Na severu Německa začnou jezdit nové elektrické jednotky s bateriemi místo dieselových vlaků
Prototyp jednotky na baterie Stadler Akku. Foto: Stadler
Nástup nových hybridních vlaků přinese vyřazení dieselových jednotek Alstom Lint.
Celá Evropa se chystá chytit se do vlastní pasti monopolní závislosti na elektřině, jíž bude kvůli ideologicky násilnému prosazování obnovitelných zdrojů tíživý nedostatek právě v době, kdy energii nejvíce potřebujeme – tedy od listopadu do března. Tehdy ovšem v podstatné části Evropy nesvítí celé dny slunce, ani nefouká. To abychom si pořídli včas petrolejky. Stačí si najít článku z Německa, Francie a Británie, jak už jsou správci sítí zděšení, že jim masová elektromobilita s auty může zavinit blackouty. Rakousko z 8. ledna a Švédsko 6. února jsou dokladem, co brzy Evropu čeká. Hlavní impuls dá zavření jaderných bloků v Německu… Číst vice »
Zajímalo by mě, kteří dva vylízanci dali Vašemu příspěvku mínusy. Ti nemohli mít ani nedochozenou pomocnou a ani rychlobruslařskej kurz. To je smutek.
Já se přiznám bez mučení, že jsem dal Milanu mínus. Potvrzuji, že na pomocnou ani na rychlobruslařskej kurz jsem nechodil. A teď k věci: Železnice je přirozeně určená k elektromobilitě, samozřejmě s liniovou elektrizací a přímý odběr elektrické energie z troleje. Aku vozidla vnímám užitečná 1) jako přechodný stav, než se příslušná trať elektrizuje a/nebo 2) pro jízdu na poslední míli, kdy se využije rekuperovaná energie (kterou pochopitelně dieselové vlaky neumí), prostě aby se nesmyslně nejezdilo dieselovými vozidly pod dráty. Souhlasím s tím, že v silniční dopravě je elektromobilita úchylností.
Ještě dodám, že (budu-li předpokládat, že se na tomto schématu nic nezmění) nové jednotky budou v barevném schématu typickém pro tuto spolkovou zemi; ve schématu, ve kterém již po několik let jezdí vlaky DB, Nordbahn i dalších dopravců ve Schleswig-Holsteinu, viz https://www.nah.sh/assets/downloads/sonstiges/NAHSH_Manual_Teil03_Infrastruktur_2020_05.pdf (soubor definující nejen barevné schéma vozidel, ale i dalších prvků požadovaných objednatelem na jednotlivých nádražích či ve vlacích).
Pardon, předchozí odkaz se týká víceméně „jen“ infrastruktury (tzn. nádraží); ohledně vozidel byl vydán tento manuál: http://docplayer.org/182369815-Ii-fahrzeuge-design-manual-teil-ii-fahrzeugkonzeption-und-gestaltung-stand-februar-2020.html
Když to tady čtu, tak mě fakt mrzí, že neexistovaly internetový diskuse v dobách, kdy končila parní trakce. Nebo koněspřežná. Kůň se napase všude, ale uhlí, víte odkud budete muset vozit uhlí?
Existovaly hospodské. Jednu přihodím: Elektrická lokomotiva nikdy neutáhne tolik a nebude tak rychlá jako parní. Páru lze stlačovat donekonečna, zatímco výkone elektrické lokomotivy je pevně dán.
Problém ale je v tom, že nikdo nemusel vydat zákon omezující emise CO2 u koní, aby se na koni přestalo jezdit.
Ale zrovna třeba parní trakce byla na většině míst světa ukončena zákonem či nařízením (prostě město vydalo zákaz vjezdu parních lokomotiv na své území).
Dá se namítnout, že parní vlaky skutečně působily bezprostřední znečištění sazemi či kouřem.
U dieselových vlaků nic takového neplatí.
No, ve skutečnosti byl ten důvod obvykle bezpečnost (vznik požárů v okolí tratě).
Ale to není ta pointa – pointa je, že mnoho technologií (freonové ledničky, azbest v budovách, rtuť v elektronice atd.) byla prostě nařízena zákonem a nečekalo se, až výrobci a zákazníci „sami přijdou na to, že to není úplně OK a budou chtít něco jiného“.
A to klidně spousta lidí na freon a rtuť nevěří stejně jako na globální změnu klimatu.
Jen to nikdy dřív v historii nikoho nezajímalo, na co plebs věří a na co ne.
To je ta novinka dnešní doby.
Dieselové vlaky emituji oxidy dusíku a PM 2,5
No nechtěl bych mít pověšené bílé prádlo v okolí odstaveného brejlovce, kde si fíra motorem jen topí….
Parní trakce byla ukončena,protože byla náročná personálně(o parní lokomotivu se museli starat dva lidi několik hodin před výjezdem),nedala se někde „zamknout“ a pak přijít hodinu před odjezdem a táhout vlak.Další hodiny trvalo zbrojení vody a uhlí,číštění roštu,dýmnice,vymývaní kotle…
Ano, provoz parních lokomotiv byl velice neefektivní po všech možných stránkách a proto se ho postupně všude zbavili. Je někde to bylo dříve (USA) a někde později (Evropa).
Co tohle zase je za blbost?!?
Podle stejného schématu se to už stalo i na silnicích u aut s dieselovými motory, i když zatím jen lokálně.
Klasické hospodské tlachy 🙂
Páru donekonečna stlačovat nelze a výkon el. lok. je jen číslo v papírech. Přetížení o 100% nemusí být žádný problém.
Bohužel ti diskutéři jsou už asi dávnbo pod drnem…
Přetížení mnohdy i jen o 5 % je pro IGBT problém. Krátkodobé přetížení v řádu desítek procent odešlo s tyristory. Motor se dá krátkodobě přetížit, trafo taky, ale střídač musí být na daný výkon dimenzovaný.
A proč bych to dělal, tahat mašinou víc než utáhne? Koňum se taky dával doping a kočí je bil? 😀
Parním mašinám aky občas vybouchl kotel, třeba když se někdo pokoušel o věci na které nebyly dimenzovány.
To se ale hluboce mýlíte.
Koně se přetěžovali zcela běžně – nebo myslíte, že běžet tryskem by zvládli celý den? (To je právě to přetížení – tryskem mohl běžet pár minut, ale pak si musel odpočinout, úplně stejně jako elektromotor, jen si „trysk“ u elektromotoru musíte představit ne jako jízdu maximální rychlostí, ale jako tah nad trvalým proudem).
Výbuch kotle pak byl v drtivé většině případů způsoben vyvařením vody a ne snahou o nějaký vyšší výkon.
Jo když berete přetížení jako „cokoliv nad trvalý výkon“ 😀 v tom případě není problém IGBT dimenzovat tak aby aspoň špičkově zvládali i špičkový výkon motoru
A jako co mám brát přetížení, když ne „cokoliv nad trvalý výkon“?
Správně navržený pohon umí tu přetižitelnost motoru a trafa využít, tzn. měniče jsou nadimenzovány patřičně víc než na trvalé hodnoty motoru / trafa.
Ty linky by mohla koupit Arriva a dát místo 845 na R14.
Místo 845 je to lepší. Ale nevím jestli to je stavěné na rychlíky. Tam by to chtělo celou trať zdvoukolejnit a elektrizovat a ČD by tam mohli dát třeba RegioPanter.
Bude tam jezdit co si objedná a zaplatí objednatel.
Taky by to mohly koupit ČD a nabídnout v soutěži místo 843/842
hned by měli protiargument, že kdo by to servisoval a za kolik ….
To Německo je taky nejednotné s těmi alternativy k dieselům. Jednou je tu článek o vlacích na vodík v Sasku, jednou o kombinaci dieselu a elektrické rakce, jednou o vlacích na plyn, teď již po několikáte elektrická trakce+AKU. Přijde mi to, že je stále jen několik pokusných ostrovů, ale konečné rozhodnutí co se nejvíce vyplatí namísto nafty stále nepadlo. Výrazněji se tak tyto hybridní pohony stále neprosadily. U nás třeba tyto pokusy zašly zatím jen po dvě lokomotivy řady 714, předělaných na plyn.
Logicky, že se to musí nejprve vyzkoušet. Je to novinka v mnoha ohledech.
Ono je to tím, že každá technologie se hodí na něco trošku jiného. Krátké odbočky z hlavní tratě, kde není potřeba stavět měnírnu, se vyplatí elektrifikovat. U delších, málo vytížených úseku, kde se elektrifikace nevyplatí se hodí buď bateriové, nebo vodíkové vozidlo. Pro úseky zhruba do 100km baterie, pro delší úseky vodík. Bateriové vozidlo je o něco jednodušší a výhodou jsou nižší provozní náklady, protože jede zpravidla částečně na elektřinu z troleje. Vodíkové vozidlo je konstrukčně složitější a provozní náklady jsou vyšší, protože celková účinnost výroby, skladování a logistiky vodíku je poměrně náročná. Záleží tedy na místních podmínkách. Proto se… Číst vice »
A až se přestane zeleně blbnout, tak zase ke slovu přijde dieselový motor. Současný stav, kdy se vše tlačí politicky k uzavírání jaderných elektráren a tedy destabilizaci energetických sítí, k tomu nutně vede.
Tohle není „pokusný ostrov“, ale zcela normální nasazení elektrické jednotky s baterií do komerčního provozu. A tenhle koncept je z vámi zmíněných ten asi nejjednodušší a nejlevnější – bez logistiky zemního plynu nebo vodíku – a pro nasazení na kombinovaná ramena ideální.
Logistika zemního plynu je velice jednoduchá: Plynovod, plnička. Kdejaké depo se plynem vytápí…
To je sice pravda, ale pořád tam máte spalovací motor se všemi neduhy – nízký výkon, nemožnost rekuperace, nízká účinnost.
Spalovací motor není čert, aby ho bylo nutné za každou cenu vyhánět.
Však jej nikdo nevyhání. Fakt je ale ten, že elektrická jednotka má oproti dieslové řadu výhod. I když pominu téma emisí, tak je to zejména mnohem vyšší výkon, což pomáhá zkracovat jízdní doby, nižší hlučnost a zejména nižší provozní náklady. Diesel neumí rekuperovat, takže má jednak vyšší spotřebu jako takovou a zároveň vyšší opotřebení brzd. Dobře nadimenzovaná EMU dokáže jezdit v podstatě bez mechanické brzdy. Baterieové vozidlo z elektrického vychází, takže dokáže využít její výhody.
https://www.oebb.at/de/neuigkeiten/cityjet-eco
Na EDB by teoreticky stačil elektrický přenos výkonu. Taky by šlo „do stejné šablony EMU“ přidělat akumulátor, diesel, vodík nebo sběrač(nebo samozřejmě kombinace, třeba sběrač a aku).
BEMU i HEMU vychází z EMU. Dodávat do EMU ještě baterii, motor a generátor nedává smysl. Ono by se to všechno na dvouvozovou jednotku ani nevešlo. Navíc by se pořád brala energie draze z nafty, místo levnější energie z troleje. Ani výkonově byste si tím nijak nepomohl. Zkrátka ideální je použití EMU, takže co nejvíce elektrifikovat a tam, kde to není možné použít bateriové jednotky.
no, tohle nemyslíte vážně…že?
musí tam být zkapalneny plyn. to bude v každém depu zařízení na zkapalneni plynu? nebo si sukafon potáhne za sebou flexi hadici a co 5km přepojí na jinou hadici
Ne, bude akorát bude mít za sebou místo 010 jednu cisternu. 🙂
Zvlášní je, že když testovali lokomotivu 714-801, tak to zvláda i bez té cisterny. Asi podvod, že?
Autobusy LNG nepotřebují, jezdí na CNG. Takže ten příslovečný šukafon by potřeboval jenom 2x větší nádrž než CNG bus.
Ani kloubový CNG bus za sebou nemusí tahat přívěs s nádrží, jestli jste si neráčili všimnout.
A proč by mělo být jednotné?
A proč by mělo být jednotné Sasko a Šlesvicko-Holštýnsko, když jsou to různé země?
A je důvod, aby bylo jedotné? Povolíš maximálně tři trakce, elektricjá, diesel, „víězná alternativa k dieselu“
… a jestli „mezi řádky“ čtu správně, tak tím pádem je definitivně odpískán projekt obnovy tramvajového provozu v Kielu (aneb čtvrtmilionové město závislé výhradně na autobusech MHD** poté, co v roce 1985 definitivně zrušilo provoz tramvají), nebo „jen“ předpokladu provázanosti toho nového tramvajového provozu se železniční sítí (mj. do směrů zmiňovaných v článku) a předpokladem vedení vlakotramvají přecházejících z pouliční sítě na síť železniční?
** Což považuji za DALEKO větší ekologický problém než to, jestli jsou regionální vlaky na spíše vedlejších trasách v Šlesvicku-Holštýnsku poháněny naftou či baterií.
Odpovím si sám 🙂 I nový článek (starý pár týdnů) https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Mobilitaetswende-in-Kiel-kommt-die-Stadtbahn-zurueck,mobilitaet256.html uvádí, že projekt předpokládá obnovení tramvajového provozu v Kielu k roku 2030 (co se 1. etapy týče), ale jak z článku vyplývá, tak přece jen bez propojení se železnicí, tzn. tyto bateriové vlaky nejsou v rozporu s předpokladem obnovy tramvajového provozu v Kielu, ovšem nikoliv v podobě vlakotramvají. Mimochodem článek i zmiňuje, že jen 10 % obyvatel Kielu využívá MHD (= autobusy), což v německých městech srovnatelné velikosti je (jak v článku také stojí) velmi nízký podíl (= o to víc jezdí aut v městských ulicích). Aneb potvrzení mých… Číst vice »
Nejlíp člověk rozumí sám sobě, tak co by si nepokecal.
😀 👍
Veka inspirace pro ČR, takové soupravy na českých kolejích! sešrotovat Regiomouse , Regionova , vagony z NDR kam musí skákat cestující jako slepice na bydýlko a pod … na tatratích tipu Trhový Štěpánov, Sedlčany by umožnily přímé spojení do Prahy , ne čekat na věčně zpožděné rychlíky.. a takových nedostatečně využitých tratí z důvodu provozu šrotů a absence smysluplných spojení máme ..
Dneska máš asi špatný den :)))))
„na tatratích tipu Trhový Štěpánov, Sedlčany by umožnily přímé spojení do Prahy , ne čekat na věčně zpožděné rychlíky..“
Systémovým řešením je, aby ty rychlíky jezdily včas. Cokoliv jiného je velmi neinspirativní.
A „řešit“ to přidáním dalších vlaků na trasu mezi Prahou a Benešovem je nesmysl.
Spíš jestli to zde výhledově nedopadne jako na jižní Moravě, kdy bylo přerušeno historické spojení Brna s Břeclaví osobními vlaky a zavedeny přímé linky do Židlochovic a Hustopečí. Podobně se zde nabízí přerušení přímých osobáků Benešov-Tábor a zavedení nových přímých vlaků do Vlašimi/Trhového Štěpánova, nebo Sedlčan. Ty od Sedlčan by mezi Prahou a Benešovem mohly stavět jen někde.( Strančice, Mnichovice, Senohraby) Ale to je jen má teze, neznám vytíženost a směry přepravních proudů na České sibiři:)
Na současné dvojkolejce 221 je přidávání dalších vlaků pouhou iluzí.
Řešení je zabezpečení odpovídající 21 století , metro jezdí každých pět minut …..
A nákladní vlaky pojedou v noci. Ale kdo nestihne vyjet do půlnoci, tak se do zána nedostane na druhý konec republiky a 16 hodin si počká. Někde. Protože přes den jezdí šzynobusové šílenství.
3 minuty v kombinaci osobní-nákladní dáš i na PZB.
Nedám, nákladní bude muset brzdit za stojícím osobákem v zastávce. A než se rozjede, začne zavazet následujícímu osobnímu vlaku. V tu chvíli je z jízdního řádu harmassan.
Ale použít metrácké zabzař na železnici není to pravé ořechové. Už proto, že takový nákladní (ale ani osobní) vlak nedosahne zpomalení skoro 1 m/s2.
Oddíly 500 až 1000 m jsou pro dráhu tak akorát.
Navíc metro má rovnoběžný grafikon, díky čemuž může jezdit tak často.
Naopak grafikon (nejen) na t-221 je velmi nerovnoběžný, takže o to méně vlaků se tam v součtu vejde.
i každé 2 minuty by zvládlo…
Úplně není, jsou časové polohy, které využívají spěšňáky.
Ano, ale boom satelitních a rezidenčních městeček pokračuje. V oblasti Strančic a údolí Sázavy už to praská ve švech, expanze postupuje do kraje pod Blaníkem i do takzvané vnitřní periferie na Sedlčansku.
Tak ano, ale… 1. U trasování ramen osobní dopravy nejde ani tak o historii, ale o dopravní proudy. A nejsem si jistý, co o nich v okolí Brna víte. 2. Ani Vlašim, ani Sedlčany neleží na České Sibiři. 3. Od (nikoliv nezbytně ze) Sedlčan jezdí v lepším případě slušně plný šukafon, takže vozidlo jedoucí do Prahy by bylo nejdřív zoufale prázdné a pak na 221 zřejmě zoufale plné, leda by se v Benešově s něčím kuplovalo. 4. Osobní vlaky Benešov-Tábor jsou nesmyslný a pomalý vzduchovozič pustinou bez rozumných přestupnách vazeb na Prahu, ale zrušit se ještě nějakou dobu nesmí kvůli… Číst vice »
Historické spojení Brna a Břeclavi osobními vlaky bylo posláno do historie zcela oprávněně. Bylo totiž nahrazeno současným potřebám vyhovujícím spojení vlaky R a Ex.
Tohle je zpoždění dvou nejdůležitějších ranních rychlíků na 221:
https://kam.mff.cuni.cz/~babilon/cgi-bin/zpvlaku.cgi?v=732&d=28
https://kam.mff.cuni.cz/~babilon/cgi-bin/zpvlaku.cgi?v=730&d=28
dá se jim leccos vytknout, ale spolehlivé je to poměrně dost.
A Vlašim-Štěpánov je zralé k převedení na autobus, ne na bateriové vlaky.
Jediné přijatelné zpoždění je 0 min , jde i o časy na přestup , poměrně nekomfortní ( moje 50ti léta teta nejezdí vlakem kvůli schodům a naskakování do vagónů) …
Žádné zpoždění je samozřejmě žádoucí, ale nikoliv „jediné přijatelné“. To je už ultrašotoušismus.
přímý spoj sedlcany-praha. dobry. fakt dobrý matros. jeste by se mohla jedna jednotka spojovat v Benešově s tou z Trhoveho Stepanova a v Cercanech s další od Kacova.
taky tahle jednotka by byla úplně super na úseku prikosice-nezvestice a umožnila by přímé vedení vlaku přes plzeň do Radnice…nebo klidně to rokycan a přes hrádek do prikosic.
vše samozřejmě NESMYSL.
nemáme na to. regiomys je bohužel na mnohých tratích poslední drážní vozidlo vůbec…
„Součástí zakázky je i zahájení provozu o obnovení trati Rendsburg-Seemühlen.“
Hm, tak pouze jednání a pouze do rendsburské čtvrti Seemühlen… Škoda, dřívější zprávy uváděly obnovu aspoň do sousedního městečka Fockbeck.
Mimochodem, tato případná obnova nemá vliv na počet vozidel ani personálu v oběhu, protože trať by byla obsluhována linkou RB 75 (Kiel – Rendsburg), tímto z Redsburgu protaženou o pár km dále (vozidlo bez problému zvládne tuto obsluhu učinit v pauze mezi spoji, která nyní je v Rendsburgu dost dlouhá – 44 minut.
„Z provozu zmizí během dvou let dieselové jednotky Alstom Lint, což může být zajímavou zprávou i pro české dopravce.“
… aneb další (pro Česko nevhodné) jednotky s nástupní výškou 760 mm? Jako by nestačily Stadlery GTW z Braniborska pro ČD v Olomouckém kraji. 🙁
U lintu je nástupní výška normální. Doporučuji svezte se Arrivou na Zlínsku.
Doporučuji – svezte se Lintem na zmiňovaných trasách ve Schleswig-Holsteinu.
Nebo zhlédněte videozáznam s těmito Linty např. viz https://youtu.be/V6HC2oHN-x8?t=44 (v záběru Linty DB, ale stejnou výšku mají i ty od Nordbahnu).
Stále lepší a pohodlnější než variace šukafonu , rakví atd .
Ale stále méně pohodlné než jakékoliv nízkopodlažní vozidlo s 550mm výškou podlahy v nízkopodlažní části.
Není LINT jako LINT 😉
Zvednout nohu o 200 (ano, 210) mm je neřešitelný problém? Proboha, jak chodíte třeba po městě?
Ale možná že zvednete nohu o 21 cm. Kupodivu to bude stačit 🙂
Pro osoby, pro které je bezbariérový přístup zajišťován, to problém je či může být.
Ostatně, proto se vůbec všechna ta 550mm nástupiště instalují a 550mm vozidla vyrábějí.
Je nesystémové do toho nechat vniknout vozidla s úplně jinou výškou nástupních prostorů.
20 cm je běžný obrubník.
Nástupiště 550 jsou norma, třeba proto, aby někde nebyla 0 a jinde 1000.
A pro osobu na vozíku je běžný obrubník něco jako zeď. Hledá kudy by to objel.
Ale dá se to vyřešit sklopnou nájezdovou rampou. Ovšem ne všude, tam kde se leze so vlaku ze štěrku, tam to nepůjde, to by ta rampa musela být pětimetrová.
Z běžného 550mm nástupiště se dá dostat do 800mm vozu rampou. Tohle odpovídá TSI. V Německu jezdí běžně vlaky s touto nástupní výškou i k 550mm nástupištím. U nížších je to samozřejmě problém, ale ten bude i pro 600mm nástup. Pak je potřeba výtah instalovaný ve vozidle, nebo na nástupišti.
A pro vozíčkáře je nějaký rozdíl, jestli se „ze štěrku“ nedostane do vozidla s 550 nebo se 760 mm?
Ano, stejně tak i vozidla 550 mm jsou česká (ale mj. i slovenská, rakouská atd.; zčásti i německá – viz tamní Regioshuttle, asi všechna (?) tamní Desira a i část jiných jednotek) norma.
tak pokud by byly peróny na 550, tak 760 je malý schod. pokud by jiné nebyly, tak proč ne. jen je problém pokud je peronem jen zatravneny brdek mezi kolejemi. tam nepomůže ani 550. doporučuji za 599 kč zakoupit schůdky v lidlu a přivázat je řetězem. tím se problém snadno vyresi
Z originální zprávy (odkazované v článku) také vyplývá obnovení provozu na celé trase z Kielu až do stanice Schönberger Strand. Nyní je osobní doprava na této trati provozována jen po zastávku Kiel-Oppendorf.
I druhý ze souborů „Das Los Nord umfasst die Strecken RE 72 Flensburg – Kiel, RB 73 Eckernförde – Kiel, RE 74 Husum – Kiel, RB 75 Rendsburg – Kiel und RB 64 Husum – Bad St. Peter-Ording“ sice obsahuje 5 linek, ale reálně jde jen o 3 trasy, protože působení dvou linek se vzájemně překrývá (Kiel – Eckernförde – Flensburg, resp. Kiel – Rendsburg – Husum).
„linky RE 83/84 Kiel – Lübeck; RB 89 Lübeck – Lüneburg a RB 87 Kiel – Preetz“
Čili reálně jen na dvě tratě, protože trať Kiel – Lübeck vede přes Preetz.
Asi se tam tedy změní koncept provozu z nynějšího prokladu RB s RE (jedoucích v celé trase Kiel – Lübeck) na pásmový provoz RB Kiel – Preetz a RE Kiel – bezzastávkově Preetz – dále již zastávkově Lübeck (?)
Reálně je to spíš jedna trat. Nyní jezdí RE 83 Kiel – Lübeck zrychleně a zpravidla pokračuje stále jako RE 83 na Büchen a Lüneburg zastávkově, RB 84 jezdí Kiel – Lübeck zastávkově.
Zřejmě se chystá velká změna linek a posílení Kiel – Preetz, tam ted končí jen okrajové ranní a noční RB 84.
Tohle bude pro takového dopravce totální fiasko. Bude udržovat všemi svými silami, aby tahle bateriová nádhera vůbec jezdila. Náklady budou horentní, ale o tom se nikde říkat nebude. Celá tahle bateriová doprava ne nesmysl !
Servis vozidel má na starosti Stadler. To je dopravce?:)
Nevydrží do švestek!
jak jsem psal výše, zatím se jedná spíše o pokusné ostrovy. Ale proč automaticky musí být vlak na baterie nesmysl?
Otázkou je, jestli z dlouhodobého hlediska nevyjde levněji elektrifikace té trati a použití běžných elektrických jednotek.
Nemáte pravdu. Dieslová vozidla jsou sice levnější, ale provozní náklady jsou mnohem vyšší. Je potřeba zohledňovat celé náklady životního cyklu, nejenom pořizovací cenu.
Problém je v tom, že skutečné náklady živ. cyklu u bateriových vozidel se ještě neznají. Zahrnují i výměnu baterií. A když bude nadměrná poptávka po elektřině, tak tato rozhodně zlevňovat nebude…
Ty náklady LCC má každý výrobce spočítané. I v Čechách na to máme celé oddělení specialistů. Proto se vypisují soutěže včetně údržby a spotřeby energie. Za ceny pak ručí výrobce. S výměnou baterií se počítá. Používají se speciální typy baterií s vysokou životností, vysokým počtem cyklů, které takový provoz vydrží. Výhodou oproti vodíku, nebo dieslu je to, že po případné elektrifikaci může jezdit vlak jako běžná EMU.
https://www.siemens.cz/press/siemens-mobility-ziskal-prvni-objednavku-na-bateriove-napajene-jednotky-mireo
Pro neznalé zkratek, jako jsem i já:
LCC: Life Cycle Costing – Náklady na životní cyklus
LCA: Life Cycle Assessment – Hodnocení životního cyklu
Jenže když je něco „spočítané“, tak to neznamená, že to tak bude.
Ceny (nejen) státních zakázek jsou do soutěže taky „přesně“ spočítané…
Nemáte pravdu. VŘ tohoto typu mají náklady na energii a servis rovnou ve smlouvě. Spotřeba energie se dá velice přesně spočítat a změřit. V reálu to funguje tak, že výrobce zadá nějakou spotřebu na km. Ta se pak na okruhu změří. Toto měření je dáno normou tak, aby se co nejvíce podobalo reálnému provozu. Pokud by výrobce spotřebu nesplnil, tak jej čeká tučné penále. Servis se zase platí za ujetý km podobně jako u operativního leasingu. V zahraničí je to naprosto běžný způsob výběru vozidel.
Problém je, že ta živonost stále není dostatečně ověřená dlouhodobým provozem, to bude až tak za deset let a pak to teprve možné hodnotit. V současnosti je hodnocení na základě předpokladů a zkoušek, ne zkušeností z reálného dlouhodobého provozu.
Právě proto se to řeší tak, že za servis ručí výrobce. Dopravce platí za ujetý km a nezajímá jej, co výrobce na vozidle dělá. I kdyby baterii měnil každý rok, tak jej to ani zajímat nemusí.
zdraží to spíše poptávka po těžbě drahých kovů….Kdyby se to hromadně nahrazovalo místo motorových souprav, tak to padne hodně kopců při odkrývce dolů.
Pokud někdo doveze ty alstom lint .. doufám že je i zmodernizuje. O kolika kusech je řeč? Nebo je to jen teorie? Bateriové vlaky , zbytečně těžké ,baterka vydrzi pár let a dojezd nic moc.
Osobní zkušenost? Nebo jen další blábol čecháčka, který o tom četl na idnesu..
Rikal Lojza v hospodě bo kamarad kamarada od jeho bratrance ma kamarada a jeho svagr dela v Německu uklizece na naxrazi. Ten to přece musi vědět.
Nejsem Čecháček a idnes nečtu.
U těch baterií záleží na typu. Například čínské LFP dají v pohodě 5000 cyklů a i pak se kapacita sníží na 80%, takže jsou i nadále použitelné, jen na kratší vzdálenosti bez trolejí.
Němci dělaj všechno blbě, proto to u nich vypadá jako v Německu, my víme všechno nejlíp, a proto mílovými kroky doháníme Balkán. A neplatí to jen pro železnici.
Vidím kam to Německo došlo..
Vy myslím s bídou víte, jak se jmenujete.
Nesmíte to srovnávat s pokusnými AKU lokomotivami z počátku 20. století.
Technologie baterií se zas tak moc nezlepšila. Pořád se čeká na tu superbaterku, která změní celý svět. Bohužel.
Dost se změnily. Hybridní automobil již nepotřebuje nápravu navíc, která by nesla samotné baterie. Nedelám si srandu: https://www.motor1.com/news/404696/briggs-stratton-six-wheel-hybrid/
I ty prvorepublikové posunovaci akumulátorové lokomotivy odvedly v Praze spoustu práce. Dtto v Německu akumotoraky z 50. let. Baterky se od te doby posunuly vpřed, myslim, že elektrické vlaky s doplňkovými bateriemi mají budoucnost a smysl, na rozdíl od CNG a vodíku.
Mašina na posunu najezdí např. 80 km za 11 hodin . To je něco jiného než trať.
Je to všecko pseudoekologie. Na tu baterku je třeba hromada drahých kovů ,které se musí vytěžit. Baterka má nějakou životnost a co potom?
potom se zrecykluje.
Stejně vám závidím, svět je pro vás stále plný vzrušujících tajemství a každý den se dozvíte něco nového.
Pěkně prosím, neoznačujte vozidlo s elektrickým pohonem, čerpající energii z baterií, které nemá povrch z dostatečné plochy solárních panelů a vrtulí, za zcela bezemisní. Není to pravda.
A proč ne? Vlak jako takový bezemisní je.
Nemá, nemá, tak se přidá šífplafchta a pojede to na sílu větru 🙂
A stačí jeden mostek a stožár ke kaput nebo křoví podél trati šla SŽ a plachta řekne páč a pusu.
Pak je věc dohody s dodavatelem energie, jestli si připlatí si za zdroj.
Stejně jako v Hamburku si může prřiplatit za čistě neměckou vodu z Labe, bez příměsi české vody.
Na burzu každý dodavatel dá nějaké množsví energie a každý odběratel něco odebere. Kdybys uměl watthodiny očíslovat/obarvit, tak to možná nesedí 😀 aledůležitý je, že sedí součty.
Pokud nevydává emise tak bezemisní je. Jako třeba všechny počítače, ač jejich jediným zdrojem je elektřina tak jsou bezemisní bez ohledu na to kde ta elektřina byla vyrobena.
Vlak na elektrický pohon bezemisní je. Emise sice vznikají v uhelné elektrárně, to nepopírám, ale s tím vlakem nic společného nemají. Ten pouze využívá již vyrobenou energii a proto je zcela bezemisní.
A to je hlavní problém celého ekologického šílenství. Stačí že se z toho nekouří, není potřeba aby to přírodě opravdu pomáhalo.
V podstatě Vaši předřečníci je shodně dokumentují využití Cimrmanova „kroku stranou“ jako vhodné berličky pro kulhavou ideologii
zrovna v severoněmecké oblasti by mohlo být dost energie z větrníků v moři
A když nefouká, tak všichni marš ven a tlačit! 🙂
zajímavou zprávou i pro české dopravce. Německo se stalo v poslední době hlavní zásobárnou pro ojetá vozidla pro provoz na tuzemských tratích.______ vítejte v Česku 2021 a dál!
Bezemisní vlak 🙂 Tak určitě. Jsem zvědav jak dlouho tohle grűnidiotství vydrží.
Fabriky musí kořit!
Zajímavé je, že lidi tak brojí proti elektrické přepravě při použití baterií, ale používání mobilu, laptopu a další elektroniky jim vůbec nevadí. Přitom bych si myslel, že jejich snem je mít v bytě/domě dieselgenerátor, jen aby náhodou nemuseli čerpat elektrony ze solární či větrné elektrárny.
Ale u toho mobilu nikdo netvrdí, že ho má proto že je ekologický.
A jaký emise ten vlak dělá? Uniká stopové množství metanu z okýnka na WC?
Suroviny vytěžili skřítci? A vyroben byl z duhy a čerstvého vzduchu? Elektřina v bateriích pochází ze slz jednorožců?
To zelení šílenci neřeší.To samé je u aut.Na výrobu tunového auta je třeba přepravit nejméně 4 tuny surovin a množství energije(výroba surového železa,přepracování v ocelárně,válcování plechů,svařování karoserie,odlitky motoru,výroba pneumatik..). a to z důvodu ušetření pár mg zplodin oproti staršímu autu,které musíme zlikvidovat(další energie,odpady).
Pár mg? To jako po výrobě už nikam nejezdí? Nenalhávejte si, že spalovací motor s +-30% účinností je ekologický a efektivní. není. Za prvé srovnávejte obdobné produkty, tedy auto s baterií vs auto se spalovacím motorem. Na obě budu potřebovat přibližně stejně materiálu. U elektroauta budu mít navíc těžší baterii, to ano, ale není několikanásobek materiálu. Navíc dnes se již dají vyrábět poměrně masově s uzavřeným okruhem vody. Za druhé si porovnejte zdroj energie pro obě: spalovák potřebuje ropu, která se převáží do rafinerie, kde se za velké spotřeby energie upravuje na použitelné palivo, které se zase převáží dále do… Číst vice »
Kdyby spalovací motor nebyl ekologicky efektivnější, pak by nebyl levnější. Všechny peníze, které zaplatíte, se dřív nebo později v řetězci promění na splodiny. Nejekologičtější automobil je ten, který má nejnižší cenu životního cyklu. Tak zvané ekologické automobily ekologickou stopu nesnižují, ale přesouvají ji z místa provozu někam jinam.
“ při použití 100% elektřiny z uhlí dojdeme k výsledku, že provoz elektromobilu spotřebuje méně energie než klasického auta. “
To jste se do toho nějak zamotal.Účinnost spal.motoru je okolo 35 procent a hned se spotřebuje na pohon.Účinnost uhelné elektrárny je možná podobná,ale pak se transformuje na 400 kV,pak zase dolů a ještě dolů,pak se nabije baterie a z ní se teprve napájí měniče toho elektromobilu a motory.Vše má ztráty.U elektrických vlaků je účinnost někde těsně nad 20 procenty,u toho bateriového auta /vlaku to bude ještě méně.
Nezapomeňte na pomocné pohony spalovacího motoru, bez kterých nepojede a na odběr jeho výkonu na ostatní drobnosti -jako stlačený vzduch, palubní síť… Zdaleka ne celý výkon jde na trakci.
ano, přestaneme pálit uhlí, zrušíme jádro a v zimě si budeme topit petkama. bo nebude čím.
Ano, jako švédi co zavřeli atomovku aby zjistili, že jim proud z ní chybí. Typický příklad Cimrmanovy slepé uličky. Poučme se.
A lithium do baterií dodali marťani zcela bez emisí a vlivu na přírodu.
Železné piliny z kol a kolejnic.
Elektřiny je na světě gigantický nadbytek, který nikdo nechce – když se může masivně zbytečně pálit na takové nesmysly, jako je potvrzování převodů Bitcoinů (tím neříkám, že je BTC je nesmysl, ale jeho elektricky nenažraný POW nesmysl je).
Poďme honit marginality. laserová myš spotřebuje víc než kuličková.
Ale zase SSD spotřebuje míň než HDD a flash při čtení míň než CD-ROM.
Rovnováha zůstala zachována a svět byl zase jednou zachráněn.
Toto by mohla být dobrá příležitost pro ČD, jednotky Alstom Lint 41 po DB Regio si myslím že mají velkou šanci uspět v konkurenčním bojích o tratě, jak už předvedla Arriva s těmito jednotkami.
Akorát mě napadá otázka, jestli právě Arriva tyto jednotky jako dcera DB nezíská přednostně
Nebojte on tam někdo z vedení ČD zavolá a bude to….
Doufám, že ty Linty sem do Česka nikdo tahat nebude.
Vidím to naopak . Všechny sem
Šrot do česka nechceme!!!!!! Já také chci nová vozidla. A ať mi nikdo neříká , ze na to nemáme!
Ale no tak, nepodceňujte naší státní kasu, samozřejmě, že na to máme!
https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/snemovna-pandemicky-zakon-nouzovy-stav-koronavirus-rozpocet-kompenzacni-bonus.A210218_060727_domaci_kop
Těch mínusů je teda víc, než jsem čekal. Vážně taky chceme mít další šroty z Německa?? To s čím tu jezdí ARR, GWTR a další dopravci nestačí? Jsme vážně tak chudá země, že nemůžeme mít nová vozidla a musíme kupovat šrot z jiných zemí a dělat z toho rádoby „moderní“ vozidla, přestože s modernímo vozidly nemají společného absolutně vůbec nic?
Pokud ty německé „šroty“ nahrazují ještě horší vozidla, pak je jejich nasazení přínosem. Je to úplně stejné, jako když si dovezete ojetý automobil a nahradíte s ním ještě starší a horší auto, které máte teď.
Jenže u nás ty německé šroty horší vozidla nikdy nenahrazují, právě naopak. Zejména pokud jde o náhradu čehokoli za 845. Lint je na tom dost podobně.
A co moderního nahrazují ty německé šroty? Moderní 810 nebo dokonce hypermoderní 814 a 854.
Tak zrovna k náhradě mnoha 810 německé šroty nepřispěly. Většinou totiž nahrazují jiná a lepší vozidla, na málokteré trati, kde dnes jezdí německý šrot, jezdily před tím 810.
Tak napište přímo: šroty 845 nahradily na trati XXX moderní vozidla YYY.
Za XXX a YYY dosaďte konkrétní hodnoty, ať vím, o čem se bavíme.
Děkuji předem.
Nikde v republice se doposud nestalo , že by nahradily něco lepšího . Šukafon a jeho variace , hydra ani rakev opravdu nejsou lepší . I nejhorší bedna z ARR je lepší než nejlepší rakev .
Tak to ani náhodou. Rakev je oproti 845 asi tak miliardakrát lepší a komfortnější vozidlo, navíc technicky vyspělejší.
To s vámi souhlasím. Podle mne je 845 hrůza.
Štěpáne, mohl byste zde, prosím pěkně, presentovat váš systém a škálu na měření komfortu, technické vyspělosti železničních vozidel, abychom si mohli myslet, že vaše tvrzení: „Rakev je oproti 845 asi tak miliardakrát lepší a komfortnější vozidlo, navíc technicky vyspělejší.“ jste pronesl na základě objektivního porovnání a vyhodnocení faktů a že se nejedná jen o pouhý duševní průjem?
Děkuji
To je dost filozofická debata, protože žádná rakev nešla do šrotu po přílivu německých „šrotú“. Pouze se přesunuli na jiné tratě, kde nahradily něco horšího.
Komfort stejný, hluku v 843 víc.
Ta miliarda je v čem?
Jsou takcí, kteřé kupují každé dva roky nové a ten starrý šrot vrazí do áček, aby nemuseli jednat s nepotřebnou sockou, která si to potom koupí. Že jim ego předběhlo rozum, to netřeba dodávat.
Sledujte vývoj krajských rozpočtů. Už brzo dostanete odpověď na svoji otázku.
ano, jsme chudá země. smirte se s tím. a budeme ještě chudší. doporučuji pohled na státní rozpočet. jeste budeme rádi za hydry, sukafony a rakve
Ale jaktože jsme v minulosti mohli pořizovat nová vozidla (tou minulostí mám namysli dobu, kdy vozy typu 842, 843 nebo 854 byly nové) a teď už ne? Koronakrize snad zasáhla všechny státy včetně Německa, tak proč oni stále kupují nová vozidla a my od nich vyřazený šrot?
porizovaly jsme nová vozidla ale v malém, nedostatecnem množství. ráda 830 sloužila 50 let, 820 40 let. zabotlamy 50+ let, ráda 560 ještě pořád jezdí (50+ let). obdobně jako v 50. a 60. letech končily některé vagony ještě z dob mocnářství… vzdy jsme měli deficit ve vozidlech a jejich obnově. relativně omladeni vozového parku bylo umožněno jen razantním poklesem výkonu (především nákladních) na vedlejších tratích a bezprecedentní prosperitě posledních 20 let. motorak stojí stejne u nás jako v Německu. nominálně. máme ale nižší HDP per capita i v parite kupní síly. natož v nominálním vyjádření, tam jsme max. na půlce… Číst vice »
ps: proč so myslíte že většina aut u nás jsou ojetiny, mnohdy právě z německa…
PPS: taky se podívejte že 854 (dříve 852/853) jezdí už 50+ let (jakkoliv po důkladně modernizaci).
Například i díky tomu, že zavřeli lokálky, na kterých by se vozil vzduch. Ty vlaky jezdí v Německu víc obsazené a generují menší ztrátu. Díky tomu zbývá víc peněz na obnovu vozového parku.
Štěpáne, možnou příčinou vašeho rozčarování bude, že vy, na rozdíl od ostatních diskutujících zde, nevnímáte ten nepatrný rozdíl v ekonomických reáliích Německa a Česka.
Pro český trh nic moc, tyto mají nástupní výšku 780 mm.
Nástupná rampa pre 780 mm je stále lepšia ako nástupná rampa pre vysokú podlahu.
LE 480 i ČD 646 majú výšku podlahy 780 mm a stále ešte sú prakticky využiteľné ako nízkopodlažné.
Ano, kde jsou vysoké perony, tak je to v pohodě. Bohužel v ČR je stále víc než dost sypaných nástupišť…
ja bych tam provozoval M152 a problém vyřešil schudkama z lidlu
Ale no tak no tak
Pri sypanom nástupišti ale nepomôže ani podlaha 550 mm.
Pred časom som riešil prepravu vozíčkara z žst. Pečky a skrátka z tých panelových mininástupíšť výšky 200 mm to do elefanta nejde nijako.
Našťastie modernizovaných zastávok je stále viac, takže tento problém časom úplne odpadne.
Dobrá zpráva pro ČR ze všech stran . I ten jejich systém provozu a soutěží by se mohl zvětší části převzít .
Ekologické vlaky ano, styl jakým Němci soutěži obslužnost tratí ne
Jaké výhrady máte k jejich soutěžnímu systému?
Díky za info.
Mě se líbí i ten systém včetně časové náročnosti a přístupu k zaměstnancům . Logické , jednoduché , čitelné a efektivní .