k tomu je nedostatečná kapacita u nás, v Německu/Rakousku…
pokud se ekoteroristům podaří prosadit snížení rychlosti, či nucenou bateriezaci dopravy, tak si myslím, že ten vlak, by s t tou paletou do těch strakonic už i dojel dříve než auto co jede pomalu od nabíječky k nabíječce. Ono kdyby mohli jezdit smíšené vlaky, tedy i osobní doprava by měla třeba vagon nebo 2 pro spěšniny, tak by se to taky asi možná dalo. Už jsou i různá „rychlospřáhla“ takže by to ani netrvalo dlouho, neli automaticky.
na tyhle duchodcovske fantasmagorie neco uz berete?
Kdyby tady nebyli „ekoteroristi“ tak už Vaše rodinka včetně Vás už neexistuje.
Ekoteroristi nechtějí snižovat rychlost na silnicích mezi městy, ale ve městech, což se nákladní dopravy dotýká minimálně a baterizaci většina odsuzuje.
Záměry tzv. aktivistů jsou různorodé:
https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/helge-peukert-aktivista-posledni-generace.A230522_223930_automoto_fdv
Přečtením článku jsem si obohatil slovník o formulaci „termofyzikální ohrožení lidstva“. Při prosazení popisovaných idejí by zajímavá budoucnost čekala i silnice a „využívání půdy“.
Myslel jsem ekoteroristy ve slovasmyslu v jakém ho použil Pan Jarda. To co posíláte jsou nějací divnolidi, menšina v menšině, kterou odsuzují i lidé v „ekoteroristických“ kruzích v kterých se já pohybuji.
Benzín na příděl a další myšlenky z odkazovaného článku dnes vypadají hodně neobvykle, ale co když se jim dostane podpory od médií a rozhodovacích struktur? Zatím to na to nevypadá, ale co zítra nebo za rok? Jako řadový poddaný to neovlivním a pokud něco takového osud přinese, nezbude mi, než to vzít na vědomí. Když to vrchnost nařídí, tak to tak bude.
Některé kroky lze udělat dvojím způsobem: Buď preventivně řízeně a tím předejít nejhorším kolapsům a katastrofám nebo si počkat, až se ty kolapsy a katastrofy dostaví a pak nastolit nouzové řízení, které bude mnohem nepříjemnější než by byla ta první alternativa.
Aktuální příklad: Ve Francii se ruší vnitrostátní letecké linky a místo nich se posilují dálkové železniční spoje.
https://zdopravy.cz/evropska-komise-schvalila-zakaz-vnitrostatnich-letu-ve-francii-omezeni-se-tyka-jen-tri-linek-134511/
Tak v USA hlavně zlikvidovali osobní dopravu, takže nákladka tam má volné pole působnosti a nemusí se podřizovat žádným kompromisům.
Při dobrém plánování (nejen Švýcarsko) lze zkloubit oboje, ale v Evropě nejsou tratě kompatibilní (trakce, zabezpečení, předpisy, rozchod), takže i kdyby kapacita byla, tak to přináší náklady navíc.
Předpisy kompatibilní nebudou, protože paragraf 1. Německý strojvedoucí by nepoznal Český odstín červené.
Ale poznal. Akorát to prolít o 300 m v Prostředním Žlebu. Odcouval to s nákladním vlakem zpátky a tvářil se, že je vše ok. Rok 2016
kdo co zlikvidoval? dalkova osobni doprava prestala byt konkurenceschopna letadlum.
regionalni osobni doprava je vzhledem k povaze osidleni nerealna mimo par aglomeraci.
To není přesné. Je potřeba podívat se např. na průjezdný profil železnic umožňující ložit 2 kontejnery ISO na sebe nebo na s Evropou zcela nesrovnatelné možnosti délky a hmotnosti vlaků. A ten průjezdný profil zase souvisí s neexistencí trolejového vedení. V USA až na výjimky pořád skoro všechno v nákladní dopravě vozí dieselová trakce. V USA se také dochovala v soukromých rukách většina krátkých tratí bez osobní dopravy, které by v Evropě nesjpíš spadaly do kategorie vleček. I tu poslední míli mnohem častěji než v Evropě obsluhuje železnice. Dráhy jsou v USA rozděleny do tří kategorií podle tržeb a přepravních… Číst vice »
Místo mínusů bych přivítal věcnou diskusi, třeba i polemickou.
To by byla pravda, pokud by nebyly země hned kolem nás které to mají jinak… Pak to geografií není…
Dneska vyšel článek, jak výrobce Dreylock z Hrádku nad Nisou využije železnici. Ne, nezřídí vlečku do fabriky stojící pár metrů od kolejí ani to nebude nakládka na blízkém nádraží. Vyplatí se jim poslat zboží kamionem do Lovosic (100 km). Až tam se na terminálu naloží na vlak a bude pokračovat do západní Evropy.
Odhaduji, že za tím stojí především nevyhovující železniční síť v Libereckém kraji, která není konkurence schopná silniční dopravě. Aby taky byla v poloze z roku 1859.
Trochu mě překvapuje, že Němci téměř neřeší lepší spojení chudých oblastí (Zittau, Goerlitz…) s Berlínem. Mohla by to být i alternativní cesta Vídeň/Praha-Berlín po modernizaci Praha-Liberec (a ideálně i HK-Jičín-Turnov).
Předpokládám, že za 10 bude situace poměru železnice – silnice stejná a za 20 let taktéž nebo železnice zase mírně ztratí. V té době by snad už měla být hotová dálniční síť. S implementací ETCS si ČR upletla na sebe bič (výhradní provoz). Je potřeba se podívat na sousední země, jak jsou s ETCS a výhradním provozem daleko a netlačit tolik na pilu. DAC je utopie, která tady ještě dlouho nebude a netřeba se na ní vymlouvat. Chybí infrastruktura. Chybí paralelní tratě. To je vše. Místo toho se zabývá ČR vysokorychlostní železnicí výhradně pro osobní dopravu a doufá, že se… Číst vice »
Vcelku souhlas, ale ta zmínka o VRT je nefér. VRT uvolní kapacitu na současných tratích také pro nákladní dopravu. Plus VRT trať Ústí-Dresden je plánována jako kombinovaná i pro náklad.
Dále, „místo toho se ČR zabývá VRT“ – ono to není „buď anebo“, ono lze plánovat a shcvalovat a realizovat oboje zaráz. Je nesmyslné dělat z VRT fackovacího panáka, proč stát na nákladní železniční infrastrukturu kašle.
souhlas, kazda z tech oblasti ma mit nejake cile a s nimi spojeny implementacni program…
Uvolní prd. Řekněme že EC mezi Brnem a Prahou budou převedeny na VRT. Pak očekávám zahuštění taktu R19 na hodinu, kvůli spojení Brna a Pardubic. Takže reálně ubude jeden rychlý vlak do hodiny. A osobáky jakožto největší vyžírače kapacity zůstanou beze změny.
Jediné řešení je stavba nové nákladní magistrály nebo smíšené pseudoVRT na 230 km/h.
Ještě bych čekal omezení ve směru Pardubice – Olomouc na 1-2 vlaky za hodinu. A to co pojede z Moravy, nemusí z Pardubic vše do Prahy (když Morava pojede rychleji po VRT), takže se to nebude jako dnes „ku Praze sčítat“. Pro úsek Poříčany – Pardubice zásadní úleva (a to nemluvím o situaci, kdy bude i RS5 a na koridoru zbydou fakt jen „zastávkové“ R). A hlavně třeba z Prahy na sever nezbyde na středním úseku koridoru nic dálkového. Totéž Břeclav. Prakticky úplně severní Ferdinandka. Nemáme jen úsek Choceň – Dluhonice, jakkoli na něm by ještě nějaké to zkapacitnění neškodilo… Číst vice »
I kdyby každou hodinu ubyl 1 vlak na Brno a 1 na Olomouc, tak to pomůže celkem dost. Navíc rychlíky jezdí kvůli častějším zastávkám podobně rychle jako náklady aneb grafikon bude rovnoběžnější.
nějak totálně ignorujete, že:
1.) VRT Praha – Brno má přebrat nejen EC Praha – Vídeň/Bratislava, ale i Praha – Ostrava …/Vsetín …
2.) Pardubice se mají výhledově napojit na VRT Praha – Hradec Králové …
= těch odkloněných dálkových vlaků z 1. koridoru bude víc jak uvádíte + zapomínáte, že existují nějaké spěšní vlaky Praha – Kolín, tak pokud bude potřeba za dálkové vlaky náhradní spojení Prahy a pardubic, tak prvotně to vyřeší pouhé prodloužení těchto existujících spojů a výhledově spoje Praha – Nymburk – Pardubice.
Stačí se podívat na mapy jak je to dnes a jak to má být výhledově – viz níže: https://www.cd.cz/images/cdos/prilohy/Sch__ma_linek_d__lkov__ch_vlak_____D_cerven_2019_A3_v02_tisk.pdf https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb I v budoucím stavu s VRT (cca. po roce 2050) mezi Pardubicemi a ČT zůstává nadále vedeno 5 linek – 3 linky po hodině a 2 linky po půlhodině. K částečnému uvolnění stávající infra dochází pouze mezi Pardubicemi a Poříčanami – nově mají být vedeny pouze 2, resp. 3 linky místo stávajících 5-6 linek. O 1 linku méně by pak bylo i mezi Olomoucí a Zábřehem. Nicméně to všechno pořád jsou jen vlaky ČD, a.s. – vůbec nic to naopak… Číst vice »
První VRT úsek bude Praha – Poříčany, kterým dnes jezdí 4.5 spojů za hodinu jen u ČD. Nově to bude jeden dálkový spoj za hodinu. Tam je myslím to uvolnění kapacity dost značné. Na trase z Prahy do Lovosic dnes jezdí 1,5 spoje do hodiny a nově to bude 0. Na trase z Brna do Třebové je to dnes 1.5 spoje do hodiny u ČD a po dostavbě VRT to klesne na 1 spoj do hodiny. Kdo obsadí uvolněnou kapacitu je samozřejmě otázka, ale je to otázka politická (a náklad volební právo nemá, takže to jen záleží na tom jak… Číst vice »
Budoucí stav Praha – Poříčany je závislý na více faktorech:
a) kapacita Praha-Libeň – Praha hl.n (a obecně na řešení uzlu Praha jako takového v budoucnu),
b) čtyřkolejka Praha-Libeň-Praha-Běchovice (měla by být, ale je kolem toho dost ticho),
c) finální vedení linek přes terminál Praha-Východ VRT – pokud ten terminál bude – myšleno je severní versus jižní linkování). Potenciál ke zlepšení vůči stávajícímu stavu tu rozhodně je, ale chce to pořešit a)-c).
Mezi Pardubicemi a ČT tam vidím 3 linky po hodině a 2 linky po dvouhodině.
A tedy expres Havířov – Kladno pobavil.
Ono taky jde o to, kde ten vlak ukončit, když na jedné straně je myšlenka na dálkovou dopravu na Havliště, kde to končit není vhodné a na druhé straně je to skoro podobné.
Pokud je hlavní Havliště, tak bych preferoval, kdyby to spíš vymetlo Čechy třeba do Jihlavy nebo do Náchoda.
Na tom expresu mě zaujal ještě ten moment, že po VRT Východ nevede do HK a po VoChoc dál, takže vlastně Hradec nebude mít na východ nic. Ani jiná linka tam není.
R30 by to chtělo protáhnout alespoň do Letohradu.
….uvolněnou kapacitu mohou obratem využít….
Ten obrat mohou soukromníci provést jedině v tom případě bude-li jim přidělena kapacita.
Bude jim přidělena automaticky – aby soukromníci jezdili je přímo v naší kotlině vrcholné politické zadání, bohužel…
Proč bohužel, od toho ty koleje snad jsou, ne?
Podívejte se na průměrnou rychlost stavby dlouhých železničních tunelu v Německu a Rakousku. Je to mezi 0,8 a 0,9 km za rok. Krušnohorský tunel (podle posledních německých představ prodloužený až do Heidenau na 30 km) proto nebude před rokem 2050, ale spíše až kolem roku 2060.
ETCS se u nás instaluje rychleji proto, že na rozdíl např. od Německa tu žádný vlakový zabezpečovač nemáme. I ty kamiony mají kdejakého asistenta. Nechápu jak může někdo obhajovat jízdu s mnoha set tunovým kolosem bez jakéhokoli zabezpečení.
V reálu ETCS bezpečnost snižuje, protože zrychluje přesun dopravy na silnice.
Ale jo, v malé míře. Vjezdy do Chebu a Břeclavi ze zahraničí jsou s magnety PZB.
Taková jedna paralelní trať pro náklady bude VOsek – Hradec – Choceň – Ústí.
Kde se hrdlo smrskne na kousek v Ústí mezi hlavním a městem, dál se dají zase postavit na Parník 4 koleje.
Přijde mi že z hlediska nákladní dopravy máme dva druhy tratí. Jedny dost nevhodné z hlediska trasování, sklonů, délky dopraven, kapacity, chybějící troleje… a druhé sice vhodné, ale zasekané osobní dopravou, pro kterou jsou také atraktivní, a tudíž vlastně opět nevhodné. Stavba VRT pomůže proměnit některé úseky na skutečně vhodné pro náklady.
Ono to má logiku. Těch míst, kudy se dá postavit slušná trať spojující velká města, u nás moc není. Tak není divu, že se na takové trati koncentruje vše.