Na vytížené trati Olomouc – Šumperk začne v srpnu dlouhá výluka kvůli elektrizaci
Vlak z Olomouce do Uničova. Foto: České dráhy
Obyvatelé a návštěvníci Olomouckého kraje budou muset už letos přinést výraznou oběť na oltář elektrizace regionální tratě Olomouc – Šumperk.
Nikde jsem se nedočetl, s čím tam potom budou těch 160 jezdit? O nějakém pánu na nákup nové techniky do OC kraje nikde ani zmínka… Nebo tam budou honit ty tři pantery, co teď jezdí na části spojů mezi Nezam a Kouty? Obávám se, že to spíše skončí u 163 + Bdt, nebo nechci ani domyslet, u 460 či tam zůstanou ty Regiokřápy…. Stošedesát, nestošedesát, elektrike, neelektrika… ČD v tomto mají hroší kůži, rekonstrukce, nerekonstrukce… Nevíte o tom někdo něco?
No od roku 2023 by tam měl jezdit dopravce vzešlý z výběrového řízení.Zda to budou ČD s odpovídajícími vozidly,nebo jiný dopravce se uvidí.
“ ČD v tomto mají hroší kůži, rekonstrukce, nerekonstrukce…“
No nová vozidla jsou samozřejmě dražší a dopravce je kupuje až se domluví s objednavatelem,co požaduje a co si zaplatí.Pro jiné kraje má ČD již objednáno 31 Panterů.
K článku je mnoho příspěvků k potenciálním odklonům a z vlastní zkušenosti vím, že se tyto odklony na této trati dělaly již za komunismu, ale vždy jako mimořádnosti například pří srážce vlaků ve Štěpánově cca rok 1980. Dále vím, že kvalitativně velmi odlišná trasa přes Frenštát pod Radhoštěm byla mimořádně ale poměrně dlouho použita pro odklony osobních i nákladních vlaků v roce 1997 při přerušení provozu na II. koridoru u Suchdola z titulu povodní, což může být argument, že jako mimořádnost jdou udělat různé věci. Teď už mi chybí jenom informace od investora, kolik odklonových tras je v dopravní technologii… Číst vice »
„nebo zda se počítá pouze s mimořádnostmi, kdy se pravidelný provoz omezí“
Což samozřejmě možné je, zjména když aspoň části pravidelné frekvence je umožněno využít těch odkloněných vlaků.
Jenže těch odklonů po 303 neprojel plný počet a vlaky patřící na 303 byly značně proškrtané. Dnešní koridorový provoz na jednokolejku nedostanete. Leda by … se v kupéčku cestovalo 8 seídích a 8 stojících, chodbička dvěma řadama – 200 až 250 lidí na vagon. Iron Maiden 2001 v Praze.
Nikdo (kromě vás) netvrdí nesoudně nic o „plném počtu“ – a při mimořádnostech je každý, kdo někam opravdu potřebuje dojet, rád za to, že se tam vůbec nějak dostane. To jen někteří musejí zase soustavně „hledat hnidy“ i na tom, čeho pravděpodobnot vzniku je „menší než malá“, že …
Škoda, že to bude stále jen jednokolejka
A co byste tam po té dvoukolejce proháněl? Dvě koleje by měly význam jen při těch hypotetických odklonech, ale tak dobře na tom síť SŽDC není, aby neměla palčivější problém, než vytváření alternativní trasy Šumperk-Olomouc. Záměrně nepíšu Zábřeh-Olomouc, protože tam zůstává stávající jednokolejná trať s úvratí v Zábřehu, takže, jak už bylo zmíněno mnohokrát, ta využitelnost pro odklony z koridoru je prakticky velmi malá. Nebo – když by měla být trasa využita na odklony, došlo by k rozvratu „vlastního“ provozu osobáků na této trati a všeho na trati Zábřeh-Kouty/Jeseník.
Problémem této objízdné trati skutečně není úvrať (trendem současnosti jsou ucelené jednotky, navíc přehodit mašinu (pokud jsou lidi) je otázkou několika minut), ale kapacita a rychlost tratě. Druhá věc je, že v úseku Uničov – Olomouc by se dvoukolejná trať uživila (z Uničova dále na Šumperk již ne, nicméně tam s kapacitou by velké problémy být neměly). Tak či tak i zrychlení trati na 160 km/h a její elektrifikace je velkým pokrokem pro tuto oblast.
Kdyby to mělo skutečně kapacitně pomoci i současnému pravidelnému provozu v úseku Olomouc – Zábřeh na Moravě (asi zejména nákladní dopravě), znamenalo by to postavit už v rámci této stavby minimálně nějaké dvoukolejné vložky (vzhledem k vysoké NTR asi dost dlouhé, aby skutečně umožňovaly letmé křižování) a novou (jednokolejnou elektrizovanou) spojku z Uničova pod kopci aspoň do Moravičan (nebo při větší velkorysosti třeba až do Lukavice), odkud už by současná kapacita koridoru do Zábřeha na Moravě asi jakž-takž vyhověla, resp. její další „vylepšení“ asi bylo snáze řešitelné.
Do Moravičan to asi moc z Uničova nepůjde, tam je CHKO kde se dává Morava pracně dohromady po dvou stoletích regulací. To už snad spíš do Červenky a možná udělat přesmyk tratě do Litovle. to by mohlo být také zajímavé. Nebo to udělat tak že se postaví ve finále (díky navyšování výkonů) dvojkolejka až do Šumperku a ze Šumperka po trojúhelník u Sudkova spolu s dalším zrychlením (trať je v rovině a relativně rovná) a na tuto se pak převede většina dopravy pro oblast Jeseníků, Rychlebských hor a Kralického Sněžníku. Samozřejmostí by pak měla ale být elektrifikace prvně do Hanušovic… Číst vice »
„A co byste tam po té dvoukolejce proháněl? Dvě koleje by měly význam jen při těch hypotetických odklonech, ale tak dobře na tom síť SŽDC není, aby neměla palčivější problém, než vytváření alternativní trasy Šumperk-Olomouc.“ Sám si vsugerováváte jediný možný přínos dvoukolejky v podobě oněch odklonů a ne např. ve stabilnějším grafikonu běžné vlakové osobní dopravy, variabilnější konstrukci grafikonu atd. Zachování plné jednokolejnosti i v úseku Olomouc – Uničov (či přinejmenším Olomouc – Šternberk) může být z dlouhodobého hlediska neprozíravým; tím spíše, když cílovým stavem má být „1 pár Os vlaků za hodinu + 1 pár Sp vlaků za hodinu“,… Číst vice »
No jo, mě holt vadí, že tahle akce bude odčerpávat finanční a lidské zdroje ve chvíli, kdy – namátkou – tratě Praha-Česká Třebová/Beroun/Kladno/Mladá Boleslav, Brno-Přerov, Plzeň-Bavorsko, Ostrava-Valmez – potřebují taky investice a jejich význam je vyšší. Realizuje se to snadné a nikomu nevadící a skutečně důležité akce se stále odkládají.
„mě holt vadí, že tahle akce bude odčerpávat finanční a lidské zdroje ve chvíli, kdy – namátkou – tratě Praha-Česká Třebová/Beroun/Kladno/Mladá Boleslav, Brno-Přerov, Plzeň-Bavorsko, Ostrava-Valmez – potřebují taky investice a jejich význam je vyšší. “
Tyto stavby NEJSOU připravené k realizaci = nebyly by nyní realizovány, i kdyby se do trati č. 290 vůbec nesahalo.
Předkládáte falešné dilema jako vyšité. Plus nesmyslně počítáte „jedna ku sedmi“, aneb „za jednu t-290 (mmch. její modernizaci ve stávající stopě) mít sedm jiných staveb (povětšinou zdvoukolejňování či novostaveb v nové trase“.
Proháněl bych tam třeba rychlíky Brno – Olomouc – Šumperk – Jeseník, aby i Uničov a Šumperk získaly rychlé spojení a nemuselo se v Zábřehu spojovat a rozpojovat, což je zdlouhavé a zbytečně to prodlužuje jízdní dobu.
Šterberk a Uničov by tím sice přímé spojení „za hory“ získal, ale za cenu prodloužení (minimálně časového) cesty pro cestující z Brna a Olomouce …
To sice ano, ale zase je otázka jak moc by to bylo. Počítejme, pro jednoduchost, že z celé trasy Olomouc-Šumperk bude mít 38km maxmálku 160km/h a 24km bude na 100km/h, na současné trase můžeme počítat 12km na 100km/h ale na 160km/h je 44km, pro první trasu je to tedy 0.48h a pro druhou 0,4h. Rozdíl 0,08h je asi 5 minut. Vzhledem k tomu že je to jenom velmi rychlý nástřel bez ověřování rychlostí, bych to prodloužení neviděl zase tak tragicky, 5-10minut. Pokud bude v době zavedení i jen kousek nové tratě přes Vyškov, bude to pro cestující z Brna jedno.
Výhody dvoukolejky proti jednokolejce? Na jednokolejce čekání na vzájemné křižování. Už při mírném zpoždění jednoho vlaku se zpoždění přenáší i na další spoje. Mizerná kapacita a taky při výluce nebo mimořádnosti nutnost NAD. Tyto důvody u dvoukolejky odpadají. Kromě toho na dvoukolejce je při uvažování stejného provozu poloviční opotřebení trati a z toho plyne delší interval nutnosti opravných prací….
Lze pozorovat na trati Brno-Uherské Hradiště, jaký špunt je, když se z dvoukolejky stane jednokolejka(od Veselí nad Moravou ve směru na Uh. Hradiště). Ve Veselí n. Mor časté čekání na příjezd protijedoucího vlaku.
Doufám, že se stejnou logikou totéž udělají s tratí Dolní Lipka-Hanušovice 🙂
Třeba je to první realizovaný střípek ze zdvoukolejnění a doelektrifikace tahu Velký Osek – Hanušovice – Šumperk – Olomouc. Pak teprve by to skutečně nějaká alternativní trasa byla…
Vážně? A co by tam podle vás asi tak jezdilo? Při tom, jak je ta trať klikatá (oblouky o malém poloměru), dlouhá oproti koridoru, s relativně velkým stoupáním v určitých místech, neelektrifikovaná, jednokolejná s krátkými dopravnami. Do toho by se musela nalít spousta prachů, aby to mělo vůbec smysl, tolik prachů, že už by bylo lepší udělat úplně novou trať.
Eh, můj příspěvek rozvíjí ten Glo-ův se smajlíkem a nepovažoval jsem za nutné opět tapetovat smajlíkama. Byla to chyba, takže znova a explicitně: využitelnost (elektrifikované) tratě přes Bradlo k odklonům je minimální; pokud by měla být využitelnost vyšší, musela by to být trať kapacitnější a nahrazovat nějaký delší úsek, třeba (pozor nadsázka, hodně smajlíků) úsek VOsek – Hanušovice – Šumperk – Olomouc.
Něco takového se řešilo tak měsíc dozadu na káčku, když nebylo do čeho píchnout. 😀 Bez zásadní přestavby se to nepodaří a je to zrovna takové místo kde jdou zájmy nákladní a osobní dopravy proti sobě, buď se to hodně zakroutí s malým sklonem, nebo se to narovná a sklon ještě vzroste, relativní kompromis je úvrať přes Staré Město. 😀 Nebo to před Jindřichovem zatočit pod Pelčem a pak zase zátky na Hanušovice a pak mosty a tunely přes ně a nahoru. 😀 Nebo postavit „smyčku“ u Chrastic a pak jít zpátky…. a postavit tam novou trať až do Podlesí… Číst vice »
Pro šoto úžasná věc. Tak před 20 lety jsem zažil, že jsme se při stržené troleji u Hoštejna plazili s rychlikem ze Zábřehu přes Hanušovice do Ústí. Na druhou stranu v roce 1997 po povodních byly poničené mosty jak na koridoru, tak v Hanušovicích, ale objízdná trasa přes Šumperk odhadem měsíc dva fungovala.
Někdy je lepší se plazit než stát a stát a stát. Na silnicích už to vědí.
Trať 290 je celostátní, ne regionální. A jakou soustavou se bude elektrifikovat?
3 kV DC. Celostátní možná je dle kategorizace, ale významem je čistě regionální.
Doufám, že s přípravou na 25 kV….
Bude plně připravena na 25 kV. Přepne se zároveň s úsekem Olomouc – Zábřeh
Vyhozený prachy. :-/
Proč?
Dlouhodobé výluky, diskomfort, čas od času stržená trolej a další hodinové komplikace pro cestující. A na nejedné elektrifikované trati u nás stejně v pravidelném provozu jezdí diesely. Tak na co to všechno je?
Jo, třeba z Brna do Horních Heršpic. Namísto aby se v Heršpicích přepřahalo, tak to jezdí až z Jihlavy dieslem.
Jasně. S koňma by to stačilo, že jo.
Výborně, těším se, až to bude hotové. 🙂
No já nevím, rozdělit rekonstrukci necelých 60 km dlouhé trati na snad pět let je zase výkon hodný…
12 km ročně. Tímhle tempem by byla dvojkolejka do Budějovic už hotová.
“ Po dokončení celé modernizace vznikne alternativní objízdná trasa pro hlavní koridor Praha – Česká Třebová – Přerov.“
– Ne, pouze pro jeho úsek Zábřeh – Olomouc.
– A to tak jako tak pouze v omezeném rozsahu (jednokolejka; v denní době slušně vytížená – nově o to více zahuštěným – taktem osobní dopravy).
– Přísně vzato, coby odklonová trasa dovedla t-290 sloužit i bez elektrizace, a to při nočních výlukách v roce 2007 při „koridorizaci“ tratě okolo Červenky.
Přesně tak -s úvratí v Zábřehu se tam za hodinu při osobní dopravě, jaká tam bude ,provezou tak 2 vlaky, aby nerozhodili takt . Možná tak v noci.
Jedna možnost existuje, jak si při odklonech pomoci: Vlaky Olomouc – Šumperk zrušit a doufat, že to pobere odklonový rychlík vedený v odklonové trase jako Os. Když už bude v Malé Dědině rychlík čekat na křižování, tak může vybavit i lidi.
Jen víc takových dobrých zpráv.