Osobní auta na baterie už v Česku v posledních letech přibývají po tisících ročně, nákladní vozidla nejvýše v jednotkách kusů. Prodeje za poslední tři roky lze podle statistik Svazu dovozců automobilů spočítat na prstech jedné ruky. Do přepravy těžších nákladů se zatím e-mobilita propracovává jen velmi nesměle.

Je to dáno mimo jiné šíří nabídky a parametry vozidel. Zatímco v případě osobních elektromobilů lze už dnes vybírat z poměrně pestré škály modelů, s nákladními auty je to komplikovanější. Představují větší technický oříšek a jejich sériová výroba je zpravidla teprve v rozběhu. Dojezd zatím zůstává mnohem nižší než u alternativ se spalovacím motorem, cena je naopak až trojnásobná. Nabídka se ale postupně zvětšuje a někteří výrobci vysloveně vidí v elektrickém pohonu svoji budoucnost.

„U velkých nákladních vozidel se stává problémem váha baterie, která pohltí nemalou část nosnosti vozidla. Technický vývoj je celkově složitější,“ říká Ivo Hykyš ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel. Ilustrativní je podle něj příběh Semi Trucku z dílny ikonické elektromobilní značky Tesla. Její tahač na baterie byl představen už v roce 2017, jeho výroba se ale několikrát odkládala. Až začátkem letošního října šéf Tesly Elon Musk oznámil zahájení sériové produkce s tím, že první vozidla obdrží zákazníci 1. prosince. Semi Truck má mít přitom podle dřívějších oznámení v jedné z verzí dojezd až 800 kilometrů, což ukazuje, že se dá postavit bateriový kamion s dostatečným akčním rádiem, podotýká Hykyš.

Dojezd kolem 300 kilometrů

Jedním z lídrů elektromobilní nákladní dopravy mezi tradičními výrobci je bezpochyby švédské Volvo Trucks. Nákladní vozidla čistě na elektrický pohon vyrábí sériově od roku 2019, kdy zahájilo prodej modelů „střední“ řady vhodných zejména pro dopravu či rozvoz po městě nebo například pro svoz odpadu. Letos v září pak firma začala vyrábět další elektrické varianty tentokrát z „těžké“ řady, které mají celkovou hmotnost soupravy až 44 tun. V Evropě tak v současnosti nabízí pět modelů bateriových nákladních vozidel od hmotnosti 12 tun výše.

„Naše nejtěžší a nejvýkonnější elektrické vozidlo je Volvo FH. Má trvalý výkon 490 kilowattů, tři elektromotory a šest akumulátorů o celkové kapacitě 540 kilowatthodin. Samotný tahač návěsů FH váží okolo deseti tun,“ říká manažerka marketingu ve společnosti Volvo Group Czech Republic Markéta Slováčková. Dojezd tahače udávaný na webu firmy je až 300 kilometrů.

Cena vozidla vždy záleží na specifikaci podle přání zákazníka, obecně se ale dá podle Slováčkové říct, že bateriová nákladní auta stojí zhruba třikrát více než varianty se spalovacím motorem. Navzdory tomuto faktu, minimální podpoře ze strany státu i pokulhávající dobíjecí síti si zájem o elektrické nákladních vozy v domácím zastoupení Volvo Trucks pochvalují. Reálné prodeje v tuzemsku ale zatím dosáhly jednotek kusů.

Původem rovněž švédská Scania představila svůj první elektrický autobus v roce 2014, čistě elektrický nákladní vůz pak předvedla před dvěma lety. V současnosti firma nabízí dva modely. „Běžně se dá objednat vozidlo určené pro městskou distribuci nebo nejrůznější městské služby, jako je třeba svoz odpadu. Zároveň ale mohou zákazníci již objednávat také další generaci elektrických vozidel určenou pro dálkovou regionální dopravu. Výroba začne na podzim příštího roku,“ říká mluvčí českého zastoupení Scanie Martin Přibyl.

Nový nejtěžší kus v portfoliu této značky má mít výkon 400 nebo 450 kilowattů a s baterií o kapacitě až 624 kilowatthodin slibuje dojezd 350 kilometrů. Novinka nabídne dobíjecí výkon až 375 kilowattů, za hodinu dobíjení se tedy dojezd zvýší o 270 až 300 kilometrů. Celková hmotnost soupravy může dosáhnout až 64 tun, ale řídí se samozřejmě legislativou platnou v dané zemi.

„Prodeje elektrických modelů se dosud v rámci celého našeho regionu zahrnujícího Česko, Slovensko a Maďarsko omezují na jednotky kusů,“ říká Přibyl s tím, že vliv mají faktory jako vyšší pořizovací cena nebo nutnost pořídit si v depu dobíjecí infrastrukturu.

Bez rychlodobíječek to nepůjde

Paletu vozidel na baterie rozšiřují také v Mercedes Benz Trucks. Mateřská Daimler Truck AG zahájila v roce 2018 sériovou výrobou malého nákladního vozidla Fuso eCanter v hmotnostní kategorii 7,5 tuny. Prodala jich několik set kusů a v příštím roce začne sjíždět z výrobních linek nová generace v širším hmotnostním rozpětí. V kategorii těžkých nákladních vozidel se pak od podzimu loňského roku vyrábí Mercedes-Benz eActros.

V Česku tak firma od letoška nabízí těžký nákladní vůz s dvěma různými kapacitami baterií a podvozky s uspořádáním pohonu 4×2 nebo 6×2 a také speciální variantu šasi pro komunální nástavby. V příštím roce se přidá i tahač návěsů a nová verze lehkého eCanteru, začátkem roku 2024 pak tahač návěsů pro vzdálenosti blížící se 500 kilometrů s kapacitou akumulátorů okolo 600 kilowatthodin.

eActros je v nejtěžším provedení pro tažení návěsu určen pro soupravy do 40 tun. Výkon motorů je 330 kilowattů, silnější sada baterií má kapacitu 448 kilowatthodin. Čtyřicetitunová souprava tak má dojezd zhruba 220 kilometrů. „Nabíjení z 20 na 80 procent z běžného stejnosměrného rychlonabíjecího stojanu s nabíjecím výkonem 165 kilowattů trvá přibližně hodinu,“ vypočítává David Chleboun, šéf produktového managementu a marketingu v Mercedes-Benz Trucks Česká republika.

Také v případě Mercedesu je cena elektrického provedení přibližně trojnásobná oproti srovnatelnému vozidlu s dieselovým motorem. „Zájem je poměrně velký, nicméně vzhledem k chybějící infrastruktuře je provozovatelnost takových vozidel zatím omezena dostupností vhodných míst pro nabíjení,“ říká David Chleboun.

Česko musí podle odborníků ve výstavbě veřejné dobíjecí sítě rozhodně přidat. „Tempo příliš neodpovídá tomu, že by tu koncem dekády podle scénářů rozvoje mělo jezdit 220 tisíc, ale spíše až 500 tisíc elektromobilů, což by vzhledem k doporučenému poměru deset aut na jeden dobíjecí bod vyžadovalo 22 až 50 tisíc dobíjecích bodů. K půli letošního roku jich bylo v evidenci zhruba dva tisíce,“ podotýká Hykyš z Unicornu.  Z pohledu nákladních aut, která musí mít baterie o velkých kapacitách, je podle něj situace ještě tristnější, protože pro přijatelně rychlé nabití potřebují rychlodobíječky o výkonu určitě přes sto kilowattů. Těch je ale k dispozici jen poskrovnu.

Sedm náklaďáků z deseti do roku 2030

Sázku na elektřinu nicméně vidí oslovení výrobci nákladních aut vesměs jako perspektivní. „Podle analýzy PwC mají hrát čistě elektrická nákladní vozidla během deseti let na trhu dominantní roli. My plánujeme, že by v roce 2025 měla tvořit deset procent našich prodejů a v roce 2030 již padesát procent. Od roku 2050 pak chceme prodávat pouze elektrická vozidla – bateriová, případně vodíková,“ říká Martin Přibyl ze Scanie.

Ve Volvo Trucks jsou ještě odvážnější. Cílem firmy je, aby v roce 2030 prodávala v Evropě ze 70 procent vozidla na baterie nebo s vodíkovým palivovým článkem. „V nadcházejících letech uvidíme masivní posun v tomto odvětví. Věříme, že elektrifikace bude klíčovým motorem pro silniční přepravu s nulovými emisemi,“ předpovídá Markéta Slováčková.

Na snižování emisí ze silniční dopravy razantně tlačí Evropská unie a výrobci jsou nuceni plnit stále přísnější limity. Elektřině podle Davida Chlebouna z Mercedesu nahrává to, že jiné technologie bezemisních pohonů, jako je například vodík, jsou ještě znatelně dražší a zatím méně dostupné. „Provoz s pohonem z akumulátorů se i přes vysoké ceny vozidel a náklady na pořízení nabíjecích stanic prozatím jeví jako nejsnáze řešitelná a efektivní alternativa, obzvlášť v dopravě na krátké a střední vzdálenosti,“ říká Chleboun.

Do budoucna se podle něj bude více rozlišovat, jaký druh pohonu je vhodný pro různé druhy přepravy. „Akumulátory ale určitě v dohledné době nebudou nahrazeny vodíkem, obě technologie mají své místo,“ soudí Chleboun.

Tagy ChargeUp Unicorn

31 komentářů