Na hostivařském koridoru se zvýší rychlost s příchodem nového grafikonu
Nádraží Praha-Zahradní Město. Pramen: MDČR
Ve spojení s letos otevřenými úseky Sudoměřice – Votice a Doubí – Soběslav dojde k výraznému zkrácení jízdních dob.
Volejte sláva a pět dnů se radujte!!!
Pardon, že se ptám. Zrychlí se také eskalátory na nástupiště na Zahradním městě? Zdá se mi, že naposledy jezdily, když tam Babiš stříhal pásku. Jejich aktuální rychlost je přesně nula. Párkrát to tak na den někdo zprovoznil a teď už se na to asi hodili bobek úplně a svede se to na úsporu energie. Bobek je též hozen na úklid, takže třeba madlo na schodišti tam dnes úspěšně utřel můj tříletý syn. Neva, ono těch věcí na této stavbě je špatně stejně tak milión.
Neznám to tam, na té trati je přenos kódu, že chcou jezdit až 120 nebo se bude dalších pár desetiletí čekat na ETCS a nebo někdo zjistí,že zákaz budování ATB je blbost a dodělá se to ?
Přenos kódu tam funguje od jara.
a je tam AB nebo jen přenos kódu a AH jak mezi Hranicemi město a Hustopečemi ?
Je tam, pokud vím, ITZZ AH-ESA-16.
Tam jsou zastávky tak blízko sebe že se tam autoblok nevejde, funguje to tak že odjezdové návěstidlo je zároveň předvěstí dalšího vjezdového návěstidla.
Proč by se tam autoblok nevešel? AB by tam klidně být mohl, i bez oddílových návěstidel. A o jakých zastávkách to mluvíte?
On je nějaký zákaz budování? Co vím, tak akorát na nestandard nejsou dotace od Eunie, ale dá se financovat z jiných zdrojů.
Ano, na novostavby se kódování nedává.
Platí zásada, kde to kolódovalo, tak se kódování obnoví, kde nikdy nebylo, tak se nedělá a čeká se na ETCS. Typický český přístup.
Plus výjimka pro IV. TŽK, kde to nikdy nekódovalo (mimo Vinohradské tunely a Nemanice – Budějovice), ovšem už myslím nikoli pro NeŠe, který bude příliš pozdě.
Výjimka by použít šla, ale i při potenciálně nejdřívějším datu otevření už bude na zbytku výhradní provoz.
Argumentace nutnou úpravou trakčního vedení implikuje, že dieselové vlaky mohly tímto úsekem jezdit dávno rychleji. Nebo je to všechno jinak milá správo?
Jednak tam prakticky žádné dieslové vlaky nejezdí, a za druhé naštěstí ještě neumíme návěstit rychlosti podle trakce hnacího vozidla…
Ve Švýcarsku snížili rychlost, aby snížili spotřebu energie, protože je drahá. Důležitější je udržet plynulost dopravy.
A to právě udělali pěknou kravinu (pokud to tedy není nějaká chyba v překladu), protože energeticky úspornější je při stejné jízdní době právě rychlost vyšší (a pak výběh). Leda by byl nedostatečný příkon v síti (těžko říct, taky tam blbli s antiatomismem), pak by to ale byl jen „průser maskovaný hezkými řečičkami“.
Myšlenka toho je, že aerodynamický odpor, který vlak musí překonat, roste s mocninou rychlosti na třetí. Proto švýcaři zpomalili vlaky. Fyziku člověk neokecá. Úsporu elektřiny to přinese.
No on roste spíš na druhou, ale především jste zapomněl na faktor, jak dlouho ten vysoký odpor musíte překonávat (protože když na začátku rychleji, o to déle pak možno naopak pomalu). S vaší předposlední větou plně souhlasím, jen je jaxi v rozporu s tou poslední. 😉
No ten „odpor“ roste s rychlostí na druhou, čas ale klesá jen lineárně.
Akumulovaná kinetická energie ale taky.
Odpor roste s rychlostí na druhou, výkon pro překonání tohoto odporu roste s rychlostí na třetí. Ale je to vcelku jedno, protože podíl aerodynamického odporu na celkovém jízdním odporu je u vlaku malý.
Vážně omezení rychlosti přinese úsporu energie? Když už, tak bych bral prodloužení jízdních dob, se kterým ať si ATO nebo strojvedoucí dělá co chce.
Pokud se natvrdo sníží maximální povolená rychlost, tak začnou vznikat paradoxy (nesmí se nechat rozjet vlak z kopce, musí se brzdit aby se následně pod kopcem mohlo táhnout. Nesmí se využívat výběh. … )
Snížili POUZE v Gotthardském tunelu. Kromě toho redukovali teplotu ve vlacích o dva stupně a omezili nasvěcování ozdobných fasád stanic.
No a tím se to vysvětluje.
Kachna století.
Leč nutno dodat jednu maličkost, že rychlost snížili POUZE v Gotthardském tunelu, nikoli v celém Švýcarsku! A to jen v případě, že vlak jede načas a lze tedy využít určitou rezervu v jízdních dobách, aby nevzniklo zpoždění. Motivací je úspora energie z titulu odporu vzduchu, který je v tunelu větší (odhaduje se roční úspora 2000 MWh). Též se má více regulovat osvětlení nástupišť a dekorativní osvětlení nádražních fasád. Viz https://www.blick.ch/wirtschaft/neue-energiesparmassnahmen-sbb-reduzieren-geschwindigkeit-und-temperatur-in-zuegen-id17978380.html.
Přesně doprostřed 15 km úseku 120/140 km/h se postaví asi kilometrová šikana 80 km/h 😃
Jak hezké, české 🙄😃
A není to moc až 120 km/h? Lidem prasknou hlavy.
A udusí se. Všichni přeci víme, že rychlost vyšší než 30 km/h je pro člověka smrtelná.
Navíc: vyšší rychlost = kratší cestovní doba a menší zážitek!
„Navíc: vyšší rychlost = kratší cestovní doba“
Tak tuhle hloupost může šířit jen tmář, od doby co Sudop dělal studii na Brno – Přerov všichni víme, že je to naopak.
Jsem zvědavej, jak dlouho se tu tahle blbost při neznalostech porovnávaných tras bude objevovat?
Asi by se hodil nějaký článek jako osvěta, jak to vlastně s tou studií bylo
Ale to je přece jasný – holt se dalo do zadání, že cílem je Přerov. Takže VRT, která by ho objela (a tím byla rychlejší), vyšla „početně korektně“ prostě proto, že byla ukončena v prostoru překročení Moravy a vlaky se napojily do Dluhonic. A zároveň jako z udělání „nikdo nepožadoval“ IC Brno – Olomouc (kde by trasa západně od Přerova byla naopak výhodou)… Něco jako kdyby se Libická spojka posuzovala s tím, že cílem od HK je Velký Osek, protože to je přece ten uzel, jak každý ví, ne? Původní verze zadání ukládala vztahovat výpočty jízdních dob k celému rameni… Číst vice »
Mimochodem bylo by VELMI zajímavé vzhledem k nárůstům nákladů na modernizaci, tu studii udělat znova (a bez uvedených triků). Ale to raději budeme důkladně posuzovat jen VRT zase od Přerova severně, aby třeba jako náhodou…
Což píšu jako někdo, kdo tu modernizaci vlastně ani nezpochybňuje, neboť i do samotného Přerova a hlavně směr Kroměříž/Zlín (popř. Prostějov) je fajn mít rychlou trať, aniž by nutně muselo jít o odbočky z VRT Haná. 😉
Tato „studie“ se jednou objeví mezi zázraky. Bude to patřit k šotodogmatům.
Viz též heslo „šotocírkev“: https://necyklopedie.org/wiki/%C5%A0otoc%C3%ADrkev
Prosímvás a jak rychle byste po povrchu v městské zástavbě jezdit chtěl? Mimo tunely nemají rychlejší vnitroměstské tratě ani v Berlíně kde na to vznikla komplet nová infra.
Hlav je dost, horší je, že krávy přestanou dojit.
Jupí
může někdo kvalifikovaný prozradit o jakou časovou úsporu se tu bude jednat u rychlíků (zastavují jak ve Vršovicích tak na Zahradňáku) a Expresů, když jedou 10 minut a osobák co zastaví v Edenu a podle JŘ taky.
Kvalifikovaný myslíte jako že vystudoval ZŠ a umí používat základní znalosti z matematiky? 😀
Možná by spíš stačilo umět číst, jednak to je v JŘ a druhak se to ve článku píše 🙂
A kdy dojde k napojení Náchodska a Broumovska na trať odpovídající alespoň přibližně standardům 21. století?
Samotná Vysokovská spojka by pomohla.Náchod a Broumovskou bez přímého spojení do Prahy je ostuda. Snad starosta Náchoda s KH hejtmanem trochu zatlačí na Správu železnic.
Paradoxní je, že ještě víc by pomohlo zkapacitnění a elektrizace té trati, která by jednak umožnila a jednak učinila smysluplným zavést rychlou vrstvu. Pomalost daná dvojí úvratí kolem Vysokova je na úrovni 10-12 minut oproti přímému tunelu, přitom „zbytečné zdržovačky“ plynoucí z nedostatečné hustoty míst křižování (resp. po cca Skalici rovnou dvoukolejky) mají za vinu něco přes půl hodiny (a zároveň vlastně brání zrychlit nasazením nových vozidel více než málo).
Snad neprozradím nic tajného, když sdělím, že teoretický Sp, neovlivněný kapacitními omezeními, by to po „pouhé“ modernizaci tratě s minimálními směrovými úpravami v pár místech (Smiřice-Černožice, před a za Jaroměří, kolem Rychnovku) a při ponechané dvojí úvrati sjel za 1:11 z Hradce do Broumova (resp. pod hodinu do Teplic nad Metují). Absolutně tím spojku nezpochybňuji, zejména pro samotný Náchod je i těch cca 10 min (a tedy dosažitelnost za cca 25 nebo cca 35 min z HK) celkem zásadních (neboť významné procento cestovní doby tvořících) z hlediska konkurenceschopnosti. Uvádím jen pro ilustraci, jak moc „čekání na spojku“ zbytečně omezuje atraktivitu… Číst vice »
Nemohu se zbavit dojmu že to není součástí této stavby 😀
spíš by se měli zvedat tratové rychlosti všude
Nejlíp rozkazem, že?
A až se zjistí, že takové moudrý krok má drobnou chybičku, že nefunguje, tak se občanům zdaní dýchání vzduchu, aby bylo na ty potřebné bambiliony, ne?
třeba rozkazem a dost peněz přidat, jinak tady budou jezdit takhle dalších 30 let.
Skoro k věci. Třeba to vyjde příště.
… „napojení Náchodska a Broumovska“…
Nepředpokládám změnu dřív než budou vedlejší tratě převedeny na kraje. Budou-li mít kraje peníze.
Nedávný katalog snů SŽDC (Významné investiční akce) viz
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/53831301/V%C3%BDznamn%C3%A9+investi%C4%8Dn%C3%AD+akce+2021.pdf/ca894b77-4e27-41ff-ac8e-5ccd47883dff
Převedou-li se na kraje tratě, tak k tomu dá stát i adekvátní financování.
Ale jinak je to obecně blbost tohle dělat.
No samozřejmě, že část z oněch obvyklých investičních (celkem cca 15 miliard) a provozních dotací (celkem cca 20 miliard) z SFDI už nebude dostávat SŽDC, ale kraje. O dotace z OPD3 se budou ucházet jak SŽDC, tak kraje.
Jestli kraje si u SŽDC budou objednávat řízení provozu a přípravu investic a část údržby/oprav, tak bych to považoval za moudré.
A na tu kravinu, že by se tratě převedly na kraje, jste přišel kde, co by to jako zlepšilo?
SŽ= státní organice, kraj = státní samospráva,
stále je to stát, ale jiná složka.
Pokud by si kraje vytvořily pro své tratě vlastní další aparáty, tak se naopak prodělá ještě více než když se to řídí vše od SŽ.
Rozdělením na další díly jen namělníte peníze a některé akce se nebudou dát udělat jako pod SŽ.
Řízení provozu můžou mít kraje klidně vlastní, ale netuším, jaký to bude rozdíl proti SŽ.
Co se týče středních a větších oprav, tak si je kraje budou objednávat jako SŽ u firem.
Shrnu-li to, tak podle mě vymýšlíte blbosti.
Jestli Axel nepokukuje dělat tomu direktora, když to tak navrhuje a obhajuje.
Podle mě není udržitelné všech těch 6,5 tisíce km vedlejších tratí. Je otázkou jestli se celková železniční síť v ČR zmenší – o 10% na úroveň hustoty maďarské nebo – o 25% až 30% na úroveň v Rakousku či v Polsku nebo – o 40% až 50% na úroveň v Německu či Polsku Čím později dojde ke znormálnění, tím víc vedlejších tratí zanikne, i když by mohly být perspektivní. Neboť peníze utracené za neperspektivní vedlejší tratě navýší státní dluh = o to menší budou dotace na železnici v budoucnu. Lidově řečeno = s udržováním dotací do zombie tratí si projídáme… Číst vice »
Klíč je v tom, že kraje si svobodně (dle svých plánů a finančních možností) rozhodnou, které tratě chtějí rozvíjet a které ne.
Vidíme, že vyčlenění tratí z celostátní sítě je časté. Např. rakouský NÖVOG nebo DB RegioNetze vyčleněné z molocha DB Regio
Zajímavé, že v ČR jsou nezávisle provozovány i jednotlivé kraje, tj. menší počet tratí, než kolik je součet vedlejších tratí v jednotlivých krajích.
Ne ne! Oni ten nový úsek použijí k tomu, aby vlaky nabraly to zpoždění ještě větší. 😡 V přijede do Hostivaři včas a na Hlavák naber klidně i 10 minut 😡
Správo železnic, zvyšte rychlost ihned nebo sdělte, proč mají dopravci a jejich zákazníci čekat do začátku GVD !
Třeba proto, že je nějak postaven GVD?
Nojo, on by mohl někdo stáhnout zpoždění.
A co to má společného? Úsek by se dal dobře využít ke krácení případných zpoždění. Pokud je úsek pro vyšší rychlosti způsobilý, měly by být tyto rychlosti hned povoleny. Takto je to plýtvání penězi, energií, časem a důvěrou zákazníků.
Pokud je úsek způsobilý pro vyšší rychlosti, měly by být bez prodlení povoleny. Třeba pro možnost krácení případných zpoždění. Takto je to jen plýtvání časem a důvěrou zákazníků.
Není na to postaven GVD. Padesátkou fakt nejde za časy uvedené v TJŘ dojet ze ZM do Vršovic ani omylem. Ani na druhou stranu. Jede se o 2 minuty déle.
Tady je právě vtipné to, že Správa železnic už na letošní GVD 2021/2022 zkonstruovala pro všechny vlaky jedoucí tímto úsekem rychlejší jízdní doby, tj. jízdní doby již počítající s vyššími rychlostmi. Ale ta stejná Správa železnic zavede reálně tu vyšší rychlost až od dalšího GVD 2022/2023. Jsem jediný komu to přijde nenormální?
Sice je to nenormální, ale v České kotlině to zas není až tak překvapující.
Změny se zveřejňují k 15. v měsíci tři týdny predem, takže tyhle pantografky to k 15.11. nejspíš nestihnou.
Může se vám to zdát jako pakárna, ale vzijte se do kůže dopravce, kterej se tím má prehrabovat. Pak budete taky preferovat pravidelné datum…
Ale houby. Na jednu stranu nemá SZ problém dát firovi do ruky rozkaz s hromadou PJ a omezení ktera vznikají neplánovaně a na druhou stranu by byl problém kdyby do toho rozkazu připsali že v nějakém úseku je nově zvýšená traťová rychlost jo?
Tohle je zvýšení rychlosti, ne naopak. Když to někdo nebude vědět, tak holt v nejhorším pojede pomalu.
Je to vždy k 1., 15. a změně GVD.
K prvnímu už ne, jednou měsíčně.
Takže rozkaz „stahovačka zrušena“ v Církvicích je taky blbě, a mělo se čekat na patnáctého a TTP, být to dle Hajného? Zajímavé, že v Brandýse nad Orlicí i ty změny rychlostí nedávno přes rozkazy udělat šly…
Ale přes Zahraďák asi nejezdí dost důležití jedinci… Nebo hůř, „někdo“ si to šetří na stříhání pásky (někdy jsme fakt strašnej Balkán, takže bych tomu i věřil). A ty to ještě úplně zbytečně obhajuješ (a navíc neudržitelně) – proč???
A vždycky se to tak dělalo. Paragraf zhlavy nevím.
Právě že ne, „vždycky“ se psaly ty rozkazy.
Třeba proto že gdw má nějaké pravidla
Pravidla že nejde krátit zpoždění, ale zároveň vlivem PJ může docházet ke zpoždění 😀
Tomu tedy říkám plán.
§8: Zpoždění k cestování prostě patří.
Tady se uplatnil i §2 – Ještě nic nepřišlo! a šlape mu na paty i §10 – Stejně to bude na ho*no!