Na Harvard už pod dráty nedojedete. Boston omezil trolejbusový provoz
Trolejbus Neoplan AN440LF u Harvardského tunelu. Foto: Adam E. Moreira / Wikimedia Commons
Provoz v Cambridge končí po více než 85 letech.
Provoz v Cambridge končí po více než 85 letech.
A to zrovna Harvard má „go green“ policy 🙂
Největší sranda je, že před rokem a půl sama MBTA vydala zprávu https://cdn.mbta.com/sites/default/files/2020-10/beb-performance-update-submitted-mepa-accessible_0.pdf , kde uvádí:
The technology is not yet mature enough to support full bus service operation: Operating range (mileage) is too short; Operating time is too short; Charging time is too long.
Operational Challenges – Not enough hours in a day: 18 hours and up to 170 miles of daily service on the Silver Line; 6-8 hours total required charging to meet service needs; One daily scheduled charge is not enough – midday charging required to finish scheduled route.
Díky bohu jdou trolejbusy pryč, akorát všude couhaji dráty, tramvaj může alespoň jezdit sama bez aut někde.
Američani… je vidět jaký to jsou pitomci. A nejen v současné naftové krizi i u trolejbusů. Trolejbus je to nejlepší pro městskou dopravou. Zatím nikdo nic lepšího nevymyslel. Na baterie jezdit s autobusem….??
Nebojte, mají to jako obvykle dobře spočítané, jen ve švejkově je třeba ekonomiku nejprve dusit miliardovými dotacemi, než přijdou za deset let na totéž.
To bych tak netvrdil, on je totiz jeste velky rozdil v tom, jaky mate teren, treba Praha to plne elektrobusy neda ani kdyby chtela, nektere linky by museli zmizet nebo byt zkracene kvuli dobijeni…
Jsou trasy, kde elektrobuss muze v pohode jezdit, ale take jsou trasy, kde potrebujete tu baterii setrit a vyuzit trolejove napajeni. (pokud se bavime o elektrine)
No právě, protože to mají spočítané, bude holt zase po letech nafta. A když si to takto propočítá každý, jak do toho započítáte hodnoty potenciálního vyhynutí? Netvrdím že je to jisté, ale odmítám že je to nemožné…
Umím si představit, že za řekněme 30 let postoupí technologický vývoj v oblasti baterií do té míry, že odsune trolejbusy do muzea. V současnosti však mají trolejbusy ještě stále svoje místo, a to co vidíme je pouze triumf lidské blbosti, viz úspěšná iniciativa trolejbusy do polí.
Elektrobusy jsou ve vyspělých státech osvědčenou záležitostí, trolejbus do polí je Scheinherrovina, která by bez EU dotací rozumného nenapadla ani ve snu.
Trolejbus i elektrobus mohou koexistovat. Zejména dnešní parciální. Elbus vozí baterie s energií skoro na celý den. Parciální si dobíjí trakční baterii během jízdy, ale tyto pokud vím v Cambridge nebyly.
Co je výhodnější, jestli trolejbus nebo elektrobus, by se muselo spočítat a nejde to střelit jen tak od boku, které řešení je výhodnější.
Bez vstupních položek nespočitatelné 🙂
Co mě v rychlosti napadlo, ale asi toho bude víc …..
Trolejbus
————————————–
1. Sloupy a dráty a jejich údržba
3. Přesně stanovená trasa, nemožno udělat objízdnou linku.
4. Vyšší pravděpodobnost úrazu elektrickým proudem.
5. Nižší pořizovací náklady
Elektrobus
————————————–
1. Vyšší pořizovací náklady za elektrobus
2. Parkování ve vnějších prostorách, kvůli možnosti požáru baterie
3. Provoz jako normální autobus
4. Dobíjecí stanice
5. Provoz v zimních měsících ???
Pro elbus , kazdych pet let metraky starych baterii a nutnost poridit nove
Běžně dnes dávají ZÁRUKU 8 let na baterku…
Záruka není totéž co výdrž nebo životnost.
Samozřejmě není, ale je to dobrý indikátor toho co považuje výrobce za reálné. Nikdo si nehodlá zruinovat byznys. Dokud neuvedete příklady proti, řadím ty řeči o výměně „každé dva roky“ apod. mezi urban legends.
Především taky velikost provozu a jak často to jezdí. „Čistých“ trolejbusů tam mají podle wiki 28 ks, k tomu 32 kloubáků, které mají navíc nafťák. Celá flotila je z let 2003-2005.
No a trolejové vedení taky nevydrží věčně, čas od času se musí vyměnit. Pokud je čekala takováhle investice…
PS: Jestli dobíjecí stanice nebo měnírna, to už je skoro jedno.
K tomu PS, to je otazka typu nabijeni, mate klasicke dobijeni na konecnych dvoupolove + nocni v garazich nebo nate rychlodobijeci stojany 4-polove po urcitych usecich trati + dobijeni v garazich..
Myslim, ze 4-polove bude mnohem narocnejsi na udrzbu nez treba trolejove vedeni…
Parciální trolejbusy vám nějakou tu objížďku umožní.
Jenže on také existuje parciální (částečný) trolejbus, takže pokud nespravovali naráz CELOU délku zadrátované tratě, tak jestli dneska sundali v rámci reko řeknšme polovinu na nějaké jejich hlavní třídě, tak celkem triviálním upgradem na parciální trolejbus (s baterkou, ale ne velkou) mohli klidně fungovat dál, včetně toho estetického požadavku že „to tam chcou mít krásné“… Co si budeme nalhávat, takových případů už bylo dost že dráty strhali, naslibovali hory doly a za tři roky se řeklo „je to moc drahé ty elektrobusy, nám to takto stačí, budeme dál jezdit na naftu“… A tak se na ochranu vykašlali a kouřili klidně… Číst vice »
V zimních měsících mají problém i trolejbusy
Jak které..
Pokud myslíte námrazu na trolejích, tak se podívejte na Brno a jejich „slintače“ . Mnoho desetiletí ověřené řešení. Pokud máte na mysli potíže se zamrzáním tlakovzdušné soustavy, tak to se moderních vozidel už dávno netýká. No a pokud jde o potíže se sjízdností komunikací v zimě, tam je to hodně o pneumatikách. A taky o tom, že v zimě sem tam zastaví osobní auto o trolejbus i autobus, to se taky neliší. Možná ještě potřeba řešit u trolejbusu líp antikorozní ochranu, ale to je problém výrobce…
Co takhle zkombinovat výhody trolejbusu a výhody elektrobusu? To tě nenapadlo? Musíš jít přímo do extrému buď jedno, nebo druhé?
Rušit trolejbusy? Dost neprozíravé.
Někde mizí dráty a budou zavádět elektrobusy, a někde zase chtějí natahovat nové dráty a ještě navíc k tomu pokládat koleje.
Takže omezené myšlení jistých maloměstských konšelů inklinuje k prehistorickému (více jak stoletému) způsobu a pomíjí novinky posledních let.
A to nemluvím o překotném vývoji v tomto oboru…
No právě, kdyby nebyl vývoj překotný, tak by se nestávalo to, že se uplaňují různé technologie. To berte jako fakt.
Jinak taková technická: Jakou máte židli? Doufejme že ne dřevěnou se čtyřma nohama, na tom by modernista sedět neměl.
A jenom dodám, že rúzna města mají různé podminky, takže požadavek na jednotné řešení jaksi nedává smysl.
Novinky posledních let jsou třeba parciální trolejbusy.
Jako že je úplně fuk, že to jízdou spotřebovává víc, hlavně když je to na elektřinu? 🙂
Bacha, trolejové vedení má taky ztráty, dokonce i když nic nejezdí. Proto ledaskde v noci vypínají napájecí stanice. Jestli chcete porovnávat tohle, tak na přípojce DP.
Co je co, z vašeho textu není zřejmé co vůbec porovnáváte (míň, víc…)
Road Gang opět v akci?
Stačí si to přečíst celé: Budou jezdit na elektřinu pořád, jen na baterie.
Holt vývoj pokročil a ani mobilní telefon už neváží 15 kg jako před 50 léty.
Tím telefonem mám na mysli toto: https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_mobile_phones#/media/File:Mobile_radio_telephone.jpg
Historie mobilních telefonů je totiž starší než rok 1994.
Ne, nejdříve budou jezdit na naftu. Pak po několika letech možná začnou jezdit na baterie, ale nejspíš stále s topením na naftu.
„Jen“ na baterie, tedy s násobně vyšší spotřebou?
To byla taková akademická vsuvka. V pol. 20. století se v USA masivně rušily tramvajové a trolejbusové provozy s tím, že vše efektivně nahradí autobusy. Ve finále to vedlo k výraznému poklesu podílu veřejné dopravy na modal split a totální automobilizaci jejich měst. Ruku v ruce s tím šly stavební normy, budování dálniční sítě, apod, jednoznačně favorizující IAD. Pro protagonisty tehdejších rozhodnutí se vžil termín „Road Gang“. Když čtu argument o tom, že občanům vadí sloupy TV, připomíná mi to obecné americké nepochopení veřejné dopravy (v kontextu, kdy drtivá většina lidí jezdí autem). Nevím, jaká je ekonomika tohoto konkrétního provozu,… Číst vice »
Podíl VHD na „modal splitu“ v USA ovšem neklesl proto, že by lidi měli rádi tramvaj a nesnášeli autobus, ale protože auta byla dostupná čím dál většímu podílu populace, životní styl, infrastruktura atd.
Tak pravda, ale stále tam Amišové jezdí na povozech tažených koňmi. Automobil primárně nahradil tohle.
Ono to bylo jedno s druhým. Samozřejmě, že zásadní byla dostupnost OA, ale velmi výraznou úlohu hrály stavební normy a územní plánování a tedy to, jak byla dimenzována zástavba na preferovanou obsluhu OA. U přechodu z tramvají na autobusy bylo údajně zásadním negativem zejména snížení četnosti spojů. Dokud byla provozována drahá drážní infrastruktura, měl objednatel zájem na tom, aby byla co nejvíce využívaná. U autobusů se na objednávku dost kašlalo, protože „téměř všichni měli možnost cest OA“. A velký průšvih byl to, že tam, kde dříve vedly tramvaje, se soustředil i maloobchod a služby. Kolejová infrastruktura dává v tomhle lokalizaci… Číst vice »
Však taky se vsadím že hlavní argument je „chceme to mít hezké, nezadrátované“ (spousta jiných šeredností samozřejmě nevadí), k tomu se přidá argument „po rekonstrukci ulice by se muselo vedení budovat znova což je drahé“ (jistě, tady dost záleží jestli má DP svoje vlastní „dráteníky“ nebo ne, jinak měděné dráty není třeba vyhazovat natáhnou se znovu), no a protože se kroutí nad cenou pravých bateriových elektrobusů (které obvykle musí mít baterky tak velké aby vydržely celou směnu, což je dost) tak to „zatím odloží“ a budou jezdit na naftu, ty baterie co zmiňují už teď bude jen „lehce pošuchané“ asi… Číst vice »
Já doufám že se tohle nezačne dít i u nás kdy si lidi vydupou neobnovení drátů po nějaké rekonstrukci ulice.
U nás to rozhodně nehrozí s tím jak EU tlačí na lokálně bezemisní dopravu ba naopak viz Praha a obnovení trolejbusů
Jenže „lokálně bezemisní“ je i bordel s baterkama. Co na tom, že ty nelehké baterie musí vozit s sebou, po pár letech měnit za nové a staré likvidovat, náročně nabíjet…
Baterky můžou být mnohem menší (jako násobně, 2X a víc menší, tedy správněji 50% a míň) pokud se podaří aspoň část drátů zachovat, a to především tam kde je velká spotřeba (do kopce) nebo kde se bus zdržuje dlouho (konečná). Zadrátujte třetinu tratě a vystačíte s celkem malinkou baterkou řekněme 300kg což je ve váze busu pakatel (např. 3-4 pasažéři nebo klimča).
Srovnejte to třeba s vodíkobusy, tam máte na střeše docela těžké vodíkové nádrže, palivový článek řádu 160kW taky není lehký a navíc tam stejně musíte mít aspoň malou baterku na špičkový příkon…
Vzhledem k vývoji technologie baterií k tomu opravdu nejspíš dojde a nějaké úseky trolejí s mizerným vytížením budou zlikvidovány. Elektrobus má proti trolejbusu mnoho výhod a minimum nevýhod. Sorry jako.
Na úseky s mizerným vytížením stavit novou trolej nemá smysl. Ale ono ty baterky taky nejsou zadarmo, nevydrží věčně a něco váží. MBTA by udělala líp, kdyby s existující infrastrukturou šla spíše cestou parciálních trolejbusů, jenže v US tohle moc nefrčí.
Ale parciální trolejbus umí dynamické nabíjení takže bych spíš sázel na vozy s technologií z tohoto článku:
https://www.cs-dopravak.cz/do-polskych-tych-dorazil-prvni-supertrolejbus/
Hm, dynamické nabíjení… mnohem raději bych používal v článku zmíněný termín „Opportunity Charging“, sice je to cizí slovo ale zase je z toho hned zřejmé co se tím myslí, na rozdíl od toho českého nicneříkajícího termínu…
Nemá smysl používat bez překladu „Opportunity Charging“ jako přejaté slovo, když „příležitostné nabíjení“ je výstižný překlad. Dynamické nabíjení je divné, s tím souhlasím.
„Opportunity Charging“ neboli „příležitostné nabíjení“, tedy jedu linku, na konečné 10min. nabíjím, jedu na druhý konec, 20 min nabíjím, atd. Na konci směny jedu do depa, kde 8h nabíjím. To není to samé co „Dynamické nabíjení“ – dynaické nabíjení je nabíjení za jízdy pod trolejí. To umí parciální (dvouzdrojové) trolejbusy.
Takže tedy „nabíjení za jízdy“ bylo příliš málo cool (nebo by lidi ještě nedajbože mohli snadno pochopit co to znamená) tak někdo vymyslel „Dynamické nabíjení“??? Já tvrdím, než vymyslet blbý překlad, raději se přidržet originálu… a hlavně ne do techniky dynamické PR kecy…
minimum nevýhod? dovedu si jich představit celou řadu
problémy se zahořením baterií
nižší dynamika jízdy
potřeba dobíjet
vysoká hmotnost a cena baterií
neříkám, že je to rozhodující, ale je potřeba to vzít v potaz
K tomu bych přidal ještě
– neekologické hospodaření s odpadem
– neekologickou těžbu surovin pro baterie, patrně sice mimo EU, ale z toho plyne
– riziko vytváření nové strategicky nevhodné závislosti, totiž na Číně
– neekologická vyšší spotřeba el. energie (značné ztráty při nabíjecím cyklu)
Vzhledem k reálnému vývoji-nevývoji baterií k tomu doufám moc docházet nebude.
Neobnoveni drátu při rekonstrukci ulice bylo specialitou československých plánovačů v 70. letech…
Pac tehdy se trolejbus považoval za něco překonaného, tehdy se za progresivní dopravu považoval autobus a tam kde nestačí, tak tramvaj
Bylo by dobré dodat, že na silver line mají trolejbusy skončit také letos a mají být nahrazeny hybridy
To je nemilá informace, když před čtyřmi lety prošel poslední z nich GO.
Hm, hybrid je příliš široký pojem… tedy zde zmíněné nafťáky se symbolickou baterkou? Nebo se „odváží“ aspoň do CNG?
Eh? Co je CNG proti naftě? Taková EURO 6 má emise srovnatelné s CNG. Rozdíl je pouze ve spotřební dani. Ekologická PR mantra. Hlavně si to nalepit na auto..