Na Čiernohronské železnici vyjely poprvé do provozu soupravy ze Švýcarska
Souprava po Waldenburgerbahn na Čiernohronské železnici. Foto: Aleš Bílek
Elektrická vozidla jezdí zatím na naftu.
Elektrická vozidla jezdí zatím na naftu.
Trochui me vydesila ta fotka jak to jede pres ten zeleny ocelovy mostek…
Ale jinak fajn soupravicka…
To je velmi zvláštní, že někde výjimky jdou. Také nevím proč na nevyužité lokální trati v Krkonoších nepovolili naši úředníci ani zkušebně stejnou variantu s funkčními tramvajemi, které už dávno čekají v místě možného provozu.
Asi tam bude zakopaný nějaký kapřík…
A jsou ty tramvaje schopný bezpečnýho provozu po železničním svršku ? To že mají stejný rozchod, nic neznamená. A jelikož ten krkonošskej spolek dokázal za ty léta jedinou věc a to nechat shnít jakýkoliv vozidlo, který se se jim dostalo do spárů.. Tak to asi moc s úřadama nekomunikovali. A ta jejich zbírka se taky zrovna moc nepovedla. Takže ani peníze, ani povolení, ani schopnosti..
Proč myslíte že nejsou? Jde o nákolky a tyhle tramvaje mají možný pro provoz na běžných kolejích. Ono nejde vůbec o koleje, ty jsou absolutně totožné, ale o výhybky. Ty jsou od běžných tramvajových o něco masivnější. Všechno je řešitelné. Dnes se ve světě běžně dá kombinovat tramvajová i vlaková doprava. Stačí se podívat do sousedního Německa, nebo Maďarska. Škoda Plzeň dodala pro německého zákazníka již několik souprav pro takový smíšený příměstský provoz. To, že v Krkonoších stojí delší dobu v nečinnosti tramvaje k ověření nějakého projektu a nemohou vyjet je ostuda spíše několika osob napojených na ČD. Vozy byly… Číst vice »
Nákolky, šířka obutí, profil..
A copak ten spolek dokázal ? Metro víme jak dopadlo. Ty jejich ŠL11 a B73x úplně stejně. Za celou dobu nedokázali udržet v provozu ani v podstatě primitivní autobus. A chtějí se pouštěto do něčeho zcela odlišnýho. Jaký mají ty T3 schválení ? Jistě ne pro celostátí dráhy. A po přestavbě přijdou i o to. Pokud spolek chtěl něco vyvíjet, tak se to jistě dalo provozovat i na koleji oddělené od ostatního provozu. Závist asi těžko. Ale když si tam pletou provoz na kolejišti s běžným provozem, tak to asi bude problém. Jistě mají vyřešený veškerý požadavky na bezpečnosto provozu… Číst vice »
Tak napište, jaké konkrétní profily kol ty tramvaje mají a my vám napíšeme, jestli smějí jezdit po trati s úklonem kolejnic 1:20 a 1:40.
To je vřídlo naivity. Jistě se dají udělat nákolky i s drážním profilem, ale mají to ty jejich tramvaje? nemají. Dále jsou to vozidla schválená pro „Dráhy tramvajové“ dle zákona o drahách a ne pro dráhy celostátní, regionální, ani speciální a jiné. Tedy někdo to vozidlo musí schválit pro provoz na velké dráze, to znamená nějaké úpravy, aby to odpovídalo pravidlům na takové dráze, což opět onen spolek nečiní. Chtít s tím nehne. Argumentovat Německem je nesmysl, protože tam smíšený provoz provozují speciálně konstruovaná vozidla, vlakotramvaje, rozhodně tam nemůže každá tramvaj libovolně vyrazit na celostátní/regionální železnici. Škoda musí tu tramvaj… Číst vice »
Aký význam má elektrifikácia úseku Hronec – Chvatimech? Žiadne zmysluplné vlaky tam aj tak nebude možné prevádzkovať. Keby to pokračovalo až do Balogu, tak možno, ale stále si myslím že tá trať má skôr turistický potenciál než dopravný – a pre turizmus je parný vlak lepší než elektrický. Bohužiaľ problémom je slovenský podnikateľský duch, resp. jeho absencia, ktorá vedie k tomu že turizmus na Slovensku upadá, miestni radšej chodia inde kde je lepšia infraštruktúra a zahraniční prichádzajú v minimálnej miere (a keď tak, maximálne do BA a Tatier, inde sú to mizerné čísla). Ak má ČHŽ nejak zmysluplne prežiť, nie… Číst vice »
Predstava, že prevádzku parných vlakov, vratane údržby 20 km tratí je možné dlhodobo financovať len z vlastných sezónnych tržieb a len s pomocou sezónnych dobrovoľníkov je výrazne „mimo mísu“. Ak má niekto iný nápad ako ČHŽ zmyslplne zachovať pre budúce generácie – sem s ním. Celkové náklady na získanie vozidiel zo Švajčiarska (400 000, – €), by vystacili na opravu cca 200 m trate… a ČHŽ, n.o. ich získala bežným komerčným úverom v banke. Ahoj Aleš
Problém je v tom, že zvolený řešení je nesmyslný, protože předpokládá vynaložení velkého množství erárních peněz do něčeho co nikdy nebude mít adekvátní dopravní využití.
Řešení jak zachovat dráhu pro budoucí generace existuje, jen není šotopopulární. – Zachovat dráhu v takovém rozsahu, který je ufinancovatelný z turismu a muzejnictví.
Kilometr úzkorozchodky za 2 miliony euro? I Eurovia stavěla na Vychylovce dva kilometry na klíč za 1,72 milionu. (A i to je luxus umožněný velkým grantem.).
To je délka, kde sanovali svahy, ne délka kolejiště, které dělali. https://eurovia.sk/zrekonstruujeme-lesnu-zeleznicu-v-muzeu-kysuckej-dediny/
A nepřijde vám divné, že na vašem odkaze je jiná částka? Mluvíte o uplně jiné akci.
Já myslím tuto:
https://www.zilinskazupa.sk/sk/aktuality/aktuality/skanzen-vo-vychylovke-caka-rozsiahla-obnova-jeho-najvzacnejsieho-skvostu.html
Dvě stě metrů za čtyři sta tisíc euro, to je dva tisíce euro(téměř 50000 Kč) na metr, ježišmarjá, pane Bílku, kde na ty cifry chodíte, za ty prachy by to muselo být i pozlacené. Na Vychylovce zvládli generálku 2,2 kilometrů za 1 435 000 euro, a i to je sakra drahé! Aktuálně potřebujete vyměnit pár set shnilých pražců mezi Šanským a Hroncom+štěrkování+podbití, to se dalo pořídit za ty prachy co jste nacpali a ještě nacpete do těch „tramvají“. Uvádíte 60 000 návštěvníků za sezonu, celodenní jízdné máte téměř třicet euro, tedy za sezonu přes jeden a půl milionů euro, přes… Číst vice »
Jsem poněkud zmaten; na Vychylovce „provozují“ dobrovolníci nějaké muzeum?
Lesní železnici na Vychylovce provozuje Kysucké muzeum, snad je to srozumitelné.
Takže „Horehronské muzeum“ v Brezne bude provozovat železničku? Najme si na to nějakou firmu anebo zaměstná strojvedoucí, vlakový personál, dispečera? Údržbu na vozidlech budou dělat stávající zaměstnanci Horehronského muzea? Tratě zrekonstruují z rozpočtu muzea?
Podívejte se na internetové stránky Kysuckého muzea, můžete tam najít i seznam pracovníků zajišťujících provoz, autorizovanou osobu, strojvedoucí, údržbáře, brzdaře………., vlakový personál je průvodkyně, na oravské straně je to podobné, zajeďte se tam v létě podívat.
Zcela bez ohledu na „tramvaje“ mě napadá, jestli třeba nemá nějakou šanci nákladní doprava. Minimálně v ČR se teď vozí dřevo všude možně ve velkém.
Pre záujemcov o viac informácií: https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/8356-Ciernohronska-zeleznica-ozivila-prve-vozidla-z-Waldenburgbahn/.
Tak nějak nevím. Do Hronce jsem jezdil za párou, nostalgií, za svědky minulosti. Zámková dlažba a peróny tam už jsou, ještě chyběla ta dieselová tramvaj.
Pokud chcete i nadále jezdit „za párou a nostalgií“ je k tomu potřeba také trať. Rekonstrukci pro turistický provoz těžko někdo zaplatí = buď se koleje opraví za peníze určené na nějakou formu ZDO ( a ta se stane zásadní formou provozu), anebo z Balogu zůstanou už jen vzpomínky…
Kterou z variant preferujete?
Dostanu zase červené, ale přijde mi to jako zateplit Karlštejn polystirénem, aby se ušetřilo za topení a vydláždit nádvoří zámkovkou. A než si vyfotit studenou Kolbenku pod trolejí, to si raději nechám ty vzpomínky.
To, že nástupiště nejsou sypaná a poblíž suché smrdící WC je to nejmenší. Jestliže mají nějaký průzkum, kolik by lidí mohlo používat ZDO a byl o ni zájem, dostávali by za ni a údržbu tratě placeno, nevadila by ani sezónní pára pod dráty.
Buď je to památka na zmizelé lesní železnice, nebo tramvajová ,,rychlodráha“ odnikud nikam, jak napsal Samo v jiném komentáři. Splácat obojí dohromady je podle mne nesmysl. Je to jen můj názor.
Problém je že variant s ČHŽ ako ZDO nie je realistický. Tá trať ide takpovediac odnikiaľ nikam. Nanajvýš by to mohol byť prípoj na vlaky smer BB, ale aj tam vidím veľký problém s jazdnými dobami a nie som si istý ako veľmi ich možno skrátiť.
Aby se tohle vozidlo dalo využít k „veřejné linkové dopravě“, jak je psáno v článku, musel by tu dopravu nejdříve někdo objednat a zaplatit a dále by někdo musel opravit trať do Chvatimechu, která je asi pět-šest let údajně nezpůsobilá provozu. Za ty peníze , co nacpali do těch „tramvají“, mohla být ta trať opravená a obnoven letní provoz do Chvatimechu a tím i vyřešeno parkování v ČB. Pro tohle vozidlo není žádné reálné využití protože přepravní poptávka v úseku ČB-Chvatimech je mimo letní sezonu minimální a v sezoně tam většina turistů jezdí protože chtějí vidět parní provoz a ne… Číst vice »
Jenže na výletní provoz nikdo ty peníze nedá… Pokud Balog nebude mít trvalý zdroj peněz, má smůlu… Osoblažka se taky dotuje…
Čistě „výletní provoz“ taky může být podpořen z veřejných zdrojů – viz ta osoblažka. Záleží na vůli objednavatele.
Viz výše… PROVOZ může dotovat klidně i obec nebo kraj; obnova dráhy se pohybuje v jiných cenových relacích…
Obnova by išla do odpisov. Potrebné by bolo aby sa najskôr objednávateľ zaviazal že tam bude dopravu objednávať X rokov. Potom by nebol problém zafinancovať obnovu trate, keďže prevádzkovateľ by mal garantovaný príjem.
A obnovu by zafinancoval kdo?
Lesní železnici na Vychylovce i v Oravskej Lesnej provozuje oblastní muzeum, dělají i rekonstrukce, proč to tak nejde i na ČHŽ když je to kulturní památka???
Tak mne napadlo srovnání 140kw utáhne jeden Passat a 165kw cely vlak 😁
Passat ale na takovou rychlost a s takovým sklonem utáhne i 35 kW.
Já vim, ale jsou vánoce, proto ten smajlík na konci věty.
Já to nezaregistroval, pardon 😃😉
Čiernohronská železnice má problém s developerem a fotbalisty, jedna úzkokolejka v ČR pak má problém se soudem, kraji a věřiteli a druhá úzkokolejka u nás má problém s lokomotivou….. Docela tragédie ve srovnání se stavem na západ (a bohužel i na východ) od našich hranic….
Protože těch úzkokolejek máme jen pár, tudíž každé řešení je fakticky unikátní, nikoliv typizované.
Slovo tragédie bych šetřil pro jiné příležitosti.
Řekl bych, že je třeba zohlednit ekonomickou situaci, která je na tom západě lepší jak u nás. Třeba Německo má určitě daleko lepší možnosti ve větší dotovat i míň efektivní formy ZDO, případně turistický provoz. I běžný občan bude jistě ochotnéjší platit dražší jízdné na nějaké turistické úzké, případně si objednávat nějaké zvláštní vlaky.
V situaci kdy většina objednatelů u nás má problémy s rostoucími náklady a jsou rádi, že nějak zaplatí objednanou dopravu, se dá pochopit, že není zájem dotovat dopravně nepotřebné záležitosti typu JHMD.
Alespoň nečekají, a něco zkouší. I to je argument. Úspěšné ověření by mohlo pomoci jak Osoblažce, tak Jhmd, tak „tramvaji“ v Krkonoších… Ono čekat s natazenou rukou a fňukat je mediálně vděčnější, než ukázat práci nebo pokus i třeba slepé uličky.
V čem ? Slovenský schválení nemá pro naše dopravce žádnej vliv. A nic novýho neobjevují. A je zajímavý porovnání agregátu pro ČHŽ a toho, se kterým si hraje PříKRM..
Ne, nepomůže to nikomu. JHMD a Osoblažce by pomohlo, kdyby příslušný kraj objednal u Stadlerů normální moderní úzkorozchodné motoráky.
Experiment jako tramvaj na ČHŽ (s agregátem nebo bez) nebo hašišbedna jsou projevem šotoušské demence.
Hašišbedna nebyl žádnej projev šotoušský demence, ale dobře tunel na dotace. Původně to byl normální motorák, kterej moh, nebýt tak strašně dojebán, jezdit dodnes (jak je tomu třeba na několika tratích v Polsku)
Nemoh. Byl to blbej nápad už na úrovni Šatavy, který ty vraky dotáhnul do Hradce. I po generálce by to byla neuvěřitelná popelnice.
Ale hodnotíme věci dvacet let staré dnešní optikou, nikdo nemohl tušit, že se to dalo dělat jinak.
A jaký jiný reálný možnosti tedy byly? Z toho co je veřejně známo probíhalo hledání i jiných vhodných ojetin, ale nakonec nic nedopadlo. Nákup nových vozidel pro tak malý dopravní využití je naprostá utopie i v dnešní době natož tehdy před 20 lety.
Zas tak malý dopravní využití to nemělo, na severní větvi už tehdy probíhala normální ZDO.
Docela by mě zajímalo, jak je to při té elektrocentrále ve voze s požární bezpečností. Neříkám, že by se měla aplikovat zrovna EN45545, ale strčit jen tak stacionární elektrocentrálu do interiéru vozu nebude úplně košér. Mají otázku požární bezpečnosti nějak podchycenou?
Asi to nějak podchycené mají, když dostali razítko.
Ale mě by zajímalo, proč nebylo použito jiné řešení. Například stejná centrála na extra vozejku. Pak by nebyla vázána na konkrétní soupravu…
Přesně to mne také napadlo. Navíc taková centrála dělá děsný hluk.
Existují i centrály u kterých stojíte a nic neuslyšíte, hodně je používají filmaři.
No to je právě otázka. Není to TSI vozidlo, takže EN45545 nebo starší normy pravděpodobně nebudou závazné. A tím pádem jde v zásadě jen o úsudek schvalujícího úředníka, respektive o příslušný zákon či vyhlášku. A ti teroeticky nemusí mít žádné nebo skoro žádné požadavky. Jestli to je dobře nebo ne ať si rozhodne každý sám.
Ale otázka asi byla, jestli k tomu někdo něco někde nepsal?
Museli by ten extra vozejk zařadit doprostřed kvůli řídícím stanovištím, nebo na konec a ve vratných stanicích ho přestavovat jiným vozidlem na opačný konec, což je obojí pitomost.
Nějakým způsobem to jit musí, protože třeba Combina Duo provozovaná mezi Nordhausenem a Ilfeldem mají diesel v interiéru rovnou z výroby.
V tom slůvku „z výroby“ je ale zakopaný ten pes. Je rozdíl mezi vozidlem, které už bylo vyrobené s dieselem (a má k tomu určený oddělený nehořlavý prostor s odvětráváním atd) a vozidlem které to přizpůsobení nemá a jen se do interiéru vloží blok agregátu. Není mi jasné, jestli ČHZ k tomu udělalo nějaké zásadnější konstrukční úpravy.
A jsou cestující i ve voze s agregátem?
Je tam tepleji.
Je to povoleno od drážního správnho úřadu?
A co si přečíst článek ?
První souprava hnacího elektrického vozu BDe 4/4 s řídícím vozem Bt získala oficiální povolení na zkušební provoz s cestujícími.
Úplně jsem nepochopil, kolik z oněch 17 souprav jezdí na elektrocentrály. Původně jsem myslel, že zkušebně jedna, ale píšou že soupravy…tak nevím. Kolik je zapotřebí pro současný provoz si netroufám ani odhadnout.
I podle článku to vypadá jen na jednu. Asi zatím nemá smysl hrnout peníze do dalších, dokud se nevyjasní trať a dokud tahle úprava nebude mít všechny razítka.
Pojem „Vyjasnit trať“ znamená koupit cizí pozemky po kterých vede trať? Nebo co tím myslíte?
Ono každá atrakce potřebuje nejen zákazníky, ale taky vyřešené základní věci.
Když modely dinosaurů na Znojemsku (Chvalovice) překáželi, tak majitel prostor nakonec zvolil, aby se modely dinosaurů přesunuli do ZOO Brno
https://znojemsky.denik.cz/zpravy_region/do-zoo-v-brne-se-stehuji-dinosauri-ze-zruseneho-chvalovickeho-prehistoric-parku-20180712.html
Myslím, že každý psaný text pochopil. Tedy skoro každý.
A co sem pletete dinosaury? Očividně jste stále více mimo realitu 😂
Ach ta šotoušská právní a ekonomická naivita/slepota.
Na převod pozemků musí být 2 = čili aktuálně je nepravděpodobné, že by trať zůstala kompletně v provozu
Veškeré investice do vlaků bez zajištěné tratě dopadnou podobně jako ty modely dinosaurů = nechtěné a na obtíž. Kdyby ZOO Brno nemělo zájem, tak vlastník dinosaurů akokrát zapláče.
Vy jste tou zoo nějaký posedlý…
Takový provoz, o kterém je článek, má podobné charakteristiky/principy jako je obživa formou zábavního parku.
Tušíte alespoň zhruba, kde se nachází bývalá pila Jánošovka a kde leží Chvatimech?
Pozemky patří obcím nebo státu, jedinou výjimkou je areál bývalé pily, který v insolvenční aukci koupil pan „podnikatel“.
Firma, které patří trať, měla desítky let, aby pozemky získala. Proto jsem mluvil o šotoušské naivitě/slepotě.
Ostatně něco podobného je i v ČR. A namísto toho, aby zažili zdravý rozum a koupili pouze potřebné pozemky od ČD, tak chtějí i pozemky pod všemi vedlejšími tratěmi. Nejhorší je, že na ty zbytečné pozemky si půjčujeme na nemalý úrok.
Ja to chápem tak že elektrocentrálu má jedno vozidlo, ale je možné ho spriahnuť s iným vozidlom bez elektrocentrály.
Zajímavé, že nejsou úplně šoto, neboť ty patrně šli do parního pohonu uvnitř vagonů (viz parní vlak Komarek).
Naštěstí tyhle šotoušoviny neplatí čeští daňoví poplatníci, aspoň doufám.
Podle mě je teda šoto cpát elektrocentrálu do elektrické švýcarské jednotky jen aby mohla jezdit na Slovensku, kde kvůli ní i změnili rozchod ze 750 na 1000 mm.
Hm, na slovensku neměnili ani kolej. Ten rozchod se měnil ve Švýcarsku, odkud jsou i ty jednotky.
Nádech a ještě jednou si přečtěte článek. Na Slovensku se rozchod neměnil.
A copak si píšu.. Jenom Jan je zmatenej a mění na SK rozchod.
Jo, to jsem přečetl blbě.
Jak říkám, naštěstí to nejde z kapsy našich daňových poplatníků.
Takže se na to dívám pouze jako na zajímavost. A předpokládám, že se inspirují z praxe. A že je z čeho: Když si vezmu, že Stadler na bázi modelu Flirt nabízí spousty pohonů. Viz např. Stadler Wink. Nebo elektro-baterko-vodíkový Flirt představený letos na Innotransu.
Nebo trojzdrový Hitachi Blues https://www.railadvent.co.uk/2022/09/hitachi-rail-unveils-tri-mode-battery-hybrid-train-for-trenitalia.html
Či dieslové/elektrické NEWAG Impuls
Jakože do starý tramvaje někdo v hajcu na ČHŽ přidělá nádrž na vodík a baterky?
Podle Alexových příspěvků to vypadá, že nemá výpadek jen Nurofen, ale i Olanzapin a nejbližší náhražky.
Třeba se dočkáme i cestování na VIP Palubě (=na střeše). Přece u sranda vlaků nejde o dopravu,ale o zážitek, čím střelenější, tím lepší pro jistou klientelu.
Z N(existující) ENCYKLOPEDIE znám lepší:
https://necyklopedie.org/wiki/%C5%A0otoc%C3%ADrkev … Poznáváte se v tom?
„Bohem je zde železnice sama o sobě. Církev je zastoupena Dopravcem, analogicky k „monopolu“ církve římsko-katolické Dopravcem státním. Ostatní dopravci jsou nahlíženi jako heretici, někteří jsou sice tolerovatelní, proti jiným je vedena diskusní válka ohněm a mečem. Železniční infrastruktura hraje roli svatostánku, přičemž nejsvětějším místem (oltářem) je Vlak, jehož jízda je zároveň bohoslužbou. “
A to se prosím pěkně vůbec nevymezuji vůči šotění o kterém je článek = neboť to neplatí čeští daňoví poplatníci. Je to hezká zajímavůstka, asi něco jako chození po laně či chůze po chúdách.
A to se prosím pěkně netýká normálních šotoušů ve smyslu vlakomilců.
Odkaz se týká šotobláznů, kteří lidskou zálibu akorát zneužívají ke svému pokřivenému názoru, tak jako většina věřících je naprosto OK, kterým nedobré jméno dělá malá skupinka extrémistů.
A bude tím někdo celoročně jezdit, když jsou tam rychlosti do 30 km/h?
Už jsem skoro myslel, že se žádný shazovač neobjeví….
Nic neshazuju, pokládám otevřenou otázku. Můžete klidně odpovědět, že to bude kasovní trhák..
Názor si můžete udělat sám.
My v EU máme před sebou 2,5 těžké zimy. Naroste chudoba. Dotace na regionální vlaky byly v plánu radikálně proškrtat https://index.sme.sk/c/22927420/zeleznice-zssk-rusenie-spojov-vlaky.html
Že by ČHŽ fungovala navzdory trendu/cyklu? Asi těžko.
Tak Tatranské električky o moc rychleji nejezdí a přesto dobře existují. Vy posuzujete užitečnost tratí podle to, jestli jde nebo nejde o „kasovní trhák“?
Užitečnost a očekávatelné tržby z jízdného (nebo z nákladní přepravy) nějaké železniční tratě spolu úzce souvisí.
No len TEŽ jazdí v trochu inom teréne a na zmysluplnej trase. Balog – Bystrica je autobusom cca 70 minút. ČHŻ ide len do Chvatimechu okolo 50 minút.
Déjà vu? 2011: https://www.zelpage.cz/clanky/slovenske-zeleznice-caka-revolucia-ozdravny-plan-ma-zelenu
Ještě předtím by to celoroční ježdění musel někdo objednat a zaplatit.
Plus když trať nevede přímo do spádového města Brezna…
A to je rychlost traťová, nebo průměrná?
Ptám se proto, že 30 km/h je běžná průměrná cestovní rychlost linkového autobusu…
Traťová
Ani jedno. Je tam traťová dvacítka se snížením na 15 v ostřejších obloucích.
https://www.chz.sk/priloha/?id=24
Jel jste někdy do Osoblahy? Jaké rychlostníky se míhaly za oknem?
Žádné, o míhání nelze hovořit. 🙂