Na tři roky jednokolejka. Hlavní trať do Německa čeká dlouhé omezení
Nákladní vlak ČD Cargo v Bad Schandau čeká na povolení pro jízdu do Děčína. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Nákladní dopravci chtějí jednání se saskými úřady o nahrazení osobních zastávkových vlaků náhradní autobusovou či lodní dopravou nebo dálkovými vlaky EC, aby se uvolnila kapacita pro větší počet nákladních vlaků.
Kdyby nějaký „inteligent“ nevyhodil ze stavby v Ústí nad Orlicí triangl tak tu byl Koridor Břeclav – Česká Třebová – Letohrad – Wroclaw – Zhořelec – Dresden / Berlín v pohodě!
Koridor po jednokolejkách, to je opravdu těžká pohoda. A jedna úvrať (navíc) na několik stovek km, to je opravdu zabiják takového koridoru.
Hlavně by se to hodilo pro ten případ, že by se nádraží přesunulo do prostoru nynější zastávky „Ústí nad Orlicí – město“.
Aby bylo blíže civilizaci…
Regionální vlak Kolín – Rumburk má jízdní dobu 3 hodiny Ebersbach – Dresden se jezdí cirka hodinu. Budou EC Kolín – Praha – Dresden v době výluk jezdit s jízdní dobou okolo 4 hodin. Obávám se, že v době výluk to po koridoru bude mít horší jízdní doby než Arriva s Desirem přes Rumburk, ale důležité je nechat Rumburk bez vlakové dopravy do Německa….
A jak si tam to ec představujeme? Kolik ec jezdí Kolín – Dresden? Jako, že by ti táhli dva brejlovci? Jako zajímavost dobře, ale jinak…..
Praha – Zdice – Protivín – České Budějovice také vzniklo pro výluky Praha – Tábor – České Budějovice Proč by tedy po dobu výluk nemohlo jezdit Desiro v trase Kolín – Dresden?
Protože desíti nemá kapacitu potřebnou pro náhradu EC, navíc drtivá část přepravy je z Prahy do UnL, Děčína a dál do Německa. Jakákoliv trasa s přestupem na Vámi uvedenou relaci je naprosto časově nezajímavá.
pardon desiro
Jaká je maximální kapacita úseku DC hlavní – Pirna jednosměrně? Nejsou tam někde náhodou zbytečně dlouhé oddíly?
O prostorových oddílech dlouhých 500 m na 4AB (někdejší chebská trať DZZ) si lze nechat jen zdát … i jen do DŽ ….
3AB je jen z HLN do Prostředního Žlebu ….
Mezi Žlebem a Schönou (poloha dopravní budovy) jsou to cca 3,2 km, když odečteme polohu vjezdu do Schöny / naopak pak to jsou 2,553 km = 3 oddíly, k tomu na „hraničních“ zhlavích nejsou kolejové spojky DZ 2 > 1 / Sch 1 > 2, takže se dá přejíždět pouze na vjezdovém zhlaví.
Oddíly se dají dělat u 3AB i kratší, třeba 700m jako Lysá – Čelákovice, protože tam není přenos návěstí. Nebo jinde, kde jesou oddíly namíchány z cestocych, odjezdových, vjezdových, a oddílových návěstidel AHr, odboček a stanic. Viz délky oddílů mezi Vysočany a Počernicemi.
Čili účelové provizorní TZZ, či jakožeTZZ by mohlo oddíly zkrátit, kapacitu zvětšit a provážet by se mohlo ve velkých svazcích.
Otázkou je, jestli by to byrokracie zkousla.
Jak to pozoruji, je nutné vymyslet a postavit paralelní trasu Dresden-Kolin( Berlín-Brno)-dvě koleje a elektrika-120 km/h
Tak zlý to zase nebude…
Ujasnit si priority bude stačit…
Vymysleny uz to je – tunelem. Zbejva to postavit.
O situaci v nákladní dopravě na železnici u našich západních sousedů pojednává tento zajímavý článek:
„Německé drážní dopravě hrozí kolaps“
https://www.ceskenoviny.cz/zpravy/nemecke-drazni-doprave-hrozi-kolaps/2212973
Tak tohle čtení výrazně mění pohled na věc. Díky za odkaz. Němci tedy mají zásadní problém s kapacitou sítě? Pokud až 400 vlaků na síti DB stojí a nemají kudy s tím, že osobka má přednost před Cargo a dokonce giganti jako třeba BASF přesunou část na silnici, tak asi nebude u sousedů prioritou přitlumit osobku ve prospěch nákladů. 1Vlaky opouštějící Německo sice jejich síti uleví, jenže ony jezdí i obráceně. Jinými slovy – problém, který máme s přechody do ČR asi tak výrazně v Německu bohužel vnímat nebudou. Na vývoj jsem opravdu hodně zvědavý.
Jak dlouhé jsou na DB Netz prostorové oddíly ?
U SBB Netz jsem se to „kdysi“ pokusil odhadovat podle „staničníkových tabulek“ na stožárech TV a vycházelo mi to mezi 800 a 900 metry.
Přebrzděné švýcarské soupravy dokázaly na kratší vzdálenosti bezpečně zastavit …
Libí se mi diskuze o odklonech přes Cheb, Kraslici či Nejdek. Bohužel ale část lidí vypustila to, že nás zanedlouho čeká opět několikaměsíční výluka obou kolejí mezi Ostrovem nad Ohří a Karlovými Vary😂
Tohle musí zrušit, to už by bylo naschvál..
Sebevražda Železnic je celá naschvál…
Takže Němec si výluku může udělat a my se musíme přizpůsobit?
Měla proběhnout konzultace DB Netz – SprŽel.
(Nicméně vzhledem k tomu, že SprŽel umí současně rozkopat obě tratě z Prahy na Kolín, tak nepochybuji o tom, že by uměly koordinovat i s DB Netz tak, aby omezení byla co největší)
Tak oni i v Německu některé výluky odsouvají s ohledem na nutnost to stávajicí odvozit a vyjezdit.
Ta výluka je příští rok právě z tohoto důvodu zrušena.
Kdybyste četl diskuzi celou, tak byste četl i můj příspěvek, kde je jasně napsáno, že Vejprty, Potůčky a Kraslice nebrat a že nás právě v příštím roce opět čekají oblíbené Dalovice…
Neplatící jízdenka Labe-Elbe ticket na EC je ostuda a tak turisté musí používat nesmyslné osobáky…
Tak některý osobáky smysl mají. Z Drážďan jezdí až do Bad Schandau Sbahn, tam je jim tadle jízdenka víš kde. A třeba do Sebnitz by to tím EC taky moc nešlo. Labe-Elbe je primárně podpora turismu, nikoliv lowcost jízdenka kousek za hranice.
Můžete si „Joudo“ laskavě změnit Joudu na něco jiného, když ho tady pár let používám já ? Ale když nemá někdo náboje, těžko vystřelí 🙏😅
Ale tak se nehádejme, každý z nás se přeci může stát Joudou😂😀
V době, kdy se „z objektivních důvodů“ při ochraně státní hranice (po roce 1990) nemohlo v Dolním Želbu zastavit pro nástup a výstup frekvence, mimo R / EC nic mezi DC – BSch (Schönou) nejezdilo, tak po otevření turistické stezky podél Labe / přechodu, se prostě vypadla z vlaku v DŽ, zu Fuss se šlo do Schöny. Když člověk hodil kostrou, tak se to za 40 minut dalo stíhat … Zpátky naopak …
Labe-Elbe je nabídka objednavatelů na obou stranách hranic. V Německu naštěstí není expresní vrstva jako u nás nesmyslně dotována a jde o komerční spoje.
Ec jsou už teď plné , i mimo turistickou sezonu , nevím jak a čím kapacitu navíšit aby mohly nahrazovat Os , respektive S – bahn.. a uživily by se i ve večerních hodinách atd. Spíše by to chtělo se podívat co ty náklady vozí ( jsou to strategické komodity? ) a kdo na tom vydělává.. to že želaznice zaspala je jasná věc tady je teď otázka priorit , krize bude v celém přepravním řetězci a ekonomická krize to jen dodělá.. to jsou priority nechám vylidnit region tim že zlikviduju kvalitní dopravu ( i ta současná je nedostatečná, příme vlaky… Číst vice »
Železnice má sloužit ke kádrování, aby si soukromníček náhodou nevydělal? Tak přesně takovým způsobem z ní ty přepravy vyženete.
Kapacita se sníží a někdo bude muset z kola ven. Takže se kádrovat bude. A nacpat na vodu náklad dává přece jenom větší smysl, než lidi. Zvlášť to zmiňované obilí.
Náklad na loď = velmi problematická splavnost Labe od Děčína + 1-2x překládka.
V principu ano, ale i u nás jsou jedinci, kteří mají problém na každé řešení…
Proč máme ale furt neco nekam vozit , takové dřevo např.. proč ? Všechno sme zalevno vyvezly a teď nemáme … zákaz vyvozu udelat nelze ale zkomplikovat ho co nejvíce to jdeto jo..
Jo, dřevo mohlo hezky suché padat v lesích…lepší tak, než prodat cizakum. Fakt jste genius
A proč si mají cestující vozit prdel někde přes hranice? Hranice, to není žádné korzo, soudruzi…
Protoze je drahá služba.
Píšete o nějaké ženské organizaci? A proč jste to neprodaly dráž? Děláte blbá rozhodnutí a ještě si na to stěžujete na dopravním webu, milá dámo.
Teda né, že bych byl nějaký grammar nazi, ale za sousloví „Všechno sme zalevno vyvezly“ bych trhal občanky (teď mám na mysli čistě formální, nikoli obsahovou, stránku věci.
no ono to není redukovatelné jen na „nechám vydělat soukromníkovi“…….
takže jen takový příklad:
z Moravy do Dresden pojede vlak s obilím, v UnL ho odkloníme někam směr Most, kde ho odstavíme, aby „soukromník nevydělal“. a z čeho pak němci upečou chléb, když se jim tam nedoveze obilí???
Přes 90% obilí jde do Německých přístavů a překládá se na loď a jde to na vývoz, takže z toho bych strach neměl.
Upřímně a polopatě vůbec nejde o obilí, obilí bylo jen velmi ilustrativní příklad,
Chtěl jsem danému člověku ukázat, že daleko důležitější než výdělek soukromého dopravce je fakt, že v cíli na to zboží někdo čeká a potřebuje ho, je úplně buřt co se veze, zkrátka pan vypadal, jako že se ty vlaky zruší a žádný dopad to mít nebude, ale tak to není
Proč bychoměly vyváže obilý ? Jako podílník ZD vím jak jsme soběstační ..
Požádejte ZD ať Vám z poďýlu zaplatí i kurs češtiny, ve zemědělče…
Takže než aby si zlý fujfuj železniční soukromník vydělal, je lepší aby si vydělal ten hodný silniční soukromník?
Kamion a zplodiny, chcem do každé rodiny?
Silniční soukromník bude eliminován obdobně ve vzdálenější budoucnosti zavedením mýta na všech D a I
Nemám to vůbec vozit …
Pokud zákazník požaduje převézt třeba zabalené ho…no a zaplatí za to, tak by byl každý dopravce sám proti sobě, kdyby přepravu nezreaziloval. Věřím, že by mu někteří nabídli klidně i ucelený vlak. 😉
No jasně…pokud bude mít zákazník skladovací plochu…tak potom 30x Eas…
Klidně i Hbbillns. Přece to nenecháte zmoknout 😀
Tak jestli jsou EC plné, tak co třeba připojit vagón nebo dva? Ty osobáky tam snad jezdí v řazení 6x druhá třída?
EC jezdí na hraně kapacity, více DB snad kvůli Berlínu nedovolí..
Snad leda že by něco v Dre odpojili?
V Berlíně se k porónům vleze 13-14 vozů. V Hamburku taky.
No vida…14 vagonů…
108 míst v 1., a 960 míst ve druhé třídě by stačilo?
Kvůli Berlínu – úsměvné, co německá ICE ?
Copak ty nákladní…
Ale jaké strategické komodity vozí ty EC – pro ten vozový park by se našlo mnoho uplatnění ve vnitrozemí…
Proč na ty plný EC tedy ČD potřebují ještě dotace?
Protože stát stojí o okrajové spoje, které zrovna tady jako na Brno ty špičkové už ty okrajové dotují.
Tři roky, to bude jistě i navoněné. Pak to spláchne povodeň a hotovo!
Nebo taková malá přehrada…
3 roky???
Nešlo by aspoň přes Cheb zavést přetahy v dieslu stejně jako jsou postrky na Vysočině?
Vždyť to není normální, mít do Německa 1 kolej pod dráty a po té prioritně honit EC a příměsto…
Budem házet šílené miliardy do železnice a co z toho…
Miliardy do železnice bude ˝házet˝ DB Netz …
My taky , viz celà pravobřežka třeba. Ale pokud se ve výsledku nedá po dráze vozit zboží a slouží jenom k protáčení investic a politické osobce, tak by to šlo možná prostě zrušit a využít ty peníze jinak.
Zajímalo by mě, co tam budou dělat 3 roky. Jen pro porovnání s podobnými stavbami v ČR, např. Bezpráví.
mosty, propustky, sanace naspu? a jsou to fakt 3 roky v kuse, nebo 3 sezonni vyluky?
To právě v článku chybí, jestli to bude v kuse, nebo po sezónách.
A co má být ? Nejdůležitější tratí je přece Švestková dráha (soudě podle humbuku).
kozi draha, ne svestkova.
Když ironii, tak …
Dostavba Moldava-Holzau. Sice tam budou 1 kontejnerový Nex zpracovávat půl dne, rozpojený a na 10 částí odvezený, ale kapacita tam bude.
Dobrá, tak jsme právě získali kapacitu pro jeden pár odklonových NExů denně, pokud tam bude 22,5 tuny a projede to i na německé straně 🙂
Co tam máte dále?
Jste si úplně jistý, že to po tomhle zpracování bude ještě splňovat to, co čekáme od NEx? 😀
Jsem si jistý, že ne…
Tady je vidět ta strategická důležitost koziny-z Děčína kozinou na Most a pak úvratí přez Moldavu-:) nebo na Chomutov a Vejprty – tam ty koleje jsou….
Celá léta se pořád stavi dálnice a silnice. Tak co chcete.
Nic. Všechno je jak má být. Když cestou do práce vidím to pemprskové panoptikum, co se pohybuje v Dlážděné, tak považuju za zázrak, že tu vůbec nějaké vlaky jezdí. Čekat od nich nějaké vize nebo dokonce boj za nové tratě může jen naiva.
Děkujeme, pane Původní. Právě sedím ve Stockholmu s kolegy od DB Netz a Trafikverket. Sice neřešíme výluku (od toho jsou jiní), ale těchto 5 dní je plných vizí a snahy železnici někam posunout. Pokud ale máte nějaký nápad, zastavte se u nás – každou relevantní pomoc rádi uvítáme.
Panu Původnímu jste nesdělil,kam že se to má dostavit.Těch možností,jak železnici v Evropě posunout,navíc s nižšími náklady,než je prezentováno,je celá řada.Jenže k tomu je nutné znát ty opravdové příčiny a ty řešit.A vize je třeba převádět do reálu a nikoliv o nich desítky let jen mluvit.
Myslel jsem samozřejmě naše sídlo. Pana Původního bych do Švédska netáhl 🙂 Asi by nepřežil ta zpoždění kvůli dlouhodobým výlukám na jihu země. Kolega cestou z Malmö nabral 2 hodiny ….
Každopádně co se týče Vaší reakce, samozřejmě s Vámi souhlasím. Sám nemám rád prázdné řeči (které jsou u nás bohužel běžné). Správa železnic ale reálně chce uspořit například i náklady na životní cyklus zařízení ai proto je jedním z témat mé pracovní cesty použití rozhraní protokolu EULYNX. Bohužel, ne všechno jde tak rychle, jak bychom chtěli. Ale snaha posouvat se na SŽ opravdu je.
To je chvályhodné, že SŽ začíná uvažovat o tom, že by měla také šetřit. Chápu Vaše nadšení, zřejmě jste ještě nezkažený zaměstnanec SŽ. Vydržte! Negativní prostředí kazí nadšené jedince velmi brzy. Ale v první řadě by měla SŽ šetřit tam, kde je to do očí bijící a hlavně by měla realizovat stavby tak, aby dopravcům, cestujícím a přepravcům přinášely užitek a nikoliv aby jim vytvářely problémy v podobě nekvalitně provedených modernizací, snížení kapacity a nezvýšení užitných parametrů.
coz je infrastruktura s vyrazne vetsim dopravnim vykonem, takze je to zcela logicke.
spis nerozumim tomu proc se z kraje desatych let (po financni krizi) tak spalo s domazlicema…
Taky těžko heldat logický důvod, proč se ČD a později SŽDC dlouhé roky nesnažily s tím něco udělat. ŘSD si projekty tlačí samo, Dráhy je potřeba vodit za ručičku pomalu i k údržbě (Smíchov-Radotín).
Tak oni se naši mohou třeba stavět na hlavu, ale když Němci nechtějí, nic nenaděláte. Zadrátovaná dvoukolejka do Domažlic je k ničemu, když na ni navazuje 40 km jednokolejka v nezávislé trakci.
Jen pro zajímavost, kolikrát za posledních 7 let o tom jednal český ministr dopravy s bavorským nebo spolkovým kolegou nebo dokonce v Bruselu? Abychom si to německé nechtění dali do poměru k českému chtění.
Těch jednání byla celá řada včetně několika memorand.Otázkou je,jak vážně to čeští ministři mysleli a jak na ta jednání byla česká strana připravena.
No teď ne…ale než by cokoliv postavili, tak by se už uplatnění našlo…
I pohraničníci chtěli občas opušťák…
Logický důvod existuje – NEVŮLE politických stran jsoucích dočasně u koryta … Dokonce NEVŮLE politiků jedné a téže strany vládnoucí na radnici Praha 6 a na velké Magistrátní radnici, dokonce s pronajatým ministerským křeslem na „Nábřeží“ > modernizace trati Praha – Kladno s odbočnou na Letiště Praha Ruzyně …. Před 1/4 stoletím existovaly smyslplné studie tunelového typu pod Ořechovkou … ČD pod trvalou palbou kritiky „ztrátovosti“, SŽDC politicky vynucené dítě oddělení provozu od infrastruktury, místo německého modelu HOLDING s provozem a infrastruktorou pod jedním „vůdcem“ … Za takovýchto podmínek je modernizace tratí fraška – viz I. koridor, začalo se stavět… Číst vice »
No jasně – ale když se pořád horem dolem žvaní něco o životním prostředí, ekologii…
Tak podle toho musí vypadat i ta infrastruktura…
Tak zase Vojtanov na scénu.. Snad se už nebude opakovat situace s VDS ve Vojtanove, či na trati skrz Lužické hory..
Bude, SŽ si na svojí VDS nenechá sáhnout a jako bonus přihodí nějakou pomalou a OP na trati.
Máte nějaký příklad, kdy SŽ odmítla zrušit vds?
Naopak nedotknutelnost vds znám od DB Netz.
No jo, to jsou takové ty případy, kdy dlouholeté kašlání na výstavbu pořádné infrastruktury vyskočí a kousne nás do zadku. To, že ani za 30 let po revoluci nemáme pořádné železniční spojení na západ Německa asi nikdy nepochopím.
To nejste sám. Přesně jak píšete – teď (a vlastně i vloni) se ukázala chybějící infrastruktura a kousla nás do zadku. Návrh na přesun cestujících na vodu svědčí o dokonalém zoufalství.
Možná tím myslel přívoz v Pirně, NLD+NAD https://mapy.cz/s/golarucamo
Ech, pardon, Pirnu škrtněte, patří tam Bad Schandau
Ono je to totiž asymetrické. Pro nás je trať do Německa priorita č. 1, ale pro Němce je trať do Česka na žebříčku priorit podstatně níže.
Poláci to z nějakého důvodu dokázali. Wegliniec(PL)-Horka(DE) byla neelektrizovaná jednokolejka. https://pl.wikipedia.org/wiki/Linia_kolejowa_W%C4%99gliniec_%E2%80%93_Ro%C3%9Flau#/media/Plik:Pkp-su46025-01_q.jpg
Už to jednokolejka není, jsou tam dvě koleje s trolejí, max 120 km/h, 9 z 10 vlaků je nákladních. Takže je na místě otázka, jak to dokázali a proč tady „Niemcy“ chtěli.
Nejspis proto, ze na obou stranach hranice byli srozumitelny, spolupracuci partneri. U nas se placame po ranenou, na jakej skvelej cas zkratime cestu z prahy do brna, ale ze tu sprava zeleznic a ministerstvo dopravy desitky let misto propojene site buduje za stovky miliard prakticky nepouzitelny zeleznicni ostrov, to tady nikoho nezajima.
Možná že porovnáváte neporovnatelné. Jednak je to trať v rovině = menší investiční výdaje a vhodnější pro provoz nákladních vlaků. Jednak byla trať na německé straně z větší části elektrifikovaná ještě za Honeckera. A také byla minimálně z části dvoukolejná. A pak záleží, co se tam vozí. Zde
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_W%C4%99gliniec%E2%80%93Ro%C3%9Flau
píšou, že trať mj. nabyla na strategickém významu z důvodu vstupu PL do NATO, přičemž má trať strategický význam pro propojení Horního Slezska a severomořských přístavů, a proto byl upgrade plánován již od počátku století. Bavoři bohužel spojení s námi vidí jinak…
Bavoři celou dobu chtěli, problém byl na spolkové úrovni, která to bohatým Bavorům nechtěla platit.
Taky to snad bylo součástí projektu Pás a stezka.
Tady bych si dovolil nesouhlasit. Pro saskou spolkovou vládu má kvalitní a kapacitní spojení s Českem vysokou prioritu. Koneckonců i chystaný Krušnohorský tunel je saským nápadem a také bude z významné části financován z rozpočtu Svobodného státu Sasko (tedy krom fondů EU a příspěvku německé federální vlády). Na saské straně je tento tunel již zafixován, to jen na straně české se stále dohadují kudy tudy … Diskuse bez konce (Chlumec, Přestanov, Chabařovice, Žalhostice, Litoměřice …). A pak je potřeba vědět, že dnešní Drážďany jsou skoro miliónová konkurbace s potřebou vysoké mobility pracovních sil. To významně zvyšuje nároky na místní veřejnou… Číst vice »
A pro spolkovou vládu?
Asi máte spíš na mysli vládu federální … Pak i tu toto spojení zajímá, i když třeba ne v rámci té nejvyšší priority (tu nyní mají především tratě na západ do Štrasburku, na jih do Milána a na severozápad do Amsterdamu či napojení na Eurotunel). Federální vládu zajímá ovšem také spojení Drážďany/ Lipsko – Wittenberg/Jüterbog – Berlín – Hamburg Altona – Brémy/Hannover. Do toho rámce zapadá I novostavba rychlého a kapacitního spojení Drážďany – Praha – Budapešť/Vídeň, která je důležitá pro přepravu osob, ale zejména nákladů do a z severoněmeckých přístavů.
v německu se tomu snad říká spolková vláda ne?
Ono je to takové jakože trochu zamotané. To proto, že na federální i zemské úrovni má skoro všechno v názvu „Bundes… “ (spolkový/spolková). Když tak se podívejte např. na statut Saska jako Svobodného státu na https://www.landesvertretung.sachsen.de/bundespolitik.html.
Berlínocentrismus ….
V 90tých letech se tvrdilo, že železnici budeme udržovat ve stavu trvalého chátrání, protože je to relikt 19. století a budoucnost mají silnice.
No…a ve 40.letech tohoto století budeme ve stavu trvalého chátrání udržovat silnice, neboť budoucnost má jedině kolejová doprava (nejlépe elektrická).
SE TVRDILO – „SE“ není „Ferda Mravenec, práce všeho druhu“, ale SE byl PhDr. Jan Stráský (oddaný člen matky strany ODS), podle Václava Kaluse jeho „nejlepší ministr“, skákající tak, jak vůdce strany, příliš železnici nemilující pískal …
Já jo…je asi tak 200 důležitějších věcí…
Co třeba Vyšehrad…
Tak si to shrneme:
– Kubice, dlouhé dieselové jednokolejky
– Cheb, dráty skoro na hranici, v Německu nic
– Vojtanov, dráty úplně na hranici, v Německu nic
– Děčín bude jednokolejka
K tomu zmíněné vlaky s oblilim (vysoká hmotnost) a v Německu jízdenka za 9 EUR na měsíc, což bude znamenat mraky cestujících. No hezky se to sešlo….
Jo, ono je to sice do toho Chebu buďto od Plzně po jednokolejce, nebo na půldenní expedici přes Ústí, ale stejně se pojďme poplácat po ramenou jak jsme to těm Němcům nandali.
Máte jiné spojení do Německa, třeba jen teoretické, kde je z německé strany lepší infra než u nás?
Pokud ne, tak asi raději mlcte.
Rumburk – Ebersbach. Ale to je spíš taková plichta.
Tady pamatuju velmi rušný provoz nákladních vlaků . Trať bývala ucpaná už od Jedlové .
To byxsnad už bylo lepší Dolní Poustevna- Sebnitz, ne?
Annaberg – Breslau – Berlin 😉
Chalupki/Bohumín?
tam máme zase jiné výluky my 🙂
Prosím co je ten annaberg? Našel jsem jen ten u Vejprt. Děkuji
Chałupki (česky historicky Annaberk[1], německy Annaberg, do roku 1823 Preussisch Oderberg neboli Pruský Bohumín[2][3]) jsou vesnice v jižním Polsku ve Slezském vojvodství v okrese Ratiboř ve gmině Křižanovice. Leží na historickém území Horního Slezska přímo u českých hranic na protějším břehu Odry než je město Bohumín. Vlastně se jedná o severní část Bohumína, která byla odtržena v důsledku rozdělení Slezska mezi Habsburskou monarchii a Prusko v roce 1742. V obci se nachází významné vlakové nádraží, dva hraniční přechody a zámek, který byl v minulosti sídlem bohumínského panství. V roce 2015 zde žilo 1 656 obyvatel.[4]
Annaberg ( Chalupki v PL ) – Oderberg ( Bohumín )
Tu půldenní expedici nesmíte brát z Prahy. Většina nákladky jede od Kolína a tam je to přes Ústí kratší, rychlejší i spolehlivější (pokud se zrovna neopravují spadlé náspy v okolí Karlových Varů, jako nás to na půl roku čeká zase už příští rok…).
Přestaňte s demagogií „Němcům jsme to nandali“ …. Trať z DD do DC (Podmokly / Bodenbach) stavěli v předminulém století Němci, kteří jí také provozovali, trať z Brodu nad Lesy do Plzně / Prahy (Česká západní dráha) byla „česká“ (tehdy Rakouská / Rakousko-Uherská) Stavělo se podle tehdejších potřeb – zda je ten tunel mezi Brodem nad Lesy (Furth im Wald / „Stále v lese“) a státní hranicí vydlabán na dvě koleje netuším … Ostatní trati byly taky postaveny v předminulém století buď českou nebo tuzemskou společností, podle jejich provozních potřeb … Za první republiky – změna politických poměrů v Evropě,… Číst vice »
A ještě Kraslice,Ž.Ruda a Hrádek,přes něj jezdily i náklady.
Možná by to chtělo aby se začalo rýt do Němců na úrovni EU že by mohli pohnout s elektrifikací do Marktredwitze, ale chtělo by to mít nachystaný projekt aby se pak hned mohlo začít z Chebu. A pokud to není sklonově úplně zabité, tak by to chtělo elektrifikovat na Bad Brambach a začít do Němců rýt.
Proč mi připadá že Němcům reálně moc o zelenost a obchod nejde?
Plně s vámi souhlasim. O co jde Němcům, netuším. V lepším případě maji jiné infra priority. Vojtanov popisuje p. Simral níže. I kdyby to bylo celé pod drátem, na cca 17 km musí být postrk, vyjma velmi lehkých vlaků. Na začátek by stačilo, aby nejezdil Regioshuttle všude tam, kde vozí 5 lidí. Ušetřili by i na infrastrukturu.
Já samozřejmě nemůžu vědět o co Němcům jde, ale kdybych byl správce tamní infrastruktury, tak bych chtěl především nejdřív vědět o co jde Čechům, protože bych chápal potřebu lepší trati na jihu, ale nevěděl bych jaký má mít parametry. Tady se pravidelně stridaj plány od různejch stupňů rekonstrukce přes Domažlice nebo Cheb po novostavbu VRT a zároveň neděláme nic. Ani ta trať z Prahy do Plzně za mnoho nestojí. Takže klidně můžeme hrát tu vaši hru „Nejhorší vyhrává“, a klidně s vámi budu souhlasit, že by bylo fajn mít dráty z Chebu do Norimberku, ale pořád si myslím, že z… Číst vice »
Myslím že vnitrostátní trať mezi Plzní a Prahou není úplně zásadní pro plánování přechodu do Německa kde už tak deset let jsou parametry +- známé, že výsledným stavem má být dvojkolejná elektrifikovaná železnice a to přes Českou Kubici.
No vida, pak ale nevím proč bych měl plísnit Němce za to, že neelektrifikujou trať do Chebu, když dohoda zní přes Českou Kubici.
Přeshraniční spojení nemá cenu stavět v lepších parametrech než je (bude) Plzeň – Praha.
Elektrizace tratě do Chebu závisí na elektrizaci páteřní magistrály Hof – Maktredwitz – Schwandorf – Regensburg. Dříve to nejde. A pokud trať Cheb – Marktredwitz zůstane jednokolejná s neustálým „pošukáváním“ motoráčků, tak nám zůstane pro rozumný provoz jen v noci… Dále při německém motorákovém konceptu v této oblasti Bavorska je třeba i vyřešit náhrady dieselových motoráků a tedy pokud možno zadrátovat všechny tratě v oblasti (Hof – Bayerouth – Peggnitz, Marktredwitz – Peggnitz – Norimberk, Weiden – Norimberk, Weiden – Kirchenlaibach – Bayerouth, Neumarkt – Hochstadt, Irrenlohe – Neukirchen. Jinak taky může hrozit, že po dožití DB 612 (už jim… Číst vice »
Ano. Prave proto, pokud bude na cesky strane poradna elektrifikovana trat, tak budou mit Nemci o duvod vic postavit taky takovou na svoji strane. Pricemz by pro zacatek mohla stacit nejaka souvisla aktivita. Zatim je to jen hromada planu a ojedinely vystrelky typu tunel Ejpovice.
Petře, i jednokolejku lze vytunit autoblokem. Neříkám, že je to vsespásné, ale AB a svazkování má pro nákladní dopravu mnohem větší užitek, než pro typickou taktovou osobku. Ostatně i přes jednokolejky Libeň – Lysá lze v noci provážet nákladní vlaky v šestiminutových intervalech ve svazku. Tam je pak limitující napájení troleje. A to tam nikde není autoblok (chybí tedy návěstní opakovač), jen AHr a odbočky. Aneb kdyby se chtělo, tak už se buduje elektrifikace i kapacitní TZZ. Nebo se teď zase budou infrastrukturních ohánět tím, že nové TZZ jedině ETCS L2? A i kdyby, nebylo by to nakonec levnější, než… Číst vice »
Jaká je jízdní doba Os / Sp Cheb – Schirnding ? Nedělejte z toho vědeckou záležitost … když, tak lze udělat na trati automatické hradlo nebo formálně protáhnout ŽST Cheb až na státní hranici (Pomezí nad Ohří) a mít tam jedno nebo dvě cestová návěstidla umožňující jízdu na „odhlášku“ ve svazku …
Na tyto otázky odpověděla českoněmecká studie proveditelnosti Praha – Mnichov za 4:15. Ano, velmi nešťastně zadaná s určenou jízdní dobou a protože Němci spočítali, že více jak 29 párů nákladních vlaků tam neodvezeme, tak i s omezeným rozsahem staveb.
Takže sbohem obchvatu Schwandorfu, sbohem plná dvojkolejnost, nedejbože třeba úpatní tunel Domažlice – Furth, zvýšení rychlosti pouze na české straně (Plzeň – Stod, Blížejov – Domažlice) atd.
Chapu, ze to neni 100% reseni, ale na druhou stranu – rad bych se toho spojeni do Mnichova za 4:15 dozil. Ja myslim, ze i to je vzdusnej zamek, kterej nebude ani za 20 let. Ma potom smysl malovat si jeste lepsi a vetsi vzdusnej zamek?
By mě zajímalo, jak Němci přišli na to, že v Českém úseku nelze provézt víc jak 29 párů.
Stochastické metody výpočtu propustnosti trati …
O co jde Němcům … prostě TO ekonomicky nevychází …
Kolik nákladních vlaků jede denně z Chebu do Redwitz ? „Spěšníky“ vedené 612 elektrifikace nevytrhrne, osobníky DLB rovněž ne, navíc většina trati (FL – HOF) není pod dráty, navíc styk dvou střídavin – pro nějakých 10 km od Grenze do Chebu nebudou pořizovat dvoustystémové vozidlo – jistě přepínatelná trolej v Chebu je možná, ale proč by to SŽ dělala …
Stejný problém Vojtanov – ekonomicky TO nevychází. Kromě troleje taky přivedení možnosti napájet TV ze „záložního“ zdroje (= jiné napájecí stanice) ….
Tak ono by to na úrovni EU chtělo řešit hlavně nákladní koridor z ČR přes Bavorsko na západ (Frankfurt a dále). Tam furt nevidím nějakou perspektivu. Z Marktredwitz do Norimberku mají tunely nedostatečný profil na elektrifikaci, všude jinde jsou velké sklony. A když se dostanete do Řezna / Norimberku, bojím se, že nebude stačit kapacita / parametry tratí dál (vemte si, co všechno musí jezdit po dvou kolejích do Würzburgu). Němci doplnili do TEN-T trať Würzburg – Bamberg, tak by nemuselo být od věci to dotáhnout až do Bamberku a Marktredwitz (pokud by se vyřešilo pár sklonově horších úseků). Saští… Číst vice »
Tak jednak jde o to, čí která trať je, kdo do ní může kafrat a o politické schopnosti a vlivy.
No škoda že tu není nikdo ze zesnadu ty by nám k tomu mohli říct mnoho zajímavého, ale kdysi se tu vedla diskuze na toto téma a ta trať na německé straně byla docela problematická, čísel, tunely s problematickou elektrizaci…. Prý ekonomický nevychází
Elektrizace tratě Marktredwitz – Nürnberg přes Peggnitz je opravdu problémová, nicméně na přípravě se pracuje a má i svou odklonovou variantu sklonově stejnou z Markredwitz přes Weiden do Norimberka: https://youtu.be/cb7mL_xDOk8
Ještě před několika lety nám němečtí bratři říkali, že s elektrizací Norimberk-Cheb nepočítají, hlavně kvůli nedostatečnému profilu tunelů a chráněné krajinné oblasti. Leč cca předloni už jsem to v nějakém oficiálním dokumentu zahlédl se slušnou vyhlídkou, velkou naději dává i tento zánovní článek DB: https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/nuernberg-marktredwitz.html
Tj. počítá se s elektrizací Norimberk-Marktredwitz (resp. celé Franken-Sachsen-Magistrale Norimberk-Drážďany), instalací ETCS, prodloužením vybraných stanic na 740 m. Datum ovšem nemohu najít, možná bude někdo hledat pozorněji.
Ale jde. Nejdříve se ale podívejte na mapu, co se nachází na německé straně za Chebem (Marktredwitz, Bad Brambach) či Potůčkami (Johanngeorgenstadt) anebo Vejprtami (Annaberg – Buchholz). V podstatě samé venkovské regiony (do hloubky skoro 200 km do německého vnitrozemí) bez významného průmyslu, který by generoval poptávku po dopravě a pro tranzit do zájmových center je to o velkých vzdálenostech. Železniční síť je v těchto regionech na obecně nižší technické úrovni než jinde v Německu. Pokud by se uvažovalo o konkurenceschopném alternativním spojení (k Děčínu) do Německa, pak by to bylo pravděpodobně o novostavbě v relaci Halle – Lipsko –… Číst vice »
Takže opět zdvojkolejnit a zadrátovat Chomutov-Žatec-Lužná-Praha? A k tomu se přihodí i to letiště…. sen roku 2150
Ta trať by smysl měla … Ovšem není to jen o zdvoukolejnění a zadrátování, ale především o uvedení do parametrů odpovídajícím 21. století. A to letiště by bylo jen jako bonus. Myslím ovšem, že pro tenhle sen je termín 2150 příliš optimistický.
No…zkuste to udělat tak, aby se dalo jezdit Praha – Rakovník – Chomutov…
Rýt krumpáčem…pak odnosit pražce…koleje do sběru…odbagrovat násep… 😀
Nakonec ještě buďme rádi, že Cheb už není Eger.
Moment – Vojtanov má protaženy tuzemské dráty až na výsostné území SRN …. Na hranici s „hodnými“ Němci nikdy nikoho nenapadlo vyměnit pozemky a průběh státní hranice upravit – viz třeba ten kousek trati na českém území před stanicí Bad Brambach ve směru od Plauen …
Šlo by tomu pomoci na výjimku spojením dvou nákladních vlaků ?
Je to skoro po rovině, vím vždy vícero dopravců….
A není to málo? Vždy tolika, kolik se jich sejde.
Na 1,4 km dlouhé vlaky není u nás ani v Německu infrastruktura. A přineslo by to další omezení kapacity.
A nemůže se spojovat/dělit na širé trati? Nebo by z toho hráblo ZZ?
Hráblo by hlavně cestujícím kteří by museli čekat až se uvolní trať. Která je i bez výluk přetížená.
Pardón, jako, ale větší pitomost lze jen těžko vymyslet.
De iure by s tím neměl být problém, dva vlaky = hnací vozidlo uprostřed vlaku, tahle jezdí ve Švýcarsku dlouhá ROLA – v čele se jede dvojko, uprostřed je další lok řízená na dálku kabelem. Problém je, kde vlaky spojít – rozpojit. Tak dlouhé koleje nejsou, leda nechat stát vlak na dopravní kolejí ve stanici, pak na něj najet s jiným vlakem „na obsazenou kolej“, mít tam posunovače, fofrem spojit kuple, potrubí. Udělat jednoduchou zkoušku brzdy a tak nějak po 5 minutách jet dál … Po projetí úseku – například Děčín HLN kolej číslo 1 zastavit „dole na jihu“ u… Číst vice »
Pokud by ty spojené vlaky jely na zelenou vlnu, tak by to šlo. Američani tahají po jednokolejkách řádově víc nákladu než je běžné na vícekolejných koridorech v EU. Jenže to je zcela nereálné pokud se musí pořád křižovat s pomalými osobáky.
Přes řídce osídlené oblasti kde je minimální provoz osobní dopravy. Ve chvíli kdy takto dlouhý vlak někde zastaví bude blokovat provoz ve stanici i na koridoru. Takže dojde ke kolapsu a jízdní řád můžete rovnou zahodit.
Je to o prioritách. Pokud bude priorita dostat náklad na železnici, pak si namaluju jízdní řád že tam budou bez problému jezdit i velmi dlouhé nákladní vlaky. Pokud je prioritou mít na železnici regionovu s 6ti cestujícími, pak múžu zapomenout na jakoukoli statisticky významnou přepravu nákladu po železnici. V USA není žádný problém s nákladní dopravou ani přes hustě osídlené oblasti, protože příměstská osobní doprava jezdí obvykle po vlastní infrastruktuře. Nákladní tratě ve vlastnictví soukromé společnosti totiž nemohli politici levně zabrat pro osobku a museli si její výstavbu zafinancovat z veřejných rozpočtú.
Pokud bude provoz Praha – Kolín vypadat
– 16 párů R Praha – Návsí
– 16 párů Ex Praha – Návsí
– 16 párů R Praha – HB – Brno
– 16 párů Ex Praha – HB – Brno (dohromady s MV směr Vídeň – Budapešt)
– max. 96 párů příměstských Os
…tak se najde prostor i pro dlouhé nákladní vlaky.
Musíte si totiž odmyslet:
– Ex2, Ex3
– R18, R19
– RGJ a LE
NeKonecny vlak?
Ještě, že máme tolik alternativních elektrifikovaných tratí do Německa, po kterých mohou být předmětné vlaky bez větších komplikací odkloněny…
/sakrasmus off
My jich máme dost, akorát němci nemají ani jednu 🙂
Kolik že máme těch elektrifikovaných přeshraničních dvojkolejek, že jich máme „dost“?
O dvojkolejce nikdo nikde nepsal. Ale máme Cheb a Vojtanov.
Po jednokolejce to „bez větších komplikací“ (jak bylo v „zadání“) nepůjde a Vojtanov je celkem kopcovitá trať.
Navíc z Prahy by se to muselo vozit přes Ústí, protože jednokolejka je i z Plzně do Chebu (dobře, z Pňovan do Lipové).
Osobní vlaky tudy projíždí jedním směrem každé dvě hodiny, rozhodně zde není tak hustý provoz osobních vlaků, jako např. kolem Prahy. Vlaky Ec zhruba jednou za 4h to také nevytrhnou. To aby ty autobusy do Bad Schandau a náhradní vlak do Dolního Žlebu zaplatili nákladní dopravci. Kapacitní přechody nezavislé trakce tady jsou, jelikož je na nich minimální provoz, Ebersbach – Vejprty, to znamená, že je mohou nákladní dopravci mít téměř sami pro sebe. 🙂
Vejprty? A těch pět motorových lokomotiv (a personál a naftu) které tam budou půl dne přetahovat vlak k hranici zaplatí kdo?
Ano, Chomutov – Vejprty – Cranzahl je velmi sklonově náročný, už i na pět vozů innofreight se dřevem jsou potřeba dvě dieselové lokomotivy, a nechci vědět, kolik by bylo potřeba na takový Metrans s kontejnery, nehledě na skutečnost, že tam nejsou tak dlouhé staniční koleje. Sklon z Chomutova je přes 500 výškových metrů. Napadá mě ještě Vojtanov – Plešná, kde se dá elektrický dojet do poslední stanice před hranicí.
Ale, tady nejde o peníze, ale o kapacitu, která zde je a bude. Pokud mají problém s tím, že zásilka přijede o měsíc později, tak ať si připlatí. A i kdyby byl sklon trati 40 „promile“, tak pořád je to rychlejší. Záleží na prioritách zákazníků – prachy vs. ryhclost. A tím, že se sníží kapacita, tím a bude potřeba a tím budou muset vlaky vícekrát vyjet se spotřeba nesníží?
Kamionem je to ještě rychlejší, a o to tady jde.
Zákazník to chce rychle a zároveň levně. Nezajímá ho, že kvůli výluce se to musí vozit v dieselu, pomalu a natřikrát. To je problém dopravce. Pokud kamionový dopravce takový problém nemá, zakázku dostane on.
To, že se sníží kapacita, neznamená, že se jeden vlak roztrhne na tři, ale to, že tam místo tří vlaků projede třeba jen jeden.
Jinak pokud vlak rozdělím na tři kratší, tak (na stejné trati) sptřeba energie moc nevzroste. Ale třikrát mi vzroste personální a strojová spotřeba.
Přes Vejprty není problém jen normativ zátěže, ale i nápravová hmotnost 16 t. Tohle všechno se do „reálné kapacity“ taky promítá.
S hesly „problém … o měsíc později, tak ať si připlatí“ a „prachy vs. rychlost“ to moc daleko v podnikání v nákladní dopravě nedotáhneš.
Takhle pouze pošle zákazníka ke konkurenci a bude se vztekat, že nějaká konkurence existuje.
Nebavím se o nějaké příštipkařské spedici, ale o velké stabilní spediční firmě. Takže o nějaké malé podnikání tady vůbec nejde.
Není navíc ve Vejprtech nějaké vtipné omezení hmotnosti na nápravu? Nějakých 16 t?
Se přeloží na z 1 vagonu na dva.
Kamioňáci při cestě přes hranici taky přece normálně překládají 1 návěs na 10 dodávek, aby projeli.
Na pravou míru: osobák po Dolní Žleb po hodině, EC po 2 hodinách a ten jeden Railjet to ještě půlí. Vejprty se použít nedají už jen protože z německé strany je trať „optimalizovaná“ na osobní dopravu a náklad tam projet prostě nemůže. Ostatní tratě na tom jsou podobně. Byly nějaké snahy využít aspoň Vojtanov, ale skončilo to na tomtéž.
Vojtanov se sporadicky používá. Problem je opět v tom, že dráty končí na hranici a všechno závisí na ochotě Němců přijet s dieselem.
Ano, měl jsem na mysli nějaké pravidelné využívání, ne to aby se na každý vlak řešilo jestli tam ten diesel přijede. Elektrifikace německého úseku se pořád nechystá, ne?
No uplne presne je to tak, ze S-Bahn B.S.-Schona jezdi v hodinovem taktu, osobak Rumburk-B.S.-Decin ve dvouhodinovem prolozene, takze ten takt je tam v lichou hodinu pulhodinovy. Pokud nejsou Nemci uplne blbi, tak ten S-Bahn trvale zariznou v B.S. a nechaji jen ta Desira Rumburk-Decin (coz IMHO pro tech par mistnich staci), maximalne nechaji par spoju o vikendu pro turisty.
Bohužel, to zda-li je trať optimalizovaná se díky nedostupnosti údajů z německé strany ověřit nedá. Takže mi ukažte německé orientační poměry. Nesouhlasím, že zde byla hustá osobní doprava, vlaky každé linky tu projedou každým směrem co 2 hodiny. Pouze v pracovní dny je zde jen málo neomezujících výjimek.
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/trz.pdf
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/normativy_delky_n.pdf
Odpověděl jsem, nyní se čeká na schválení.
Bohužel, to zda-li je trať optimalizovaná se díky nedostupnosti údajů z německé strany ověřit nedá. Takže mi ukažte německé orientační poměry. Nesouhlasím, že zde byla hustá osobní doprava, vlaky každé linky tu projedou každým směrem co 2 hodiny. Pouze v pracovní dny je zde jen málo neomezujících výjimek.
provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/trz.pdf
provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/normativy_delky_n.pdf
S dovolením – EC vlak coby každé dvě hodiny …
Není náhodou problém i v tom, že DB Netz nemá „3AB s oddíly o 1000 metrech nebo 4AB po 500 metrech“, tj. možnost jízdy vlaků ve svazku jako se v „dávných dobách“ jezdilo s uhlím / Vn vlaky na částečně „chebské jednokolejce“ … pak to chce výhybny / odbočky na trati = spojky mezi 1. a 2. traťovou kolejí, čili jednokolejný výlukový úsek nebude delší než řekněme 3-4 km … štíhlé výhybky řekněme „vedlejším směrem“ 80 km/h.
Příspěvek plný zjednodušujících dezinformací – prakticky žádný z faktů, co píšete, není pravda, a téma alternativních přechodů jsou jen přání. Ověření jednoduché – SJŘ a Kursbuch. K tomu potřeba mj. domyslet, že S1 v Schöna otáčí a na minimálně 10 minut blokuje směr do Německa jenom pobytem u perónu, a to i v bezvýlukovém stavu.. Plus jeho jízdní doby do Badu a zpět při jednokolejce. Podobně špičkové Os z Děčína v pracovní dny (jen ten pobyt je cca poloviční). A že Os a S1 se v Badu sjíždí na skupinu ve stejnou dobu, aby zabraly více kolejí… Aspoň že na… Číst vice »
Sem z odkazy, jinak je to nerelevantní, co píšete.
Dobrý vtip. Nerelevantní k tématu je učit tu zatvrzelé jedince vyhledávat v JŘ. Jinak doporučuju (asi spíš ostatním) neznalým výlet do Elbtalu a pozorovat provoz v nádražích za nynější výluky Bad-Königstein. A to je půlka vlaků S1 převedena do busů.
Ta výluka níže funguje, lidi a náklady jezdí, tak o čem to teda je?
To převedení příměstské dopravy na lodní má být vtip? Trasa je sice stejná, když se železniční trať kroutí údolím Labe, ale co cestovní rychlost? Zastávkový osobní vlak dává cestu z Drážďan do Schöny za necelou hodinu. Loď tam jede proti proudu několik hodin. To tedy asi nemyslí vážně? Už vidím, jak němečtí politici vysvětlují svým spoluobčanům takovouto kravinu. 😀
Tak ta výluka má bejt jen Bad Schandau – státní hranice, ne? Takže předpokládám, že ta myšlenka je nahradit lodí osobáky mezi Děčínem a Bad Schandau.
Lodní doprava DC – BSCH je „báječný“ nápad, výletní lodička tam pluje závratnou rychlostí 15 km / h, nevýletní lodička tam nepopluje o nic moc rychleji …
A výletní / nevýletní doprava je závislá na tom aby Labe / Elbe mělo dost vody ….
V daném případě je mnohem rychlejší NAD / SEV mezi DC a BSCH.
U EC pak NAD / SEV UL-DD.
Politici jsou všeho schopní. Problém je, že omezení osobní dopravy vyžene část lidí z vlaků na silnice a omezení Carga taky. Možná by bylo rozumné, aby oba státy nějaký ten čas platily, případně zajistily přetahy jinudy? Z ŽESNAD mi za ten nápad asi vyškrábou oči…
A kudy jinudy? Děčín – Rumburk – Ebersbach – Drážďany? Omezená délka, sklonové poměry, nutnost dieselů CZ i DE. Vejprty, Potůčky a Kraslice nebrat vůbec. Vojtanov – Plauen – Reichenbach –> ve směru z CZ vhodné sklonové poměry, obráceně je z Adorfu 20 promile. V Plavně nejde přepřáhnout, musí se až do Reichenbachu. A vyjedete zase jen v Lipsku. Diesel stačí jen DE. Cheb –> vhodné sklonové poměry, podle nálady provozního personálu může být i délka, dá se jet na Hof pod dráty (úvrať MARK) a pak zase Lipsko. Nebo na Norimberk, ale nesmí to být kontejnery. Kontejnery mohou dalším… Číst vice »
1. Já vím, že je to tam také špatné, ale nemohou jezdit nějaké odklony po trase Nymburk – MB – Česká Lípa – Rumburk – Ebersbach – DD?
2. Nedávalo by smysl něco přeložit v Děčíně-Loubí na loď? SBO vozí po vodě kontejnery mezi Riesou a Hamburkem, tak by to třeba mohlo fungovat i do Děčína (nevím ale, jak s ekonomikou zamává nedostatek vody – zrovna teď je jí málo).
zatímco vlak jede kdykoliv si vzpomenete,
loď často stojí kvůli vodě……
dále loď bude pomalejší….
Kudy. A jak to zorganizujete? Masiny, lidi, infra (jak kapacita, tak parametry)
Pokouším se tady v diskuzi najít konstruktivní řešení schůdné jak pro Cargo, tak osobku. Inspirovaly mně státní postrky. Na ty přetahy samozřejmě nečekám Kocoury, ale například Herkules už má slušný normativ. Otázka vozidel je možná i v půjčovnách, nevím. Pokud by se část osobky dočasně vozila po silnici, dost možná, že se někteří lidé nevrátí. Pokud náklady, tak se od kamionu nevrátí zákazníci. Tahle situace je průser a bohužel nemá jednoduché černobílé řešení a vidět to bylo už vloni.
V půjčovnách žádné volné Herkulesy nejsou. Ostatně nejsou tam ani volné elektrické lokomotivy…
Je reálné pronajmout dostatek výkonných dieselů odjinud? Státy by se na řešení takového zásadního problému podílet měly.
To je proste jenom ukazka toho, jak je zeleznice funkcne uplne mimo. Nemecko, nas nejvetsi zahranicni ekonomicky partner a 30 let po revoluci mame jediny plnohodnotny zeleznicni tranzitni bod.
Přičemž nemalé břímě za to je na vině Němců (např. my máme elektrizaci až do žst. Cheb, resp. dokonce i kousek za ni).
Řekl bych, že jde o to, kdo koho víc potřebuje. Němci mohou s nákladním tranzitem objet Česko buď spodem přes Rakousko, nebo horem přes Polsko. Možná to bude víc km, ale asi to bude za kratší čas. Stav popisovaný v článku ukazuje tragický výsledek „dlouhodobé koncepce“ české dopravní politiky na železnici všech vlád po roce 1989. Jednal někdy některý náš ministr dopravy se svým německým protějškem a prosadil nějaké zkapacitnění záložní trati alespoň ve formě nezávazného memoranda? Za posledních 32 let jsme měli 22 ministrů dopravy, tedy průměrná trvanlivost figury ve funkci je 1,5 roku. To se dlouhodobé koncepce na… Číst vice »
Memorand o DMB bylo nepočítaně. Výsledek můžeme vidět na vlastní oči.
To je systém..železnice fungovala ..ale musela se rozjebat.
Opravdu fungovala, nebo to jen vypadalo, že funguje jak bylo v tehdejší době zvykem?
Kdo spravuje železnici a rozhoduje o investicích? Ano, přesně ten, kdo nechává železnici ladem a investuje do silnic. Stát, tedy my všichni. (Ono tedy v Německu to není lepší, kolikrát právě naopak – svým přístupem tam tlačí náklady na silnice ještě více.)
Stát rozhodně železnici ladem nenechává, viz nalité desítky miliard ročně bez ekonomické návratnosti. A je pochopitelné, že do silnic se musí investovat, jelikož silniční doprava je páteří ekonomiky a tvoří podstatný zdroj příjmů pro státní rozpočet.
Do silniční dopravy jde cca 1,5 až 2x víc než do železnice. Železnice zajišťuje méně než 20 % přeprav.
František ale nechápe, že lokálka do Velkých Popovic nenahradí kapacitu na tranzitním koridoru. Přístup takovýchto Františků spolu s falešným nacionalismem způsobil, že od první světové války se žádná další pořádná železnice do Německa nepostavila. V Německu to néjni František, ale Franz, jsou tam beztak taky.
V Německu na rozdíl od nás už před 50 lety pochopili, že nemá smysl lít peníze do lokálek, ale do hlavních tahú.
No a proto loni psali že budou některé tratě reaktivovat? Jinak je otázka kolik lokálek v Česku skutečně je a kolik z nich je podudržovaných hlavních tratí, eventuálně kolik tratí je jenom blbě zapojených.
U tratí co chcou Němci obnovovat se předpokládá provoz na úrovní našich vedlejších tratí a ne lokálek. Určitě nebudou obnovovat tratě, kde jezdí pár turistických sólo motorákú v sezóně.
Desítky miliard ročně bez ekonomické návratnosti se lijí hlavně do silniční a dálniční sítě.
Tak třeba rekonstrukce trati do Mšena je toho důkazem. Koridorová trať, vyžadující pořádnou investici, jako fík.
ha , jeden z těch co v devadesátkách říkali že trh vše vyřeší
Jó…zdroj přijmů…to bude teprve mýto na všech D a I i pro osobní auta…
To bude peněz…
Je třeba investovat nejen do těchto dvou druhů dopravy, ale i dalších, letecké nebo třeba říční. Není to jedno nebo druhé. Překvapuje mě, že tuto debatu ještě ve 21. století musíme vést.
Letecká je tak nějak zabitá velkými letišti v okolí. U říční byste musel první přesvědčit lidi od vody že strávit 20 a více let hádáním se o stavbě jezu je blbost a že mají řešit ne úlohu stavba jezu, ale úlohu splavné Labe. A taky možná že by to chtělo mít jako vodní cestu vedené i různé přítoky alespoň po první most ve městě, protože tím tam dostanete různou osobní dopravu.
A co teprve otázka přehrady Děčín…
Paradoxně před 30 lety bylo používaných nákladních přechodů do Německa mnohem víc než dnes.
Jako například?
Vojtanov, Cheb, Domažlice měly výrazně vyšší podíl než dnes. Krátce jezdily náklady i přes Selb.
Krátce přes SELB ? Přes SELB se jezdilo i za bolševika čmelákovou trakcí, akorát tam měli „technické“ zabezpeční, aby jim „emigracechtivý“ lokomotivní personál neujel … Dokonce tam měli hraniční pasové razítko s mašinkou. Nafasoval jsem jej, když se dělaly na podzim 1990 příležitostné jízdy …. Jeden „emigracechtivý“ strojvedoucí – byl to „exot“ – to udělal tak, že dlouhodobě předstíral oddanost KSČ a věci míru a socialismu, až se v Chebu dostal na sergejovou skupinu do Schirdingu. Jednoho krásného / ošklivého dne zavolal strojmistrovi, že klíče od Serjožky jsou u výpravčího a z kapitalistického pekla se do socialistického rájeuž nevrátí ….… Číst vice »
Tak to udělal z drážního hlediska víceméně predpisově 😂
Podíl se dá zvětšit i tím, že se sníží doprava přes Hřensko, aniž by jinde přibylo. 🙁
Tak tak. Pozůstatky opony. Po vstupu do EU a zániku potřeby tranzitních povolení u kamiónů jejich význam skokově poklesl. Selb skončil v roce 1995, Vojtanov a Česká Kubice spadly na nulu.
A ještě Česká Kubice nebo byl i cargo přechod Hrádek nad Nisou/Žitava peáží přes Polsko.
Jenže tehdy tam oblouky rovnal ragulin s přechodností od Warnemünde až po Buzuluk a nějaká ta stovka litrů nafty na 1km navíc nikoho až tak moc netrápila. Ekonomika provozu byla tehdy obecně dost sprosté slovo. Mimochodem, které že to hraniční přechody do SRN se v posledních 30 letech uzavřely? Jiříkov – Ebersbach neberu, protože ten je sjízdný, nikoliv uzavřený…
Seifhennersdorf – Varnsdorf například.
Máte pravdu, na ten jdem úplně zapomněl. Díky
Ne, ten „funguje“, ale nefungují koleje na německé straně …
Seifhennersdorf – Varnsdorf nebyl hraniční přechod, takže nebylo co zavřít…
Do vstupu do EU 1.5.2004 se Varnsdorfem projíždělo.
A jak byste to řešil vy …
Při stavbě trati z Podmokel do Pirny prostě neměli v 19. století příliš mnoho prostoru, aby tam umístili více kolejí … až z Pirny vede čtyřkolejka (obnovená za několik let po spojení obou německých států).
I kdybyste chtěl, tak prostě nemáte kam další koleje umístit.
To nemá nic společného s „obdobím o kontrarevoluci“, ani v dobách „první“ republiky nebylo jiné řešení – pravda, železniční doprava nebyla tak intenzivní …
Přes horský hřbet jedině tunelem nebo sklonově náročnou tratí … třetí možnost neexistuje …
Ten Vojtanov? 😀
Mno, tohle je slušně. Němečtí bratri jsou zcela věrní své tradici…a jedou si podle plánu a befehlu bez ohledu na měnící se realitu…trať realne pro naklady zavřeme a basta!
Jsem zvědav jak se pan Kupka předvede, ale nečekal bych uspech.
Jsou to vynikající vidle to všeho…
Teď se v tom teda ale vůbec nevyznám. Výluka má být ze státní hranice do Bad Schandau, proč tedy jednokolejný provoz už z Prostředního Žlebu a ne až z Dolního Žlebu?
Co se týče osobních vlaků, jsou teda problémem příměstské vlaky u Drážďan (které ale souvisí s výlukou jak?), anebo osobní vlaky mezi Děčínem, resp. Schönou a Bad Schandau?
Možná to bude tím, že dolní Žleb je zastávka, zatímco Prostřední Žleb je poslední kapacitní výhybna před hranicí. S tím asi bude souviset i ta druhá část – osobní vlaky z Drážďan obrací v Bad Schandau a proto bych řekl, že tam nebude dost místa pro náklad.
Dolní Žleb je stanice, kde jsou výhybky a lze projíždět z 1 na 2 kolej. Pokud se nepletu jsou výhybky take v Schõne a Bad Schandau Ost. Také mě zaráží, proč by měl být tak dlouhý jednokolejný úsek.
Dolní Žleb není zastávka a Děčín-Prostřední Žleb není výhybna.
Druhá část je správně. A navíc se koleje v Bad Schandau, na kterých se normálně předává, změní na koleje vyčkávací pro vjezd do výluky. A ještě k tomu v průběhu práci na dost dlouho vyloučí 2 předávací koleje v Bad schandau Ost a je „vymalováno“ Navíc je Bad schandau vstup do Národního parku a turististů přijíždějící vlakmo je hafo. Btw. náš vlak hrůzy, přezdívaný Letní kometa, do Drážďan je zachován. Příznivci nostalgie, neváhejte, nastupujte.
Drahá je služba pro cestující. Někteří podnikatelé se domnívají, že slouží jen k přepravě beden do Hamburku a jejich zisku.