Na českých VRT budou jezdit dvě kategorie vlaků v závazku i komerční spoje
Testování na nové vysokorychlostní trati Wendlingen - Ulm. Foto: Jannik Walter / DB
Rychlost na síti českých vysokorychlostních tratí se má pohybovat v rozmezí od 200 do 320 km/h.
Na VRT povrchově není místo, jedině pod zem a na to nikdy nebudou peníze.
Vzhledem k současné situaci, cenám materiálu, nedostatku pracovní síly se stavba VRT jevi jako ideální způsob rozkladu státních financí. Ještě k tomu začít stavět dukovany a dílo je hotovo.
No tak to se ještě ukáže, jak to bude s pracovními silami ve stavebnictví.
Tak ta VRT nebude tolik stat jako jine projekty, je to jako stavet dalnici….
V roce 3022?
V roce 3022?
Na železnici vydělává hlavně náklad. To omezení jen do Německa to je něco. Za pár let se to bude předělávat. Přitom se to dá udělat v jednom. To se zas na předělávkách někdo napakuje. Ale že já se vůbec nedivím, to ministerstvo dopravy tam musejí být týpci. Chtělo by to je zrušit, najmout erudované lidi se vzděláním a rozhledem a začít odznova. Politiky to ale nezajímá, zaplatíme to přece my.
Při projektování rozvoje a počítání ekonomiky železnice si s mantrami jako „na železnici vydělává hlavně náklad“ nevystačíte.
A co by předělávali? Přechodnost z normální železniční sítě na VRT bude zajištěna, takže případně nebude problém, aby po VRT nákladní expresní vlaky jezdily, což by ovšem vyžadovalo nová vozidla, jejichž cena by se promítla do ceny takové přepravy. Osobně vidím jako reálnější využití uvolněné kapacity na stávajících tratích, které se převedením dálkové dopravy uvolní.
Náklady samozřejmě na VRT kromě té smíšené části (do Německa) nikdo nepustí. A kapacita se uvolní většinou jen tak, že z přetížených tratí se stanou normálně vytížené, přinejmenším kolem Prahy to obsadí příměsto, jehož kapacitu je potřeba postupně podstatně zvýšit.
A proto se po výstavbě VRT uvolní na stávajících tratích nějaké trasy (po bývalých EC a IC) pro náklady, pokud je nezacpe příměsto, jak si tu jistý zástupce Žesnadu stěžoval.
Na rychlost 350 to v jednom neuděláte.
Předělávat se to nebude dát, nákladní doprava na sklonech co jsou projektované (vyjma Litoměřice – Německo, kde se počítá se smíšenou dopravou) jezdit vůbec nebude moci.
O uvolněnou kapacitu se bude muset Žesnad s příměstem pochopitelně podělit.
VRT nemáme na detaily nedbáme…,ale už víme jaké vlaky tam budou jezdit…
Předělat stávající koridory na 200 a opravdu tam tolik jet by bylo levnější a pro cesty z Pardubic, HK, české trebove Olomouce asi i rychlejší a určitě mnohem levnější. Bude-li vrt dráhy a to bude pojede tím pár desítek lidí a nikdy se to nezaplatí, no ono se to nezaplatí i tak nikdy a ani si to nevydělá na čistý provoz.
Pro mě by to mělo smysl jen pro cesty třeba do Paříže, do Chorvatska apod jinak ne.
Paříž je a vždy bude na letadlo. Chorvatsko zase pro koupáků s prioritou ceny. Smysl VRT jsou cesty mezi Prahou, Brnem, Ostravou, Vídni, Mnichovem, Norimberk em, Frakfurtem, Berlínem, Krakovem, Bratislavou, Budapešti a podobně. …
Mnichov-Pariz je asi 5h30. Ak by Praha-Mnichov trvalo 1h30 namiesto necelych 6h, tak by cela cesta mohla trvat 7h, co je menej ako dneska Praha-Kosice (9h), co ludia bezne jazdia.
Presne tak, a to jeste z Mnichova neni uplne cesta idealni, ale za 6-7h vlakem z Prahy by to byla parada, rozhodne pro me jasna volba nez letadlo…
V tomto půlstoletí Paříž není ani tak na VRT jako spíš na noční vlak, podobně jaku Zürich. Vedle toho většinového letadla pochopitelně.
Paříž měla být na hraně pravé vlak než letadlo. Projekt u kterého jsem byl je Praha Norimberk 1 h ideálně popr 1,5 hodiny hůře . Řešilo se to společně s výstavbou D5, ale z; Plzně to byla jen jednokolejná (kapacitně prý stačí, no v 90 tlachání bylo možné vše. I posledních 20 let stačila D5 od cca 128 km po hranice v polovičním profilu z hlediska kapacity). To bylo naše sci-fi, jenže politika tlacenka, území, ucnak a montovny, jejíž Hlavni repre sedí dal na hradě, dokázaly, ze jsme z tech 5 hodin do Norimberka zkrátila za 25 let jen minuty.… Číst vice »
Předělání stávajících koridorů na 200 km/h rovná se:
– nemožnost mít úrovňové přejezdy/přechody
– SNÍŽENÍ (!) celkové kapacity tratě s ohledem na různou cestovní rychlost různých kategorií vlaků
Ty úrovňové přejezdy tam nemají být už nyní.A když to uděláte v systému 2+2 nebo 2+1 – 2 koleje pro náklady a osobáky a 1-2 VRT tak kapacitu nesnížíte.
Jednokolejná VRT je dost o průšvih. A 2 + 2 s tím, že na stávajících 2 si zkomplikujete provoz většími rozdíly rychlostí a 2 stejně stavíte nové, akorát omezené na 200, nevidím jako přínos. Diskutovat by se dalo donekonečna o zvoleném trasování (stanice v polích místo v uzlech, další koleje do Polabí místo lepšího spojení i jinam, omezení na čistě osobní vlaky = lehké zásilky nadále na silnici a podobně), ale to je už trochu jiná kapitola.
Záleží, jak dlouhý a jak zatížený je ten jednokolejný úsek. Ve Švýcarsku mají takový kousek (u Solothurnu) v tomto smyslu (ale není to pravá VRT).
A kam ty další koleje podél současných umístíte? Současné tratě prochází skrz města, viz Kolín, Pardubice atd..
Přesně, mnohde to jde ale mnohde se zaseknete na bourání rodinných domků případně historických nádražních budov styl ÚnO…
Ale s dostatečným množstvím peněz jde téměř cokoliv! Klidně jako metro, celé v tunelu…
Na stávajících tratích přejezdy jsou, norma to umožňuje, ale ideální to není, na tom se shodneme.
Kdyby jsem stavěl další dvě koleje ve stávající stopě, tak budete stavět cca 250 km trati z Prahy do Brna oproti cca 220 km VRT. Výstavbou VRT dostanete nový rychlý nezávislejší systém.
Další dvě koleje v současné stopě není na spousty místech kde postavit, nebo maximálně za nějaké těžké peníze obchvaty měst nebo podtunelování měst.
u nekterych mest mi prijde tunel jako jasna volba, u VRT nebo i koridoru by to usnadnilo hodne problemu… minim tim mesta a obce mensi, tunel cca 5km neni nic nemozneho…
https://www.youtube.com/watch?v=rbM0RtOXmxI
Samozrejme VRT musi byt separatni system s propojenim a napojenim stavajici zel. site… soucasna infrastruktura je nevyhovujici a pretizena…
Tunel z technického řešení je jasná volba. Ale ekonomicky to vyjde? Kolik těch tunelů by by muselo být? Okolo Kolín, Týnec, Přelouč, Pardubice, Choceň, Ústí, Třebová, , Svitavy, a pak durch až do Brna furt v nějakém tunelu. Nezdá se vám těch tunelů moc?
Ja preci nerikam, ze mame stavet VRT ve stavajicich stopach trati, to je nesmysl, ani preci nerikam, ze vse by melo jit v tunelech vsude…
Vsak to take pisu, ze VRT ma byt separatni system, myslel jsem i jine trasovani,…
Ja povazuji navrh trasovani jako dobry, mam sice par pripominek, jak ze trat na Brno mela jit pres Benesov… a ze by mela byt plnohodnotna VRT i na Norimberk a min. nejaka ligt verze Linec-Budejovice-Tabor-Praha-Boleslav-Liberec…
Proto jsem dal ten odkaz, kde je nove nadrazi podzemi ve Stuttgartu,… Ale uvadim to jen jako moznost,…
Ale já rozporuju příspěvek Luboše Beneše, že se má stavět (přistavět 2 koleje) ve stávající stopě, proto ty tunely pod městy.
VRT do Brna přes Benešov se nedělá pravděpodobně proto, že se to blbě etapizuje a musel by se pro nějaký přínos udělat celý úsek Praha – Jihlava najednou, aby to mělo nějaký přínos. Takhle je to rozkouskovaný(telný), že každá etapa něco přinese pozitivní efekt (kapacita a zkrácení jízdních dob) po zapojení do stávající sítě. A kdyby náhodou došly prachy, tak se dá chvíli fungovat bez postupu ve stavbě.
nemusel, stacil by usek Benesov-Jihlava, pak uz muzete vest vlaky Praha-Brno tudy… i by se dalo stavet pokracovani na Prahu 2 etapami, a z Jihlavy do Brna to je i ted jedna etapa… Ten problem byl, ze cena byla o 40% vyssi, ale nikdo nezapocital trat Praha-Benesov, ktera tam diky odklonu stejne vznikne… provoz by pry byl o 5% drazsi nez severni variantou…. coz ale dle meho vykompenzuje bohate vyuziti VRT i na Budejovice a Linec… Nejsem presvedcen o spravnosti tohoto rozhodnuti, celkove totiz Usek Praha-Jihlava severni trasou vede spise neatraktivnim uzemim pro VRT nez prave potencial cestujicich u jizni… Číst vice »
A vešly by se vlaky navíc právě v úseku Praha – Benešov?
Z Jihlavy by se jezdilo přes Havlíčkův Brod, což by v počáteční fázi žádnou závratnou jízdní dobu nepřineslo.
Z Jihlavy do Brna to jsou 2 etapy. Jedna do Osové Bítýšky a druhá Skrz Jihlavu do Světlé, a i ta by se dala rozseknout na další dvě v Jihlavě.
Úsek Benešov Jihlava je pak velice neatraktivní, ale asi bych tam nějakou rezervu pro budoucí použití nechal.
Ja myslim, ze dalkove vlaky by se vesli, v severni var. je to vetsi problem, tam je jeste VRT na HK a Pa, na jihu pouze na CB a ty jezdi vetsinou kazdou hodinu…
V severní variantě má být z Běchovic přes Nehvizdy do Poříčan 4 traťové koleje.
Ano, jinak by to kapacitne nestacilo…
Pres Bene, by stacily jen dve do Prahy… CB trat by se vesla…
Bohužel, z Jihlavy dál jste za současné situace v pr…, bez další rozsáhlé novostavby jste vyřešil akorát spoj Pha-Jihlava nic víc…
S Benesovem souhlas.
Tak tak. A k tomu obrovskou stavební činnost na provozované trati, dlouhé výluky a vyloučení provozu na už tak přetížených trasách.
Předělat přímou trať na 200 km/h se s nějakými těmi úpravami dá, ale většina území ČR je samý oblouk, k tomu překopávat stanice a jejich uspořádání.
Takže nakonec nezískáme žádnou kapacitu navíc, během stavby na mnoho desetiletí (vemte si současné koridory) spoustu kapacity zlikvidujeme, přijde to možná i na více než novostavba, kvůli opatřením se zachováváním provozu…
To by platilo snad jen v pripade, ze by se nase republika smrskla a existova pouze v trase kraju pri trati Praha-Ostrava.Tak tomu ale neni a je naopak potreba lepe rozprostrit a vyvazit dopravni pokryti, ktere v potrebnych parametrech chybi treba napric statem v jiznim smeru, tedy priblizne v ose Slovacko-Hana – Brno – Vysocina-Praha/CB-PZ.
Reálně jezdit na současných koridorech by mimo jiné znamenalo odtama prakticky kompletně (aspoň přes den) „vystrnadit“ nákladní dopravu, a dokonce i omezit „pomalíky“ co stavějí na každé mezi…
Je to jako přestavět na dálnici „krajovku“, kudy pak budou jezdit „traktory s fůrkou“ a školní autobusy??
ah, vypalo mi „jezdit 200kmh“
Pohádky.
Ještě nejsou zpracovány ani DUR, DSP a vzhledem k tomu, že 4 km trati se u nás rekonstruuje 3 roky, tak v příštím století se možná vrt svezeme…
Pak už bude teleportace.
Opravdu jsem zvědav na výsledek, jak se to vyjezdí. Přece jen na 320km/hod jsou delší časy na zabrždění, než na klasické trati. Bohužel jsem se nedokázal spolehlivě dopátrat, jaké budou muset být rozestupy mezi vlaky. Před pár lety jsem slyšel 5min. I když mám dost z různých zdrojů protichůdné informace, tak to o moc lépe nevypadá. Když bych počítal rozestup na vlaky těch 5min, tak to při 8 vlacích (jsou plánovány mezi Prahou a odbočkou Světlá nad Sázavou) ze 60min bude 40 vyplněno. A to za předpokladu, že pojedou všechny vlaky stejně. Jenže některé odbočí, některé zastaví v polích apod.… Číst vice »
Copak na samotné VRT, ale takový příjezd VRTkových vlaků každých max. 10 minut do odsunutého Brna hl. n., do kterého se bude muset vejít veškerá osobní i nákladní doprava všech druhů. 🙂
Na to lze v dnešní době jistě udělat simulaci. Jako na vše. A pokud nestačí trať na 200. Jak dnes může stačit jednokolejka..
A pokud jsou kr.. A na nejucpanějších místech dělají zastávky bez výjezdových kolejí.. Co můžou čekat.
Akorát tou tratí na 200, která místy opustí sídla, do jisté míry vyženeme místní obsluhu, takže té kapacity nebude potřeba tolik zase z druhé strany…
To vše bylo v SP spočítáno a pokud si dobře pamatuji, výsledek byl, že na úseku Praha – Brno bude kapacita v maximální (mapkové) variantě s 8 páry/h vyčerpána, nebo tam bude nanejvýš 1 volná trasa/h
Počítejme za dvouhodinu 15 párů a 1 volný obslužný+rezervní slot.
Pro zastavení u Bosche bude odbočovat (a uvolňovat hlavní průběžnou kolej) zastavující vlak. U koleje pojížděné více jak 200 nesmí být nástupiště. Nějakého motání po Praze bych se nebál, při těch rychlostech se to ztratí. Hlavní důvod příjezdu souprav na Prahlavák ze severu i jihu bych viděl v kapacitě a dál v možnosti projet Prahlavákem bez nutnosti úvraťovat (a to do více směrů). Tak ono je s tratí Brno – Přerov potřeba obecně něco udělat. A budou po ní jezdit i nákladní vlaky, současná trať nezvládá brněnské příměsto. Takže z toho vychází novostavba na 200, která povede i skrz současné… Číst vice »
U koleje pojížděné více jak 200 nesmí být nástupiště.
Tak to budeme jedinou zemi, kde to mozne nebude…
Jsou v Evrope i ve svete bezne na nekterych stanicich nastupiste kterymi projizdi i vlaky 300km/h rychlosti… ale vetsinou maji bezpecnostni prvky, jako zabradli a oddelujici steny…
Jinak mate pravdu, zastavky – nastupiste by mely byt a snad i vsude budou (u Jihlavy urcite) na bocnich kolejich…
Nemáte pravdu. Když se kouknete na jakoukoliv VRT v polích (Francie, Španělsko), tak zjistíte, že jsou tam průběžné koleje bez nástupiště a odbočné koleje s nástupišti.
https://www.youtube.com/watch?v=3rsnV65PRPQ
Tady treba Iiama St., prujezd 250km/h, ale je to v Japonsku…
Jinak ano, odbocne koleje jsou dulezite i pro pravidelnost provozu i bezpecnost… a je to v Evrope obvykle.
Spis me zarazilo tvrzeni, ze nad 200km/h nesmeji byt nastupiste, to neplati ani v Evrope, kde nektere st. maji prujezd 230km/h v Rakousku a Nemecku, a v Japonsku i pres 300km/h kolem nastupiste… jen je nutne mit dostatecne bezpecnostni prvky…
Mohl by jste mi napsat jednu stanici, kde je něco takového?
Nevím o něčem, kde se jezdí u nástupiště víc jak cca 250.
Vím, že Němci mají nástupiště na 230 u tratě Berlín – Hamburk, ale to je proto, že mají nastavenou hranici právě na těch 230 (v ČR máme těch 200).
Rakousko i nemecko maji nejake st. kde se projizdi 230, japonsko i pres 300, napr. Tohoku St., Mizusawaesashi St., a dalsi… Britanie Flitwick St – prujezd 200km/h…
Ale zduraznuji, ze pak jsou na nastupistich zabradli ci steny (cca 1m), ktere oddeluji cekajici cestujici od projizdejiciho vlaku….
O tom Německu vám píšu. Rakušané to od nich velmi pravděpodobně okopírovali. 🙂 Ale stále to není rychlost nad 250 km/h. Japonci jsou se svou poslušností jiná kategorie, a navíc co jsem našel tak Mizusawaesashi je na „konci“ méně zatíženého úseku, takže tam zastavující vlak ani nemusí překážet + zábradlí viz i Martin. Tohoku jsem nenašel. A Británii jsem nepochopil. Pro rychlost do 200 km/h včetně budou i u nás nástupiště u takhle rychle pojížděné koleje, viz Brno – Přerov nebo připravované úseky na 200 z Pardubic do Chocně a další. Určitě se musí udělat nějaké opatření jako v Německu,… Číst vice »
Tech stanic v japonsku je takhle vice… ale dbaji na bezpecnost,… Jiste nad 250 to neni v Evrope vubec, 230 projizdi nektere st. railjet i v Rakousku…
https://www.youtube.com/watch?v=MayVlsST3dk
Ajo, pardon, myslel jsem Tohoku Shinkansen jako trat, tam je rada stanic prave jen dvoukolejnych…
https://www.youtube.com/watch?v=6Dul9UKfL7g
Přesvědčil jste mě.
V ČR toto řešení z bezpečnostních a stavebních důvodů pro rychlosti nad 200 neočekávám, nikdo se o ně ani nesnaží.
Horko těžko se bude prosazovat nějaké řešení pro stávající tratě, kde se bude zvedat rychlost na 200. Ale vlastně by mě zajímalo, jak to dopadlo na trati z prahy do Budějic na těch nových úsecích, kde se má jezdit okolo nástupišť víc jak 160?
Okolo kterých nástupišť, můžete jmenovat aspoň jedno?
Víc jak 160 bych očekával v Heřmaničkách, v Červeným újezdě, v Mezně asi ne. V dalším úseku je to Doubí a asi Myslkovice.
Nejsem si jist, zda kolem nastupist bude vyssi rychlost, ale mozne to je, jen je posunuta bezp. zona,…
https://silnice-zeleznice.cz/zeleznicni-infrastruktura/zrychlujeme-na-200-km-h-283
Ja bych ale ocekaval preci jen nejake zabradli a posuvne steny, kvuli mozne nehode… a to i u nastupist kde je vice jak 160km/h… vyznaceni zlute cary je fajn, ale stena je stena… pri nehode tak stoji velka cast VRT nebo jine frekv. trati.
Očekávám taky minimálně zábradlí v podobě provedení z Německa a k tomu nějakou blikající výstrahu.
Posuvné stěny už vidím jako extrém, k němuž bude železnice přinucena z vnějšku paranoidním strachem v bezpečnosti.
U sten mam take jedno videjko, pro ruzne typu vlaku, jen projekt:
https://www.youtube.com/watch?v=P-avpzhjtRE
jinak na stenach neni nic strasneho, v metru je zname jak vysoke, tak nizke…
A tohle je realita…
https://www.youtube.com/watch?v=_h8qH_-UZzI
„Jsou v Evrope i ve svete bezne na nekterych stanicich nastupiste kterymi projizdi i vlaky 300km/h rychlosti… ale vetsinou maji bezpecnostni prvky, jako zabradli a oddelujici steny…“
Rádio Jerevan:
To slovo „většinou“ by mělo být nahrazeno „výhradně“, 300 km/h nahrazeno 230-250 km/h.
To bych spis nahradil tu Evropu, 🙂
Pac v JP najdete stanice jen se zabradlim, paskou a zlutym pruhem a vlak tam projede 320km/h… :-), ale je pravda, ze vsude montuji zabradli a automaticke steny…
Já se toho motání obávám hodně. A vůbec se mi nelíbí, že na trati se staví tunely ve velkém, ale ve městech na to kašleme. Výsledek, část z toho, co naženeme velkou rychlostí venku, ve městech se ztratí. Ano, bude to pár minut. Záleží také, jaký je cíl. Pokud bude Praha hl.n. -Brno hl.n. marketingově do hodiny, tak díky těm vyhlídkovým jízdám, po Praze a v Brně nezbyde moc rezervy na případné nepravidelnosti. Pokud nějakou rozumnou rezervu budeme požadovat, tak prostě se bude muset ta vyhlídková jízda přelít do jízdní doby a už to nebude marketinkových Praha hl.n-Brno hl.n. do… Číst vice »
V Praze bude NSII pro příměsto, do podzemí bych VRT z důvodu očekávaného delšího pobytu ve stanici nedával, nestačily by koleje.
V Brně mělo být ve variantě „Pod Petrovem“ podzemní nádraží pro VRT, kde se očekával spíš systém průjezdů. Jak to dopadne „V řece“ se asi uvidí, ta nemá asi kapacitu po sloučení s nákladní dopravou.
Tak já vidím marketingově Praha hl.n-Brno hl.n. za jednu hodinu bez zastavení. S jedním zastavením? Možná taky, ale tachogram jsem neviděl. Na vzdálenosti Praha hl.n-Brno hl.n. cca 220 km po VRT v tom problém nevidím.
Ta studie je vehlasna, samozrejme, ze stavba nove trati na 320 byla lepsi volbou pro VRT, ale na druhou stranu i ta soucasna trat potrebovala optimalizaci, jestli na 200 nebo na mene je otazkou…
Nemel by byt problem s provozem vlaku o ruznych rychlostech pokud pomaly vlak bude moci v nekterych usecich trat uvolnit pro rychlejsi spoj,… parametry VR na linku R9 neznam, ale spise zalezi na vykonu, tedy moznosti zrychleni soupravy. Vyhybky jsou vetsinou do odbocek na VRT stavene pro 160.km/h, nektere pro 200.km/h…
Už to vidím, jenom pendolino a railjet, k tomu pár rychlíku co můžou jet 200. To bude rychlodráha k pohledání. A jak by vůbec třeba soukromník vzal na rychlovlak? To by museli začít krást, to není jak koupit starý vlaky a přetřít je do firemních barev.
2050 tu už (doufejme) pendolino nebude.
Na rozdíl od 810.
Netuším jak to bude v roce 2050 s pendolinem. Doufám ale, že v ten rok už budou všechny 810 ve šrotu a jejich obdivovatelé nejméně v blázinci :).
Rozhodně nemůže sloužit skoro 50 let.
pendolino ne, ale 810 má dalších 50let jistých… pěkně s ETCS to bude mastit po koridorech….
810 má nadčasovou pevnou a jednoduchou konstrukci. S tím vydrží všechny světové války, co jich jen do konce tisíciletí bude.
a co podvozky, kastle problem az tak neni, ale podvozky…
Může už nyní přidat ještě např. 50 objednaných Vectronů na 230 km/h (první dodávky 2025) a 180 vagonů ComfortJet rovněž na 230 km/h (první dodávky 2024). O to, že by na VRT nemělo co jezdit bych se nebál.
Kolikže let budou mít v době seriózního dokončení alespoň trochu funkčního zárodku naší VRT sítě nejstarší soupravy DB BR406 ?? Myslím, že tak akorát, aby jim tyrkysová nebo žlutá barva seděly !
Možná přes Ústí. Pochybuju, že by se Renfe chtěla babrat s německými vlaky.
Mě na přiložené mapce ještě zaujala ta čára s názvem „Modernizace Benešov“. Zjevně je ve stopě uvolněné zamítnutou jižní variantou VRT a v zásadě souhlasí s tratí na malůvce prezentované Manekýnem na podzim – Zahraďák – Lipany – V. Popovice – Nespeky – Benešov. O těhle plánech ale nic nikde nevidím. Je o tom někde něco víc než čára fixem po mapě?
Prý je tam furt územní rezerva, právě za tímto účelem.
To jo. Také se psalo o sporu s nějakým developerem, který tomu začal nebo chtěl začít stavět tak, že to překáželo. Netuším jak to dopadlo. Nevím také, jaký je plán na parametry trati a jestli tam kromě rychlé vrstvy a táborských spěšňákorychlíků co čtvrthodinu plánují i nějaké Os (asi spíš ne).
Má tam parcelky jeden z miliardářů, co má Rols Royce a chce tam stavět vesnický pro 20-30 tis lidi a ne nějakou VRT
Jestli tam má parcely, ta se mu vyvlastní, ta rezerva je tam už docela dlouho.
Však ona to VRT nebude. Očekávám maximální rychlost 200 km/h.
A tak to taky má podle mně smysl…
Aneb jak muset i Benešov do Jihlavy tahat přes Prahu, hlavně když bude v Polabí co nejvíce kolejí a stávající tratě odtamtud budeme moci nechat dále chátrat. 🙂
Taky můžete přes Veselí nebo Pacov.
No kazdopadne to byla blbost… a jestli tu rezervu zmrsi stavbou na 160-200km/h jako koridor, tak to bude dalsi zasek…
Tak rezerva, když byla pro VRT, tak na cca 350. Nevím, jak tam jsou na tom stoupání, to bude dělat problém pro případnou nákladní dopravu, kdyby tu trať měla využívat. O směrové vedení na 200 bych se nebál.
A koridor se nikdy na více jak 200 neprojekktoval, to jsou nápady tak posledních cca 10 let, kdy narychlo upravovali už jednou schválený projekt na 160 pro úseky Votice – Sudoměřice a Doubí – Soběslav. Ano tohle bych obecně vytknul za chybu, že nikdo neměl žádnou vizi (představu, odvahu), když se staví trať z velké většiny v nové stopě.
No, rezerva byla na 350 a jen pro osobku,… radeji bych to planoval nadale v tehle parametrech, nebude to o moc drazsi, tunelu je par a kratke,… jezdit se tam pomaleji muze tak jako tak… nakladni doprava se mezi primesto vejde na puvodni trat… IC/EC vsechny stavi az v Benesove (vetsinove)…. Jo to chyba byla, ani tech 200 to nebude, spis tak 175-185 a to bude jeste na kratkych usecich kde se to nevyplati, Nemase se maji stavet na 200,… Je to skoda i v tom, ze by hodne pomohl nejaky terminal jih pro dojezd do Prahy (obdobne jako Nehvizdy),…… Číst vice »
Funkci terminálu jih by mohla vykonávat zastávka Lipany. Je to namalované ve studii na kterou odkazuje níže PepaM.
Pro trať přes V. Popovice budou mít bezpochyby funkci jakéhosi terminálu Zahraďák a Benešov, kromě toho je na tuhle trať proponován co čtvrt hodiny spěšňákorychlík do Tábora stavící i v Lipnech, V. Popovicích a Nespekách. Pro nějaký velký terminál typu Nehvizdy nevidím důvod.
ZM jako terminal moc funkci nezastane, nelze tam postavit velke parkoviste a musite uz projet Prahou… Ja bych tedy duvod videl, ta oblast uz ma pres 40tis. obyvatel a neustale rychle roste, prijezd po Benesovske, D1, Videnske, je totalne zasekany prave auty z teto oblasti, … Vhodny terminal by asi mel byt v dosahu D0 napr. Ricanech a pripadne dal v Popovicich, … a to nemlovim o kapacitni kolejove doprave z Prahy nekam do Jesenice… metro D totiz bude take koncit uz na Belnici v Praze… S Benesovem bych souhlasil, ale dojezdova doba je dlouha a Benesov je az za… Číst vice »
Je to součástí studie na Praha – Brno – Břeclav, dostupné na webu SprŽel.
https://www.spravazeleznic.cz/vrt/praha-brno-ostrava-a-brno-breclav/studie-proveditelnosti
A za měsíc budeme znát i jízdní řád vlaků na VRT. A tipuji tak do dvou měsíců si v e-shopu koupím i jízdenku na VRT vlak. Doufám, že bude volné místo u okna a zároveň budu ještě na živu.
A teď bez ironie: takhle se postupuje ve Švýcarsku.
Stanoví uzly a jízdní doby a tomu pak přizpůsobují infrastrukturu.
Cílové maximalistické rozložení a frekvence linek, na které se VR infrastruktura plánuje, je samozřejmě známé už dávno.
Ale vždyť tak se to dělat má (tedy s těmi jízdními řády). Kromě Švýcarů viz také třeba německý Zielfahrplan 2030.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/zielfahrplan-2030-fernverkehr.pdf?__blob=publicationFile
Sice je zbytečné o tom nyní spekulovat, ale stejně by mě zajímalo, jak si představují takový rychlík Olomouc – Brno … Jakože z Olomouce se nějak tou 80 dostane do Vyškova a pak zrychlí na 160 km/h, protože stejně nebude mít smysl na to dávat rychlejší lokomotivu a vozy?
Trať Olomouc-Brno se má rekonstruovat na 160 km/h. Ten současný stav je zoufalý.
Teď nerozumím. To je v plánu, že se někdy celý úsek zrekonstruuje? Si úplně nedokážu představit, že by někdo například narovnal trať u Prostějova. Tak právě moc nechápu, s čím jako v budoucnu na této zoufalosti počítají…
Myslím, že z Brna do Olomouce se bude jezdit přes Přerov. Až bude teda trať Brno – Přerov přestavěná na 200 km/h.
Jakože se z Olomouce dostane do Nezamyslic a odtamtud do Brna bude moct mazat dvoustovkou. Nicméně i kdyby jel jen 160 km/h, tak bude v Brně za méně než hodinu. Což je úspora necelé 3/4 hodiny. To neustálé čekání na protijedoucí vlak dělá nejvíc.
Brno – Olomouc se dá jezdit rychle přes Přerov. Brno – Přerov třeba někdy bude nová trať, Přerov – Olomouc se už teď jezdí 160kou.
Brno-Prerov se stavi nova trat na 200km/h…
Staví, jo?
Tak pardon, ma stavet… zacit se ma v r. 2024
Bohužel, nikoliv stavět ale přestavovat… Brno-Vyškov měla být novostavba hned a ne že řešit kvadraturu kruhu jak jet 200kmh a přitom nevynechat vesnické zastávky… Stejně tam ta novostavba je v plánech, akorát „poto někdy“.
Už? To mi asi něco uteklo.
ma se stavet (2024)
přestavovat…
Zrychlí na 200 km/h, protože to na VRT bude povinnost.
Pokud bude trať na jen 200, tak ta povinnost nebude, nic méně vozidla těch 200 velmi pravděpodobně budou umět, pokud tam nebudou jako zbytek na dožití fungovat současní panteři.
Jak „povinnost?“
Pokud budou chtít jet rychlejší a pomalejší vlaky, tak SprŽel logicky na vrt pustí rychlejší 😀 ale kdyby chtěl jet jenom jeden a ten by chtěl pomalu, proč mu bránit? 😀
Povinnost jako minimální konstrukční schválenou rychlost, kterou bude muset mít souprava/jednotka, aby byla vpuštěna na VRT. A SŽ na tuto rychlost bude konstruovat GVD.
https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie/vozidla-a-provoz
Co, kde, koho a kdo bude předjíždět bude dáno minimálně tím GVD a pak operativně řízením provozu.
To souvisí s tzv. nedostatkem převýšení – oblouky budou navrženy na 320 km/h a při jízdě nízkými rychlostmi by už byly vozy v obloucích moc natlačené na vnitřní kolejnici, kterou by hodně opotřebovávaly. Pokud byste chtěl trať provozovanou třeba rychlostmi 100 – 320 km/h, vyjde vám z toho minimální poloměr 7800 m, pro 200-320 vychází 5300 m. Pro 100-350 či 200-350 to vychází ještě markantněji: R min. 9500 m/7000 m.
on je duvod i ta rychlost… pomaly vlak by musel mit vice mist, kde uvolnit trat rychlemu vlaku a vyrazne to zmensilo i kapacitu trate…
Proto je důležité mít výhybnu/terminál každých – kolik to bylo, max. 70 km?
Myslím si že se uvádělo 50km, ale to mohlo být jen „nouzové“ zastavení + spojka/kříž
Super, o nevyrovnaném převýšení jsem samozřejmě už četl, ale trošku na něj pozapomněl, ostatně asi jako kdekdo…
Takže ani kdyby bylo (hluboko v noci?) „pusto a prázdno“ tak se tam náklad osumdesátkou plazit nemůže… snad jako mimořádnost. Doufám že se aspoň teoireticky uvažuje s mmožností nějakého NEX na 160, to by ještě nemuselo být v kategorii nemožného…
A do pražského uzlu se všechny ty spoje vejdou jak?
Nebo se počítá, že v tu chvíli fakt bude hotové „Nové spojení II“?
Existují 2 varianty, řekněme jedna full a druhá „poškrtaná“ – ta první vyžaduje jistou stavební činnost hlavního města Prahy, když to řeknu diplomaticky – ta druhá počítá s tím, že osobní vrstva bude minimálně ve špičce ukončena mimo žst. Praha hl.n. – čili cestující bude z vlaku „vykopnut“ do auta nebo MHD nebo na své jízdní kolo o nějakou tu jednu cílovou stanici dřív, než je dneska zvyklý:-))
čili cestující bude z vlaku „vykopnut“ do auta nebo MHD nebo na své jízdní kolo
A bude mu zakázán přestup na vlak, že se s přestupem na jiný spoje nepočítá? A proč?
Sbanh bych v tomto případě počítal jako MHD.
Jako že by ten zbytek dojel tím VR vlakem, nebo počkal na konec špičky? 🙂 Ono to ale nebude tak horké; přejdou-li na VRT stávající expresy a část rychlíků, vejdou se do Prahy úplně stejně jako dnes. Kapacita se dá přidat vozy ke stávajícím spojům a místo na hlavním nádraží průjezdem. Hlavně by to chtělo zapracovat vatu pro zpoždění, aby se dalo jezdit dostatečně včas.
NS 2 je akce Dobré Správy, nikoliv HLMP.
Dobrá Správa zpracovává další studii (SUDOP) s termínem dokončení 2023.
Ja bych jen dodal, ze byla zadana studie na prazsky uzel spol. AFRY, … a nejak jsem nepostrehl, kam to dospelo…
Kam by to mělo dospět? Postupně jsou vyhotovována jednotlivá dílčí plnění dle příslušné přílohy smlouvy o dílo a pokynů objednatele, je to dohledatelné ve Věstníku veřejných zakázek. A AFRY je členem vítězného sdružení, ale vede ho Mott MacDonald CZ.
🙂
„vyžaduje jistou stavební činnost hlavního města Prahy“ – tratě v Praze staví Praha a ne SŽ?
Samozřejmě nesmysl. Pan Dušan píše z cesty…
JJ, máte pravdu, ta „Praha“ byla míněna jako nikoliv investor, ale spíše čistě geografická záležitost:-)) Správně je pochopitelně SŽ – oprava.
Tak už dnes je každou dvouhodinu na Hlaváku něco typu Berlíňan, Ostravan (ČD i RJ), Vindobona, Hungaria a Vysočina. Nevidím důvod, proč by se i v případě „proškrtané“ varianty tohle mělo z Hlaváku vyhánět jen kvůli přehození na VRT. Spíš až to co bude navíc.
O tomto řeč nebyla, „proškrtání“ se týká výhradně osobky, nikoliv expresní vrstvy.
Ahajotáááák! 😀
A to si troufnou proškrtat i to jak sloni jezdí dnes, nebo jsou tím míněné přídavky?
Jinak na Hlaváku se jaksi počítá ještě s výstavbou jedné hrany, ale už podstatně kratší než 400 m. Pro dvojitou EMU 310 / 400 ale ještě v pohodě.
Tak to úplně v detailu asi teď neví ještě nikdo, ale prostě by pražská S-ka končily tak, aby „nezavazela“ jízdě VRT na hlavák..Masaryčka, Praha-Uhříneves..co já vím…možná i Praha Libeň nebo Bubny:-)))
Pražská „S“ budou muset zajíždět na hlavní a Masaryčku, pokud nebude NS2, jinak je to dopravně úplná blbost, že mám pocit, že si děláte jen srandu.
Tak nejlépe asi doporučuji se na to SŽ přímo zeptat.
Nejlépe na základě z.106/1999 Sb.
Takže jste se zeptal?
A to že budou příměstské osobáky (linky S) zaříznuty někde na kraji vám odpověděli?
Tipnul bych si, že takhle to vyšlo v první fázi té studie, totiž v již dokončené srovnávací fázi „bez projektu“.
Řešením, které uspokojí požadavky na plnohodnotný výhledový rozsah dopravy v rámci uzlu Praha, je projekt Nové spojení II – městské železniční tunely, v rámci kterého dochází k přesunu regionální dopravy mimo prostory současných nástupních hran. Současná nástupiště by tak byla využívána především vlaky dálkové a rychlé meziregionální dopravy. Cílový stav ŽUP by bylo vhodné nejlépe posoudit v samostatné dokumentaci věnující se tomuto uzlu. Navržené řešení lze pak ověřit například s použitím počítačové simulace pro řešenou oblast uzlu Praha. V případě, pokud by ŽST Praha hlavní nádraží nedosahovala kapacitu potřebnou na obsloužení všech uvažovaných linek pro cílový stav, je potřebné počet… Číst vice »
Tak já si myslím, že bez NS II nepůjde přidávat rychlíkové (expresní, EC,
IC, …) linky na úkor příměstské dopravy. Zaříznutí před Prahlavákem/Masaryčkou nebude průchozí přes ROPID.
Jak „nebude průchozí“? Prostě nad současný rozsah buď nebudou vůbec, nepo pojedou mimo, nebo budou končit dřív… ROPID nařízením realitu nezmění.
Nějak tak to udělali kdesi ve Španělsku. Dálkové spoje ze stanic v polích pár kilometrů od městeček, dříve obsluhovaných starou tratí přímo, spojení do samého centra, zatímco příměstskými spoji nově jen na předměstí, račte si přestoupit do MHD, aneb jak motivovat lidi, aby využívali pokud možno vlak. 🙂 Ovšem, v Praze je ještě určitá rezerva ve frekvenci versus kapacitě jednotlivých spojů.
Jistě, to co se vejde se vejde, optimalizace je namístě, akorát holt všechno má meze a asi je lepší spěšňák co končí někde na metru mimo hlavák než nic…
Tak minule mi tu bylo řečeno, že za rok se bude dělat studie proveditelnosti.:)
Tak to vám bylo buď řečeno spatně, nebo jste to špatně pobral. Studie proveditelnosti na ŽUP už běží, nyní by se měla dokončovat fáze „bez projektu“. Za rok se spíš začne vybírat z variant na základě nějakého zhodnocení.
https://www.spravazeleznic.cz/zup/harmonogram
Zaznamenal jsem, že by se na váguson mělo jezdit dvěma směry – od Libně a od Vršovic (přes Male shits). Což jednak vyžaduje poměrně zásadní upgrade nákladní štreky, jednak to asi dost zkomplikuje život cargu.
Vzhledem k setrvalé tendenci tlačit nákladní dopravu z kolejí na silnice, a to již ve fázi plánování infrastruktury, toto příslušné instituce patrně netrápí.
nikoliv přes Malešice, ale po úseku VRT Běchovice – Zahradní Město
Nepsali také o předpokládaném počtu spojů a jejich kapacitě? Jaký předpokládají poplatek za užití dopravní cesty?
O ničem novějším než o tehdejším zhodnocení studií proveditelnosti nevím.
Až začnou stavět v rovině to kratší Polabí. Nebo Přerov Hranice. Budu jim něco věřit.
Především je tady 10 let Brno Přerov. S jednokolejkou. A třeba 40 let Ostrava Frýdek Frýdlant. Kladno atd. Sliby a kecy.
Tak ještě musí vypapírovat územko a pak stavebko, bez toho … je stavební firma pošle zpátky na úřad.
Je zajímavé, že najednou Open Acces má jít, když doteď se mluvilo o tom, že to nejde, protože „rozmělnění“ cestujících do více vlaků než těch závazkových by způsobilo jejich nižší obsazenost a tím pádem i vysokou ekonomickou ztrátu z jejich provozování. Zvláštní…
Další z názorů, které jsem dříve postřehl, byl takový, že vzhledem k vyšším pořizovacím i provozním nákladům na VRTkové jednotky, se jejich komerční provoz – při relativně nízké české hladině jízdného – nevyplatí.
Taky zajímavý názorový posun.
To neím, proč by se nevyplatil.
Když se dneska vyplatí pro open-access pořídit nové Traxxy, tak proč by někdy za dlouho nemělo být možné pořídit ojeté TGV nebo něco takového. Ve Francii jich je dost.
Protože jste na VRT a ne na klasické infrastruktuře a tady ty jednotky mají brutálně nalítáno (= miliony kilometrů), protože jedou a) rychle a tím pádem za b) toho hodně za krátkou dobu nalítají…takže to jezdí pár let a pak je to střep a má to moc, moc kilometrů a na defektoskopii se obvykle zjistí trhliny v rámu a jede to rovnou na nejbližší vrakáč:-)). Logicky… Takže buď jste třeba a) soukromé „Italo“ a kupujete za svoje komplet nové vlaky nebo jste b) státní Lowcost a potom to, co je těsně před cestou na smetiště pár let provozujete třeba s… Číst vice »
Ještě by tu byla možnost, že některé jednotky tou dobou nebudou na Západě ještě dost rozpadlé, ale pod tlakem grýndýláků je tamní národní dopravci nebudou moc chtít provozovat, bo budou už existovat úspornější.
K tomuto odkazuji „oslím můstkem“ na dřívější vyjádření ředitele ČD, a.s. – teď nevím, jestli to byl Bednárik, Nebeský nebo Kupec, který na otázku, jestli by nebylo dobré, kdyby ČD, a.s. měli svoji vlastní nízkonákladovku odpověděl stručně a zpříma:
„Nebylo, proč bychom to pane redaktore jako podle Vás měli dělat ?“.
Tak ČD jsou zčásti nízkonákladovka provozující olítanou techniku před sešrotováním už teď. Nevím na čem by ještě mohly šetřit.
Pokud to chápu správně, tak Open access bude DB na trati Berlín-Vídeň, možná se zastávkou v Praze.
Odvážný předpoklad.
Mimochodem zajisté též s – oficiálně i pro tyto vlaky deklarovanou – zastávkou v Brně na Vídeňské (= minutí oné „šance pro jižní Moravu“, tedy odsunutého nádraží 🙂 ).
Navíc i ten Open Acces na VRT je ve finále totální pitomost, protože s Open Accesem sice máte větší nabídku a více spojů, ale současně klesá cena jízdenek a tím pádem se ztráta z té VRT-ky ve finále ještě prohlubuje – pokud by to teda nějako nedorovnala nově generovaná mega-poptávka, ale to pochybuju, protože za těch 9 EUR nevím, kolik by ta VRT-jednotka musela těch cestujících při jedné jízdě vozit – to by snad muselo jít do tisíců:-) Krásný příklad je Španělsko, kde jsou VRT-ky ekonomicky v hlubokém mínusu a zadání znělo jasně: Udělejte teda něco, aby tam aspoň někdo… Číst vice »
Tak když se kouknete na mapku SŽ, tak se předpokládá několik linek v až hodinovém taktu, což se blíží Německému konceptu GVD, žádný Španělský.
Nemyslím, že by cena jízdenek měla nějak zásadní vliv na ekonomiku VRT (jako stavby). Poplatky za DC se odvádí z jiných parametrů než % jízdného a užitečnost státní ifrastruktury se posuzuje stupněm využití, ne profitem.
U dopravců už to je jiná, ale tady právě máme ten Španělský fenomén, tedy málo vlaků „národního dopravce“ draho a nebo více cestujících s nižším jízdným s konkurencí.
Tak ta zastávka bude v Praze určitě, protože tak jak je to namalované, tak VRV přes Prahu neprojede jinak než přes Prahlavák, a bylo by divné tam nezastavit. Možná by tak mohl úvraťovat ještě na Masaryčce (tady si nejsem jistý, jestli se tam od Ústí z VRT dá zajet), na Na Vítkově nebo Sluncové mu to určitě nedovolí.
Na Masnu zapomeňte, tam se nevejde ani to příměsto – vtrhnou tam vlaky od Kladna. Problém je i pouze dvoukolejný Negrellák.
Má úvaha byla čistě topologická, propustnost jsem neřešil. A VRV by nejel přes Negrelák, ale stylem VRT od Ústí – Balabenka – Masaryčka – Libeň – Běchovice – VRT Nehvizdy.
Pokud se vám líbí topologické argumenty, tak nejdelší hrana na Masně je nějakých 260 M, kdoví jestli. Na VRT nádraží potřebujete 400 m jako na Hlaváku.
Jedna jednotka TGV ale i některé ICE, italské stroje, polské Pendolíno mají okolo 200 m.
400 m nástupiště je požadavek kvůli zdvojeným jednotkám.
Když se projektovala nádraží jako Prahlavák, o nějakých jednotkách jako Pendolino, ICE, TGV apod. se nikomu ani nezdálo. Tehdy to byly soupravy parní lokomotiva + vagony. Na 400 m délky je to mašina + 15 vagonů o standardní délce 26,2 m přes nárazníky. Dříve běžná délka rychlíků z Prahy na Slovensko.
To, že by to nešlo se psalo/mluvilo kde?
Myslím, že si jen vymýšlíte.
Nebudou jezdit, protože se ani nekopne
Tak tak. Ještě není kopnuto do země, ale už se pomalu zná i přesný jízdní řád, ceny za palubní občerstvení, barevné řešení vlaků a střih uniforem palubního personálu 🙁
Tak pořád lepší mít nějakou přípravu, než začít kopat a narazit na tranzitní plynovod: Co to tady dělá?
Tohle fakt není psí bouda, kterou zboucháte z prken za odpoledne, bez přípravy.
Jenže špekulace o tom, jestli vlak bude jezdit v závazku či na riziko, nemá vůbec nic společného s tím, jestli pod tratí je plynovod, ropovod, hovnovod či vodovod.
Proti PŘÍPRAVĚ stavby opravdu nic nenamítám.
Má a hodně. Když uvažujete kudy koleje postavit, nejdřív musíte vědět něco o cílových přepravních proudech.
Cílové proudy závisejí na tom, jestli to bude jezdit v závazku nebo na komerční riziko?
A kromě toho by moc bučely krávy.
Jsme to nedávno slyšeli ty Kupkovy žvásty příjemným hlasem. V podstatě nový Římán. Jeho hlavní téma, v překladu rušení. (když neví, jestli zítra bude mít ropu a plyn, vizionář..) Takové ty pseudoKlausovy kecy o prospěšnosti konkurence. Bla bla. (tam kde žádná není) ..Taková ta pseudo ruka trhu. Vidíme tu konkurenci na trati Ostrava Brno. Kdy já platil 150 Kč, jako pravidelný dokonce 120. Dneska 240 v trochu potřebném čase ráno. 1 třída já pravidelný 150. jinak nevím 190?. Dneska 320? To je ta „konkurence“. PS: minibar tam byl i tehdy. Jediným přínosem je lokomotiva na 160. Které se ovšem na… Číst vice »
Na trati Ostrava – Brno se jezdí v závazku, nikoliv v konkurenčním boji…
No ale Kupka mluví o nějaké konkurenci a prý zlepšování služeb. V souvislosti českýma „pseudosoutěžema“.
To co je vypsané na linku R9, je nabídkové řízení (= „soutěž“) se vším všudy.
No jo. Ale to si pletete pojmy a dojmy. Jedná se o konkurenční boj u objednatele, nikoliv konkurenční boj o cestujícího 🙂
A co obednavatel obednal, to taky dostal.
Tak proč si tyto pojmy záměrně plete pan ministr?
A jako co jste čekal, pokles v absolutních číslech? Chleba máte za dvakrát tolik (a to tam je konkurence jak bič) a jízdenka na vlak pokles? Kde by se to nabralo!
Pokud jde o open access, dopravci si zastavovací politiku nastaví sami. Na to nepotřebují, aby ministerstvo něco „předpokládalo“. LE taky snil o superrychlém spojení Prahy s Ostravskem s minimem zastávek a nakonec to skončilo zastavovacími rychlíky v každé trošku větší stanici.
To taky zalezi na regulaci.
LE velmi podcenil nástup Regiojetu, a taky (na tu dobu) nevídaně rychlý posun v cenové politice a službách ČD, hlavně u pendolin.
Jakmile se ukázalo, že v nejrychlejší vrstvě to nebude snadná výhra, a s RJ je zase těžké bojovat v poměru cena/výkon, tak LE musel hledat svůj kousek trhu – vzešlo z toho zastavování ve Studénce, zajíždění do Starého Města, noční jízdy Košice-Prešov apod. Kreativitu jim upřít nelze.
U VRT open access třeba taky uvidíme nějaké netradiční řešení.
To nic nemění na tom, že nejrychlejší vlak tam jezdí s minimem zastávek, akorát holt nepatří LE.
Nemění, ale nemělo by to být ministerstvo, kdo u open access spojů navrhuje nebo nařizuje zastavovací politiku.
A u Pendolina nebo Spr ji snad nařizuje?
Přijde mi, že se málo řeší třeba cena jízdného. Praha- Brno bude stát kolik? 1000 Kč? Nepojedou lidi radši autem?
Při současné nepredikovatelné inflaci se nedá predikovat ani cena jízdného za 10 let.
V té době už nebudou existovat ani koruny a nejspíš ani auta, tak bych to také neřešil.
Jakože nebude existovat ani autobus a trolejbus? A vláčky budou jezdit na co?
Nejspíš hovoříme o době za 100 a více let. Tak je nepodstatné jakékoli odhadování, co bude.
Správně. Autobus bude nahrazen vláčkem, tedy vláčkem z aut, nic kolejového a hlavně žádné šetření, konzum musí jet. 🙂 Tedy alespoň v extrapolaci současných snah o iluzi ekologie. Trolej nahradíme náročnější hromadou baterií.
Podle analyz co jsem cetl, cena by mela byt podobna jako klasika, protoze:
1) nebudou propady rychlosti (styl brzda a plyn je velky zrout),
2) nezastavuje se casto,
3) nebudou jezdit tezke naklady tak muze byt vyssi stoupani, lepe se kopiruje teren, mensi nosnost mostu a staby a tedy levnejsi stavba nez podobna trat pro tezke vlaky s vysokou rychlosti
4) moznost rekuperace a efektivnejsi system napajeni trakcniho vedeni
A taky je potřeba méně souprav na stejný počet spojů, protože to otočí rychleji.
Přesně tak. Klidně i dvojnásobně.
A taky kratší životnost, bude je potřeba častěji obnovovat.
Ani ne, podstatně větší kilometrická životnost, takže zhruba podobná časová.
Proč by měly mít vlaky s vyšší konstrukční rychlostí, jejichž pořízení má být údajně stejně nákladné jako u dnešních jednotek, podstatně větší kilometrickou životnost? Jaká to jsou technologie? Proč se ty technologie nepoužívají i u konvenčních jednotek a vagonů?
To vůbec ne. Naopak. Pracovní cyklus vysokorychlostní jednotky je úplně jiný, než příměstské jednotky. Kolikrát za den otevře dveře pendolíno a kolikrát elefant? Kolik lidí se vystřídá na jedné sedačce? Kolikrát se rozjede, zastaví, atp.
Samozřejmě to porovnávám vysokorychlostní jednotky s dálkovými vlaky. S RailJety, Pendolinem, nebo Twindexxy. Při stejné pořizovací ceně bude kilometrový proběh stejný. Nenapadá mě jediný důvod proč by to mělo být jinak.
Vysokorychlostní jednotka najezdí za den zhruba dvojnásobnou vzdálenost. Cena je zhruba o třetinu větší. (TGV Duplex – 32 mil. € za jednotku, Twindexx SBB – 23 mil. € za jednotku) Úspora je navíc z mnohem efektivnější práce jednotky a všech zainteresovaných. (V TGV toho za den převezou dvojnásobek než v twindexxu)
Poslední TGV Sud-Est byly vyřazeny loni. Výroba 1978-1986 Vyřazování 2012-2021. To znamená že jezdili 35 let. To není nestandardně krátká životnost.
Něco takového jsem také četl, ale nedává to žádný smysl.
Výkupy pozemků, náspy, zářezy i mosty zaplatili před padesáti až stopadesáti lety, tyto investiční náklady jsou dávno zaplacené a odepsané. Dnes se platí akorát provoz a údržba. Zaplatilo se to z jízdného, před 150 lety byly jízdenky drahé a nedotované.
Jenže VRT pozemky vykoupené nemá, ani žádné odepsané stavby. Teprve si na sebe ty koleje musí vydělat. Jenže současný poplatek za užití dopravní cesty nestačí ani na provozní výdaje, a i provoz je dotovaný.
Přesně, nejlevnější jsou lokálky. Za kýbl nafty.
No a pak se dozvíme, že tam jeden cestující stojí 100000 Kč.
Taková 810 která najezdí 40 km za den pak vydrží jezdit měsíc bez většího servisu. Něco takového žádné auto nevydrží, po 20.000 km se musí měnit olej… počkat, tady něco nesedí.
Samo že jo, když se po 40ti letech ježdění řeší jestli to zapíchnout nebo vydat 500M za obnovu na nějaké lidské parametry (ne na 50kmh)…
Oni se ty hlavni trate nerekonstruji? Pozemky v poli jsou levne.
Rekonstruují, ale obvykle jen svršek, semtam něco na spodku, nebo troleje. Ale neděje se to všechno najednou. Opravit jeden most z pěti a nechat dráty jak jsou je levnější, než postavit pět nových a provést elektrifikaci. Přesuny zeminy se už na současných tratích nedělají, vedení velmi vysokého napětí jsou hotové, měnírny postavené. Přeložky silnic a mimoúrovňová křížení jsou také hotové. Polní cesty se kříží úrovňově. U VRT bude muset být most. Náklady na údržbu jsou skutečně násobně nižší, než náklady na novostavbu. VRT se bude vyhýbat všem obcím, aby mohla jet výhradě po levných pozemcích? A jak to udělají tam,… Číst vice »
Jako „dobu splácení“ těch VRTek byste počítal kolik let?
Méně než 150? 🙂
Ekonomové používají termín „odpis dlouhodobého hmotného majetku“. Kdyby to mělo být komerční, tak odepisovat na 30 let a v režii státu na 50 let.
Fór je v tom že takto by se nezaplatila žádná cesta, ani asfaltka… říká se tomu infrastruktura a buduje se to z daní pač z mýta by to šlo jen ojediněle…
Nu, v polích za městem podle francouzského vzoru být bohužel mají, namísto stávajících uzlů. Ostatně nevím, když mají Prahu východ (v polích = výhledovém parkovišti u Nehvizd), proč tu zastávku u Roudnice nepojmenují Roudnice západ nebo rovnou Praha sever. Vše bez vazeb na okolní kolejovou síť, i z těch obcí/měst samotných nutno dojet autem.
Pole jsou levná, žrádlo přeci dovezeme z dáli – po silnici, protože ani ty koleje na to mít nebudeme. 🙂
To zní, jako by u úseku Votice – Sudoměřice apod. by tedy mělo být násobně dražší jízdné (návazně na násobně dražší poplatek z DC).
Reálně to nic takového neimplikuje.
Mmch. asi nejhorší stav by byl „Výstavba se musí zaplatit z jízdného = jízdní bude velmi vysoké = vlaků tam jezdí málo, protože tak vysoké jízdné málokdo zaplatí = výstavba se z tak malého počtu vlaků stejně nezaplatila“.
To zní tak, že úsek nové trati Votice – Sudoměřice, dlouhý zhruba 16 km, je dostatečně krátký na to, abychom v průběhu tří let zvládli výstavbu zaplatit ze současných zdrojů. Tempem 5km novostavby za rok bychom trať Praha > Brno mohli mít už za 40 let. Což by ale znamenalo, že by se na těch 40 let zastavily investice do konvenčních tratí a žádná další VRT trať by se nestavěla. Třeba do Mnichova bychom celou dobu jezdili nezávislou trakcí po jednokolejné trati rychlostí 70 km/h a nákladní vlaky do Bavorska by jezdily přes Děčín. Stavět tímto tempem, a nechat kvůli… Číst vice »
Šotouši ovšem milerádi zruší ten zbytek sítě, aby mohli mít tuto parádu – vedle spousty nových silnic, na něž se z kolejí doprava přesouvá už posledních několik desítek let.
Však za tu dobu co se o tom bavíme (již cca. 25let) jsme mohli být už někde u v okolí Jihlavy/Havl. Brodu, a to klidně i šnečím tempem… stačí vědět jasně KUDY aby se pak draze nepředělávalo. Úsek Pha-Světlá už moh být v provozu a pomáhat krátit Pha-Bo například i při výlukách jako teď Blansko. A i na tom současném korytoru by se něco ušetřilo bo by nebyl tolik přetížený (a nebyly by tak akutní touhy ho nadále upgradovat co do rychlostí).
Vetsina trati pred 150 lety byla dotovana.
Soukromé společnosti, které tratě stavěly, byly dotovány státem? To je pro mě novinka. Můžete mi prozradit kolik dostal Salomon Mayer Rothschild na výstavbu severní dráhy císaře Ferdinanda? Stačí mi to přibližně, v procentech z celkových investičních nákladů.
Dnes by stát měl dotovat 100 % investičních nákladů.
Rothschild konkretne za vystavbu hlavni vetve KFNB nedostal nic, protoze byla zahajena pred rokem 1855 podle zakona o privilegiu, podobne jako hlavni trat StEG, kterou stavel primo stat. Po roce 1855 se ale stavelo podle noveho koncesniho zakona, coz je vetsina hlavnich trati a tam jako investicni pobidky byly jednak danove prazdniny na 10 a vice let a navic dohoda, kdy se s firmou, ktera se o tu trat uchazela, stat dohodl na minimalnim prijmu z kilometru trati. Kdyz ho trat nedosahla, stat rozdil doplatil. Ve vysledku spotrebovaly tyhle doplatky zeleznicnim firmam az 5% statniho rozpoctu a byly i jednim… Číst vice »
Daňové prázdniny a garance minimálního výnosu a uhrazení případné ztráty je něco úplně jiného, než že stát zaplatí 100 % investičních nákladů a pak bude ještě dotovat provoz.
To jsou šílené nesmysly. Berete v úvahu jen provozní náklady na straně vozidel a příběh z mostem vyloženě pobavil:-) To si jako myslíte, že poplatek za dopravní cestu nezohlední cenu výstavby a bude na VRT stejný jako na konvenčních tratích? To si jako myslíte, že cena jízdného nezohlední investiční náročnost pořízení nových VR jednotek v porovnání se současným vozovým parkem, co u nás běžně jezdí? Ve všech zemích je jízda rychlovlakem po VRT výrazně dražší, než pomalá a klikatá jízda po staré konvenční trati. A tak to bude i u nás.
Přesně to si myslí.
Jestli někde seženeme ty stamiliardy, které ve výstavbě utopíme, tak proč ne. Potíž je, že nikdo ještě neřekl odkud tolik peněz vezmeme. Mnozí vágně argumentují fondy EU, ale nikdo není schopen napsat ve kterém fondu by pro nás mohlo být dost peněz na výstavbu.
Výstavba dálnic bude z větší části hotová v době, kdy první úsek půjde do provozu.
Takže nějakých 20-30 miliard se může přesunout z investic ŘSD. Dalších 20 mld. se může sebrat z podpory OZE. No a s rozložením na deset let to máte 500 miliard jen tak. Jnak rozpočet SŽDC je 50 mld Kč, už letos, takže to je 1000 miliard za 10 let.
Kde jste přišel k tomu, že výstavba dálnic bude dokončena za 5 až 10 let, kdy se má začít stavět VRT? Nedokáži tomu uvěřit. Z podpory OZE peníze jen tak vzít nejde, ty arbitráže by stát prohrál. Peníze bychom museli mafiánům z ODS stejně poslat a úroky k tomu. A i kdyby to bylo možné, tak proč bychom uspořené peníze měli napumpovat ausgerechnet do VRT? Proč by neměly být využity třeba na transformaci školství, reformu fosilní energetiky, adaptaci na klimatickou změnu (sucho v krajině je zatraceně reálné), nebo třeba splnění závazku vůči NATO? Kdo o tom rozhodl, že všechny ty… Číst vice »
Ale kdeže. Všechno budeme dávno vozit po těch kýžených dálnicích a vlaky budou leda pro parádu, při tezi ‚nejprve dálnice‘ a ‚především špinavé zdroje‘. 🙂 Byť ty zdroje už by se měly v té době umět uživit bez dotací, pokud tedy vše bude rovnoměrně platit i své externí náklady…
Naopak budeme rádi, když se peníze nevezmou ze staveb železnic a nedají na další podporu OZE a JE. Protože bez OZE a JE stejně nebude nač na železnici jezdit.
Trat mezi Brnem a Ceskou Trebovou se opravuje po triceti letech. Ta rekonstrukce je zadarmo? Opakuji, VRT se nemusi stavet na velke zatizeni, neni urcena pro tezkou a pomalou dopravu.
Rekonstrukce je několikrát levnější, opravují a předělávají jen něco. A současně díky provozu nákladních vlaků je tam docela vysoký výnos z poplatků za užití dopravní cesty. Co platí osobní doprava, nestačí ani na datly.
Mezi Brnem a Třebovou dochází ke kompletní demolici tratě, likvidaci veškerého zázemí, a novostavbě v nové stopě?
VRT ale neznamená likvidaci současných tratí. Zato přestavba na 160+ z Benešova do Tábora někde opravdu znamená opuštění staré stopy.
Výstavba VRT znamená vybudování úplně všeho na zelené louce. Výkupy pozemků, náspy, zářezy, mosty, elektrická trakce, přeložky silnic, výstavba silničních mostů a podjezdů.
Aby bylo nutné tohle všechno absolvovat i při rekonstrukci (a zaplatit za to), tak by bylo nutné současnou trať zcela odstranit. Valná většina trati vede v původní stopě a tím pádem je rekonstrukce levnější, protože zahrnuje mnohem méně drahých položek. A že je trať na pár místech přeložena, na tom vůbec nic nezmění.
Ne, kdyby se při reko současná trať ve větší míře musela ještě odstranit, bylo by to (při větším upgrade) ještě DRAŽŠÍ než stavba „na zelené louce“, navíc výpadky spojení plus složitější technická řešení stylem „kvadratura kruhu“ při pokusech udržet průjezd co největším počtem stávajících zastávek…
Ano, podle francouzského manuálu ji můžete stavět na 17 tun na nápravu, pak ale zapomeňte na to, že tam v nějaké vrstvě „230+“ budete jezdit s Vectronem na V = 230 km/h + Comfort jetem – to by bylo přímo v rozporu s platnými TSI INF.
Proč asi Němec i VRT-ky na V = 300 km/h staví pro nápravový tlak 22 tun na nápravu hm ? Protože holt pak všude může jezdit třeba s novým Talgem pro V = 230 km/h taženým klasickou těžkou mašinou 22,5 tuny na nápravu (= Traxx/Vectron) – ale je to infrastrukturně hodně drahé.
S 22,5t na nápravu se bude smět jet 230 km/h. Viz SŽ: https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie/vozidla-a-provoz
Pak tedy tomu budou muset z těch „francouzských“ 17 tun na nápravu trochu na té dopravní cestě přidat, ale stejně mi ten odkaz přijde jako spíš takový marketingový leták, nevím no…
Máte to trochu obrácený.
Těch 17 t/nápravu musí mít vozidla, která budou chtít jezdit 350 km/h. Těch nízkých 17 t je tam kvůli dynamickým účinkům při vysokých rychlostech.
Pokud budou mít více, o to pomaleji pojedou. Ne, že se bude stavět trať jen na 17,5 t/nápravu.
Pokud tam budou kolejnice UIC60, tak by tam se dalo jet i s 25 t/náprava, akorát tak rychlostí 120 km/h, ale to by dostala nafrak dolní kolejnice v převýšeném oblouku.
Nikoliv, dle TSI INF je to trať v kategorii P1 (V=250-350 km/h) a to je 17 tun na nápravu s tím, že limitní hmotnost v P1 je 21,5 tuny. 17 tun je tzv. minimální požadavek.
Pokud tam chcete jezdit s něčím co má 22,5 tuny, tak samozřejmě můžete za podmínky, že místo 17 tun postavíte trať na 22,5 tuny jako jsou postaveny všechny VRT-ky v Německu.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:02014R1299-20190616&from=EN
Podle toho co tam má jezdit, tak to bude mít i kategorii P2 a možná i P3.
Nevidím v tom problém, protože z hlediska projektování svršku a spodku je to jedno, umělé stavby musí být z dinamiského hlediska stejně nadimenzované na 350, takže nižší rychlosti jim nevadí.
Dík za odkaz.
Naše VRT se musí stavět na standardní zatížení, pokud tam má jezdit pomalejší vrstva na 200 tažená standardním hnacím vozidlem.
Nikoliv, platí francouzský manuál se 17 tunami na nápravu, který počítá pouze s VRT-jednotkami.
nic proti … tohle je hezky … ale … ta infrastruktura je zadarmo?
VRT je taková celorepubliková obdoba metra. Investičně mimořádně náročné, ale s následným ohromným objemem dopravy a vysokou provozní efektivností.
A podobně to bude s cenou. Jako kdybyste doposud jezdil tramvají a nyní se budete ptát kolik bude stát jízdenka na metro až jej postaví.
Cena Brno – Pha bude (po započteni inflace) mírně vyšší než dnes. Ale třeba u mne, jak se znám, tak díky krátkému času ušetřím. Protože to nestihnu do jídelňáku do snídani či večeři 🙂
Tak aspoň něco na zub ke kafi?
Bistro v TGV . Kafe , croissant atd . C est tout
Já se ptám z čeho to zaplatíme. U metra to vím, ale u VRT jsou pouze mlhavé náznaky.
Metro je na přepraveného cestujícího dražší než tramvaj, a je dotováno Prahou, která na to má peníze. Z čeho bude dotovaná VRT netuším. Vždyť to je několik desítek miliard ročně. Kde na to stát vezme?
VRT není zdaleka tak drahá jako metro, tam jsou to hlavně podzemní stanice a na to navázané technologie. Dokonce by mohla být i levnější než konvenční trať, protože je jednodušší, méně stanic a ty ještě banálně jednoduché, žádná návěstidla, ale zase lepší svršek a hlavně záleží na krajině a podílu tunelových úseků, které jsou to nejdražší.
Měla by přispět EU neboť se je podařilo začlenit do Evropské sítě.
Je to jak s dálnicemi. Také se na ně někde musí vzít.
To je úplně jedno jestli je dražší nebo levnější. U metra vím, že Praha má a bude mít dostatek prostředků na to, aby mohla výstavbu zaplatit. Dál se už jen zkopíruji z dnešního dopoledne. Potíž je, že nikdo ještě neřekl odkud tolik peněz vezmeme. Mnozí vágně argumentují fondy EU, ale nikdo není schopen napsat ve kterém fondu by pro nás mohlo být dost peněz na výstavbu. Často se skloňuje Nástroj na propojení Evropy (CEF). Tam EU navíc rozděluje 12 mld. €. Za 7 let, pro celou EU (460 milionů obyvatel) a pro výstavbu vyžaduje 70 % kofinancování z národních zdrojů… Číst vice »
No to nevím kde jste vzal to, že Praha má metro jednoznačně zafinancované. Pro další kusy D se financování hledá, dokonce prohlašovali, že by rádi aby přispěl i stát. Vždy se musí najít a připravit, nikdy nemá desetiletí dopředu připravený výdajový kalendář na něco co ještě nedělá. 1. udělají projekt 2. pak bude jasný cenový rámec jednotlivých úseků a začne se hledat financování a dodavatel 3. začne se stavět v rozsahu na který jsou prostředky Samozřejmě že peníze nerostou na stromě, prostě to někdo musí připravit a zahrnout do investičních programů, najít rezervy, dohodnou kofinancování. V téhle fázi ještě nejsme,… Číst vice »
Díky absenci velkých investičních akcí má Praha v současnosti přebytkový rozpočet. Praha není příliš zadlužená. Takže si může půjčit a má příjmy, ze může dluh poměrně rychle splácet. Rozpočet ČR má výrazný schodek už dnes, obsluha státního dluhu stojí spoustu peněz, a jeho snížení je v nedohlednu. Kupujete domek? 1. Nejdříve se vás zeptají na současný majetek a příjmy, zjistí jak velkou si můžete vzít hypotéku 2. Udělají projekt odpovídající vašim finančním možnostem. 3. začnete stavět. Kdybych domek stavěl jako vy, tak: 1. rozhodnu, že pro moje bydlení bude optimální vila na Ořechovce s 1000m2 zahradou a soukromým bazénem. Kde… Číst vice »
Ale u dálnic máme financování stabilizované, víme odkud budeme ty desítky miliard každý rok brát. U VRT to ani vzdáleně netušíme a ještě nikdo mi nedokázal přesvědčivě popsat, kde ty peníze vezmeme. „Někde se na to musí vzít“ opravdu není dostatečná odpověď.
To bude tím, že tu odpověď vám teď nikdo dát nemůže. Nevím jak dalece to promýšlí MD, které to má na starost.
A to si myslíte že Praha si ty peníze vytiskla nebo si je vydělala vstupným do památek? Je dostala normálně z rozpočtu (daní) jako každý jiný…
Tak se holt pozdrží O+kružní metro v polích 🙂
Ale objemem přepravených cestujících ta VRT metru příliš neodpovídá.
No jak kde…
Každopádně srovnání s metrem je jen v tom, že to je účelová kolejová infrastruktura pro osobní dopravu, tím to tak končí. VRT je mnohem jednodušší i když je na vyšší rychlosti.
Pojedou.
Jediná šance jak prudit je, že by po vzoru Francie začli nadále zvyšovat náklady občanům mýtným. Ale všichni víme, kde je Francie s tímto svým podivným socialismem. Jak vysoké jsou jejich náklady.
Plus jejich euroCZ b strategie je víc a víc prudit na technických o naprostých nesmyslech nesouvisejících s bezpečnostní provozu.
Jenže ve Francii, a všude ve světě, je VRT alternativou, časovou i cenovou (VRT bývá dražší) pro leteckou dopravu. Z Paříže do Marseille nebo Lyonu na víkend autem za příbuznými moc lidí nikdy nejezdilo.
Takže bychom nejdříve měli mít nějaký letecký spojení, které by VRT mohlo nahrazovat.
Co dotované spoje Brno-Mnichov? Případně z Ostravy kamsi. Nemusí to být jenom vnitrostátní letecké spojení, ani ta VRT nebude vyhrazena pro vnitrostátní spojení.
Plus otázka: Jak výrazně zrychlit Praha-Brno, když víme, že stavba na 200 km/h podél dálnice by byla +- stejně drahá a v současné stopě se to pod 2 hodiny srazit nedá.
S vedením podél D1 se dá kvůli převýšení mezi km 20-111 uvažovat maximálně od Iglau, takže z cajzlohradu Polabím do Kolína a odtud zhruba ve stopě I/38.
U nás ta letecká doprava PRG-OSR zkrachovala už „zavedením letu ve výšce nula“, teď už je doba vylepšování.
Ještě se lítá VIE-BER přece a asi i PRG-BER, když se podíváte na spočítané ekonomické hodnocení Drážďanského tunelu, jak to Němcům vyšlo, tak tam je ten přesun z letadel započítán:-)
Z Vídně do Berlína létá šest párů letů denně, A320 pro zhruba 200 lidí. To zaplatí nanejvýš 2 páry vlaků denně. Z Prahy do Berlína nic bez přestupu nelétá.
Aktuálně létají Poláci z Prahy do Varšavy s mezipřistáním v Ostravě. Snažím se vysvětlit, že v ČR poptávka po rychlé (a tím pádem drahé) dopravě není.
Ono se na krátkých letech časově dost ztratí „režií okolo“…
Nebo autobusem.
Pokud ho socialisticky nezakážou jako v některých zemích.
A nebo šaliny, ze msty za zrušení vlečky na výstaviště. Že musí šotouš šmajdat na BBV od vlaku pěšky a nesveze se. Šalina je pod úroven šotouše železničního – přece nebude platit za podřadnou dopravu.
Brno bude mít jedno nádraží u dálnice za městem a druhé taky na okraji ve slumech za řekou. Z Brna do Prahy je to na severozápad, takže lidi z velké části Brna se budou dostávat přes kus města na nádraží položené na jihovýchodním okraji města a pak pojedou okolo Brna zpátky, což bude časová ztráta.
Tak si říkám, jak moc bude ta VRT pro cesty do/z Brna atraktivní, bez ohledu na cenu.
A dneska to mají na nádraží všichni blízko?
Okolo Brna moc nepojedou, a vzhledem k rychlosti přes Třebovou/Brod to bude stále výrazně rychlejší prostě odjet jihem.
Mají to blíž a hlavně mají pohodlný přestupní bod snad ze všech směrů, kam v Brně jezdí šalina.
Já jsem taky příznivce varianty „Pod Petrovem“.
Inu, ale tam se bez několikakilometrového tunelu nedá rozumně od Prahy dostat. Když vidím jak dvě desetiletí nejsou prachy na Praha-Beroun?? A vyjet o Petrova na Ostravu?
Nadpoloviční většina spojů VRT by měla pokračovat směrem Ostrava, takže stejně to Brno tečovat musí a poloha nádraží na samotné délce kterou spoj pojede nemění skoro nic… to nestojí za řeč. Asi jako když na Praha hl. přijedete od Berlína…
Dá se očekávat, že podobně jako v Německu bude VR vlak o 30% dražší než konvenční expres.
Proč si to myslíte? V Německu je poplatek za užití dopravní cesty zhruba 10x vyšší než u nás, tam si vlaky zaplatí provoz, a zbyde i na investice, třeba do VRT.
Auto dnes Pra Brno vyjde jen za benzin na těch 1000 Kč. Amortizaci znam bohužel přesně ( auto na OL) a 1 Km stojí cca 13 Kč za 1 km (Kodiak)
Z jakého důvodu by proboha mělo stát 1000Kč (v dnešních cenách)? Nikdo nestojí o to aby to jezdilo prázdné, s několika vyjímkama. Cena se bude odvíjet od normálního jízdného „jinde“ na tuto vzdálenost, plus asi nějaký menší příplatek navíc za „exkluzivitu“ řádu třeba +25%
Zatim ale neresi tu nejdulezitejsi vec a to je jakou barvu budou mit vlaky na te VRT. Navrhuji zalozit 10ti clennou.skupinu odborniku co se budou schazet kazdy tyden a diskutovat tento nejdulezitejsi aspect nasich VRT. Snad to do roku 2030 vyresi a pak se budeme moci zabyvat temi mene dulezitymi vecmi.(bazinga)
😅
Renfe má v oblibě vínovou barvu, tak nevím, co chcete řešit.
Zveřejnění článku v 5:00 napovídá, že jeho obsah je opravdu jen něčí sen. 😉
Ano, podobně se zdůvodnovala naprostá zbytečnost D1, že bude k ničemu.
Podobný přístup byl na kontinentě začátkem 19. století k železné dráze obvyklý. Pak do toho ale praštil Lanna se svojí koněspřežkou v „zaostalém“ Rakouském mocnářství.
Von do toho praštil Salomon Mayer Rothschild, který za své soukromé peníze a na své komerční riziko postavil severní dráhu císaře Ferdinanda. Měl to dobře spočítané, vyplatilo se mu to.
Nijak se nebráním tomu, aby se nějaký soukromý subjekt, za své soukromé peníze, pustil do výstavby VRT. Japonci to tak udělali, většina tratí je soukromá.
Paráda, ještě se ani nekoplo do země, ale už víme v jakém režimu se tam bude jezdit. Nevím proč, ale připomíná mi to trošku přísloví o stáhnutých kalhotách a brodu …
Kindršotouši z k-reportu holt dorostli a jsou zaměstnáni na ministerstvu. A počítám, že největší bitva se strhne o to, jakou barvou bude natřené zábradlí.
Nemyslím, že by to plánovali nejlépe, ale bez představy o využití by to byl nesmysl dělat.
Spíš než kalhoty a brod to připomíná medvěda a les. 🙂
Když potkáte medvěda nedělejte nic – medvěd vše udělá za vás 😀
To víte, na světě ještě pořád existuje menšina lidí, co si myslí, že věci se mají rozmyslet předem, než se kopne do země.
A vy si doma postavíte králíkárnu a budete do ní chtít nacpat krávu?
Takže Brno – Přerov zase nic? Nějak to v prioritách nevidím.
Brno – Přerov bude klasická trať (nikoliv VRT) dvojkolejná na rychlost 200 km/h.
A nebude spíš „až 200km/h“?
Ne, celá trať je s výjimkou koncových úseků na jednotně na V = 200 km/h.
To záleží, která vyrianta vyjde u Vyškova, kde bude většina vlaků zastavovat. Ani nevím, jestli už je rozhodnuto.
Na stránkách mdcr.cz se stále píše o VRT.
Ano, naše děti se tím jednou projedou.
Ne děti, ale vnuci vnuků našich vnuků:-))
To mluvíte spíš už o Evropském metru.
Zrovínka nedávno to Správa železnic, státní organizace v tichosti posunula o rok – dokončení místo 2031 nově 2032.
Ano, to je plně v souladu s konvergenčním algoritmem SŽ. Za každé 4 roky se zahájení (potažmo dokončení) práce na daném úseku přiblíží cca o 1 rok.
Podle představ autorů UIC Atlasu je stále Brno – Přerov na 200 ke 2030 a na 320 ke 2050. Upozornění, doba zpoždění se může ještě změnit.
Ví se i, které linky budou jezdit v závazku, a které na komerční riziko?
Podle představ MDČR mají v režimu open access jezdit linky Spr1 a Spr2, což přeloženo znamená DE – Ústí – Břeclav – AT a Praha – Brno Vídeňská – Ostrava – Frýdek Místek(!). Váhu bych tomu ale moc nepřikládal.
F-M předpokládám kvůli dvěma věcem: a) obraty v Ostravě, kde by jednotka zbytečně stála třeba hodinu, místo toho se otočí do F-M, kde za b) chybí jakákoliv jiná dálková vrstva, kterou okolní podobně velké města (Havířov, Karviná, Opava) už teď mají
Je to možné.
Navíc se dostává do módy průjezdný model. Každý je méně a méně zvědavý na vlaky, co sáhodlouze čumákují na hlavních nádražích a vyčerpávají jejich kapacitu pro nic.
Kde bude v reálu stavět Spr2 samozřejmě záleží na dopravci, který se toho ujme. Koleje by ale měly být připravené i na ten průjezd po mnoha centrech kolem Ostravy.
Věřím tomu, že jednou budou vysokorychlostní železnice i v České republice. Ostatně na Wikipedii se doslovně píše, že výstavba by měla probíhat ZHRUBA mezi lety 2025 a 2050. (Celkové náklady se odhadují na stovky miliard korun. Na financování by se měl podílet stát a Evropská unie. )⌛
Ja tomu tez verim, je ale skoda, ze se toho nedoziji a myslim si, ze se toho nedoziji ani moji vnuci.
ČR už má někde pevnou jízdní dráhu a bude se to postupně zlepšovat. https://cs.wikipedia.org/wiki/Pevn%C3%A1_j%C3%ADzdn%C3%AD_dr%C3%A1ha
Jsou to první vlaštovky.💡
Vaši vnuci se chystají umřít brzo? Co jim je?
A kdyby to náhodou vypadalo, že škarohlíd nebude mít pravdu, no to bude vzteku…
„Druhou vrstvu budou tvořit rychlíky, které by měly užívat úseků vysokorychlostních tratí a obsluhovat jednotlivé české regiony. Například jsou to vlaky směřující z Prahy do Jihlavy, z Brna do Olomouce“ A z Prahy do Olomouce ne? 🙂 Je ironií, že i s VRTkou má být tato relace zajištěna v nepříliš vysoké četnosti, resp. dokonce i s VRTkou mají v této relaci četněji jezdit vlaky přes Pardubice. P. S. Ve kterých úsecích má být VRT Praha – Brno sklonově náročná natolik, že (pro dosažení deklarovaných vysokých rychlostí) bude vyžadovat nasazení ucelených jednotek typu ICE, tzn. nepostačovaly by konvenční jedntotky typu Railjet,… Číst vice »
Ad sklony: všude bude VRT přístupná pro konvenční Os soupravy, max. sklony cca 30 promile, ale na krátkých úsecích do 1 km.
To musí být doslova práce snů, snít s otevřenýma očima, něco z toho hodit na papír, bez tlaku na nejaké blbé terminy, bez stresu, ze to neklapne, a penízky na účet vždycky přijdou. Jen nevím, proč pod hlavičkou ministerstva a ne nějakého sociálního ústavu nebo chráněné dílny.
Tak ona to bohužel právě chráněná dílna je. Jen ji omylem pojmenovali jinak.
jej … tyhle pohadky … miluju 🙂
Na Ministerstvu dopravy pracuje více vizionářů nebo více kartářek?
Spíš snílků.
Zbytečné scifi. Ať laskavě okamžitě nakoupí patriot.
Správa železnic s vlastní protivzdušnou obranou?
😀
Budeme mít nejbezpečnější železnici na světě.
No jasně, a AČR si pořídí letadlové vozy 😆
A ty prachy natisknou, že. A ještě tunel do Berouna..
Částky nad 100 000 Kč se neplatí v hotovosti, nic nebude třeba tisknout.
Nějakých 750 mld. během 25 let je 30 mld. ročně. Z toho zatím 50% z EU, jedná se o podstatně lepším poměru (Via Vindobona). Nic co by SFDI nemohlo zvládnout.
Co se divíte, VRT měly přece konkurovat letecké dopravě, néé?
Ale to hlavní, to jsme se nedozvěděli!
Co režijka? Bude platit režijka?
Správná otázka, nejlépe v jedničce, kam rezisti s oblibou nalézají už teď na úkor platících cestujících….
Jednou jsem poslal brigadnika Ukrajince z Kolína do Prahy vlakem . Z legrace jsem mu koupil jízdenku 1.třídy . A pak se ptal na obličej pruvodciho ..:-) oni Ukrajinci mají svoji národnost napsanou na cele …no nechtěl věřit tomu ze zedník muže jet jedničkou . A muže !
Proč by ne, zkušený zedník si dneska bez problémů vydělá víc než kdejaký státní úředník.
Pravděpodobně bude, ale bude se muset dokoupit povinná místenka
Dost možná to bude „režijka“ DB nebo Renfe, jak ve kterém vlaku.
Kdo ví co bude v roce 2050… To už začala okurková sezóna?
JJ. Silničáři už nejsou zaskočeni ani sněhovou kalamitou, ani moc velkým horkem.
Mo nevěděl to ani císařpán, když dal stavět tunel Slavíč. Tak ho zadal pro jednokolejku a nevejde se tam trolej. Kdyby se ale nesnažil vůbec…
Nádherné Sci-fi takto po ránu 🙂 Hned mám lepší náladu..
😀👏👏👏
Výborně. A teď ještě taková drobnost – tratě VRT postavit…
Papír snese všechno !
Jěště malá drobnost: Získat stavební povolení.
Bez toho těžko můžete vyčítat realizačním firmám, že nestavějí.
„Druhou vrstvu budou tvořit rychlíky, které by měly užívat úseků vysokorychlostních tratí a obsluhovat jednotlivé české regiony.“ … kteréžto „rychlíky“ zastaví na trase Praha – Brno u Nehvizd a pak až v Jihlavě či u Jihlavy. A pak dál na cestě do Brna až zase na okraji Brna. Protože ani u Bečvár, ani u Velkého Meziříčí, ani u Velké Bíteše**, žádná rychlíková stanice nemá vzniknout (resp. nějaká ta provozní stanice tam bude určitě, jen nemá být určena pro provoz s cestujícími). ** V případě Velké Bíteše nová zastávka umístěná jinde než na VRT (!), tzn. přínos (a to jen zčásti)… Číst vice »
A nemělo by to být tak, že část trasy pojedou po VRT, z té sjedou na konvenční trať, zastaví v příslušné stanici a pak se zase na VRT vrátí?
V případě Bečvár a Velkého Meziříčí tomu tak nebude (a jezdit z Velké Bíteše vlakem do Prahy přes Žďár a HB s tím, že na VRTku se najede až u Světlé, to je nevhodné zdržení oproti tomu, pokud by ten vlak jel přímo přes VRT s jen několika nácestnými zastaveními).
A „díky“ stanici Jihlava-Pávov tomu tak u části spojů nemusí být ani v případě Jihlavy.
… a totéž platí v případě opačném, tzn. linka České Budějovice – Brno. O. K., u Jihlavy tedy bude moci najet na VRT směr Brno (ale pozor – to by tedy znamenalo nutnost nasazovat i na t-225 vozy schopné jet 200+ km/h), ale zastaví až na nádraží Brno-Vídeňská.
Žádná nácestná obsluha Velkého Meziříčí, ani Velké Bíteše. Přitom by se to vyloženě nabízelo.
(Pak se bude „někdo“ divit, že z okolí těchto měst třebas přijde o to víc připomínek při příslušných řízeních ohledně stavby VRT, protože ta stavba jim fakt nic pozitivního nepřinese.)
Pendolíno Plzeň-Budějovice-Jihlava-Brno. Předpokládám totiž, že bude hotová reko Plzeň-Budějovice a Pendolíno před důchodem.
Béčka na 140 km/h budou už doufám přetavena v ocelářské peci.
Časově daleko dřívějším předpokladem je roztržení této linky v ČB.
Bohužel…
Napojení na konvenční síť je ovšem minimální, spíše jsou plánovány nové stanice v polích s nutností dojet do větších cílových sídel po silnici.
Jedna linka odbočí u Světlé, viz mapa níže.
Pučery hlásají na SŽ jako stanici k prověření. Kdyby tam byla, tak v tom nic špatného nevidím, viz mapa níže.
Ve Velké Bíteši bude přínos i na Prahu, kde linka najede na VRT u Světlé, viz mapa níže.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD+VRT+2050/94f35aff-99c3-4d22-9fe8-6cab80b8916e?t=1649064881137
Že se průběžně něco mění je snad při vývoji normální, i ta mapa na SŽ už má minimálně 2. verzi.