Na české koleje se vrátí čtvrtý Sergej, po letech v depozitáři projde velkou opravou
Zahájení opravy Sergeje Kladenské dopravní a strojní v Přerově. Foto: Kladenská dopravní a strojní
Po bývalém Československu dříve jezdilo 600 těžkotonážních lokomotiv, zůstaly tu čtyři. Návrat na koleje plánuje majitel v červnu.
Sergej …
.. dodnes vzpomínám na jednu jízdu z přelomu 80/90. let … Tovačov – Přerov – Ostrava pravé …. 3200tun … tovačovský písek … a v Přerově se přepřah na ostravského šestikoláka překvapivě nekonal … do kopce z Hranic n/Mor. do Bělotína rychlost jen 10 km/hod. ale Sergej to vyjel.
Klaním se.
ps: v Přerovském depu jsme jich měli několik – pro tenkrát neelektrifikované tratě Přerov-Brno a Přerov-Břeclav.
Určitě to bylo ekonomické a trakčáky při jízdě pod kritickou rychlostí ševelily blahem…
Tomu se říkalo bubny Tajgy jako kluk je pamatuji v 80 letech minulého století
Jeden ze čtyř šestikusové serie tak to jedině palec vzhůru. Sergej byl i v Havl. Brodě dodnes vzpomínám na hluk který vytvářel.
4 Sergeje dochované ze 600. Určitě ano.
Nádhera to určitě je 4 dochovaná lokomotiva z 600 ks. serie stojí za záchranu. Jsem pro opravu i přes neblahý účinek na kolejnice v obloucích. V dnešní době to bude zpestření na kolejích
Sílu to mělo ale jak trpěly výměny a koleje v obloucích si asi neuvědomují !!!
Ale to meli všechny šestikola tak pročse vozit po Sergeji? Jedině v rámci RVHP že nám byl zatrhnut vývoj vlastních lokomotiv.
všechny ne, třeba taková 184 je toho příkladem
Tak BoBoBo je něco jiného než CoCo, ale z CoCo byla ve druhé třídě přechodnosti třeba S699.0.
Usnesení a doporučení RVHP nebyla závazná. Bittner, Friml, Korbel – SERGEJE, str.10 a 11.
V roce 1974 byly vyrobeny dva Kyklopy (T499.0). Jejich vývoj a výrobu nikdo nezakazoval. Lokomotivka ČKD byla plně vytížena výrobou ČME.
V rámci RVHP sice mohli jednotlivé země vyrábět co chtěli, ale jen pro vlastní potřebu. Export byl dohodnut. To znamená, že Kyklopy a Pomeranče se mohli vyrábět pouze pro Československo.
To měli všechny šestikola mimo Maximy 30. Sergej si to zaslouží čtvrtá dochovaná lokomotiva ze 600 kusove dodávky.
… a mimo S699.0 😉
Ty trpěly i při průjezdu čmeláka, který však má výkon rovnající se přibližně 2/3 výkonu sergeje.
Čmělák měl výkon 998KW Sergej od 1250Kw di 1470Kw záleží jak byl nastaven ,tak ,že to asi 2/3 fakt nebudou
998:1470=0,678911, což jsou přibližně dvě třetiny.
Tohle je pánové nádhera !!!
Co je to za nádheru?
Lokomotiva sice základní nátěr má, ale je pouze opískovaná. Díry od koroze jsou tam pořád. Záleží jestli je budou dodatečně vyvařovat, nebo pouze zakryjí tmelem. Každopádně je těchto strojů škoda. Dovedu si představit rekonstrukce s motory Caterpillar. Otázka je, jak by se SŽ tvářila na jejich pravidelné výkony.
V Německu dle mých informací po zkušenostech s rekonstrukcí Ludmil od dalších remotorizací ustoupili a dál udržují a provozují část strojů s původními motory. Údajně nebyly úspory takové, aby to kompenzovalo náklady na reko a také složitost a náročnost nových agregátů při údržbě.
Obávám se že při vyvaření koroze na karoserii, rámu a výrobě nového motoru by se to přiblížilo ceně nové lokomotivy. Několik kusů takto bylo po roce 2000 odrodáno do Německa kde do nich ty catry cpali, jednalo se spíše ale o pokud omyl.
V Maďarsku do nich Catry dali a jsou s nimi nespokojení, jde o nepodařenou rekonstrukci. Nejsou ani nijak vyjímečné závady typu ojnice co šla na výlet skrz blok.
A Poláci ta mají typ 5-26 DG 03(vyměnili jen motor) a udělali reko stanoviště😁🤟
Kulatý rychlostník, hranaté oblouky. Brzda provozu, časté výluky.
Téměř básnický popis, skvělé 😀
Ta masina je idealni na dispecersky vykon do Praha-Radotin , na pretahy. 🙂
Ano tam ty oblouky pořádně narovnají, když už to nebude sjízdný elektricky, tak i kolejově..
V článku se uvádí, že Sergeje byly u ČSD zavedeny do provozu v roce 1979. Není to chyba ?!? V letech 1969-1973 jsem chodil na železniční průmyslovku a to už Sergeje vesele jezdily.
V článku se nic takového neuvádí. Zařadily přímo tuto lokomotivu, ta je jedna z posledních vyrobených.
v článku je JI ZAŘADILI, ne JE ZAŘADILI
nemáš pravdu to teprve byl čmelák
a ještě byl to dvoutakt a bral jednou tolik nafty co čmelák a 80-100l oleje za směnu
Odstavování těchto loko v 90 letech byl nesmysl ..tak výkone lokomotivy chyběly. v Polsku , Maďarsku a státech bývalého SSSR jezdí stále.
Počátkem 90. let radikálně klesala těžká nákladní doprava. Ať už tunelováním podniků těžkého strojírenství, odsun sovětské okupační armády a následným utlumením těžkých vojenských transportů a cisteren nafty do oblasti Ralska, na tazích kde bylo potřeba tahat 30-40 uhláků a začínající kontejnery byla již dokončena elektrizace. Definitivní ukončení pravidelného provozu s těžkými uhelnými vlaky po neelektrizované trati z Chebu přes Schirnding do Německá souvisí s odstavením uhelné elektrárny v Arzbergu.
Potřeba sergeju výrazně klesala už během 80. let, jak probíhala elektrifikace hlavních tratí mezi stejnosmernou a střídavou oblastí ČSD. V podstatě vzápětí po ukončení dodávek poslední série se jich dráhy začaly zbavovat.
A žraly i trávu podél kolejí… no škoda, že nebyl vylosován ke zprovoznění jiný a zajímavější kus z depozitáře. Jenže to by mohla být náročnější sranda.
Když se u jeho používání přemýšlelo hlavou, tak byl úspornější než dvojice brejláků. Dvoutakt při stabilní zátěži žere málo. Jenže to neshodovalo s čs. realitou typu přískoky od stanice ke stanici, rozjezd a plný výkon, pak udržování rychlosti a výkonu kdy žral nejmíň a za chvíli odklon do boku, čekání a znova rozjezd…
Přesně tak. Sergeje byly konstruovány primárně pro sovětské podmínky, tzn. dlouhé, nejlépe rovné úseky v řádech mnoha desítek km a za stabilní rychlosti, což u nás de facto nemáme.
Sergej byl vyvinut na požadavek MAV. Jako náhrada za M61 Nohab.
A velké zásoby ropy….
Nic ve zlém, ale právě tato lokomotiva si zaslouží být zrekonstruovaná. A jestli žrala ?
To sice ano, ale utáhla podstatně víc něž cokoliv co máme dnes ve stavu z naftových mašin.
Na které výkony v dieselové trakci by se dnes hodila? Jediné co mě napadá jako státem placená služba pro odklonové trasy těžkých nexáků třeba Praha-Vídeň přes Veselí nad Lužnicí-Třeboň-České Velenice a pak po FJB. Možná Plzeň-Domažlice-Německo, Cheb-Schnirding-Německo. A to jen do doby elektrizace.
Odklony Hrbatá, Lichkov – Hanušovice – Šumperk, Hulín – Meziřící – Frýdek, Svitavy – Skuteč – Pardubice, …
Pravda, protože Maximu nemáte, ta patří soukromníkovi.
No no no…. Lokomotivy řady 761, tedy ER20 dovedou uspokojivě Sergeje nahradit. Ostatně stejně jako dvojici Brejlovců…
Je to opravdu tak? To by mě vážně zajímalo. Myslíte třeba i dvojici reko brejlovců – catrů?
Ano, je tomu tak. Pokud si na Brejlovci necháte původní pojezd, tak mu tažnou sílu prostě významně nezvětšíte.
Děkuji za odpověď.
Není známa cena, za kterou jej CHV prodalo KDS? Pokud to není tajné…
snad 1 800 000 kč
Dekuji, tak to je super cena
Ahoj Radku!
DRŽÍM PALCE!!! Už ať to jezdííí!!!
Já myslím že u nás jezdila ještě po roce 2001… řekl bych okolo roku 2005-2006. Tahala nákladní vlaky a lidi si stěžovaly na strašný hluk až ji nakonec nahradili něčím jiným. Ten kravál byl hroznej a nezaměnitelnej, navíc i v noci.
To je možné, nicméně přesně tato lokomotiva skončila v roce 2001.
Sergeje v pravidelném provozu u ČD – uhlí do Arzbergu – dojezdily koncem roku 2002, od té doby jen nostalgie apod.
Hluk byl způsoben 12 válcovým dvoutaktním diesel motorem, který se používal na lodích. Dodatečně byl Sergej vybaven přídavným tlumičem výfuku ,,což mu ale ubralo na výkonu na úroveň našich lokomotiv.
a co teprve „Stepní vlk“
Sergej mněl nejvyšší požadavky na kvalitu nafty v době svého provozu z tehdy provozovaných lok. u ČSD, dost jsem se na nich najezdil. Co se týče tlumiče výfuku, nízká výrobní čísla nemněla tlumičě z výroby, byly dosazovány později, vyšší čísla už byla z výroby osazována tlumičem který ale snížil výkon asi o 10%
To byl přesně paradox naftu musel mít jak kaviár, ale vozil se sem z důvodu, že to měl obsloužit voják od tanku a měl tam údajně nalít i vypláchnutý ropovod družba přes močůvku sousedního JZD. 🙂 \dalším byl unifik v rámci rvhp. Jinak kvůli tomuto stroji pokud vím skončila výroba jiné řady tedy zůstalo jen u snad 1 kusu v testu české výroby.
A to?
skončila výroba „Pomeranče“ a nezačala výroba „Kyklopa“, ale ani u jednoho to nebylo o jednom kusu, Pomerančů jezdilo na Slovensku cca 44 kusů, Kyklopy vyrobyly celkem dva, ale jeden zlikvidovali při zkouškách
Ano opravuji: Pomeranču bylo 44, z toho 2 prototypy se stanovištěm pouze na jedné straně.
T499.0001 byla odstavena z důvodu požáru ve strojovně, žádné „zlikvidovali při zkouškách“.
vycházel jsem z info v ČT, kde se tvrdilo, že ji zlikvidovali při pevnostních a nárazových zkouškách (použil jsem pojmenování hovorové, které asi neodpovídá technické terminologii). Což se navzájem s Vámi uvedeným nevylučuje.
zde (http://www.prototypy.cz/?rada=759) jsem našel mimo jiné
„Jediným využitím stroje byly nárazové zkoušky při vývoji deformačních prvků za nárazníky…“
takže ano, po požáru byla odstavena a pak ještě použita jako zdroj náhradních dílů a při nárazových zkouškách, poté bylo přistoupeno ke šrotaci
Kyklop, ale měla být rychlíková lokomotiva, na tom, že se nezačala vyrábět rozhodně Sergej podíl nemá.
Kvůli Sergejům byla ukončena výroba řady 775 a 776, celkem 42 kusů . Podobně v NDR kvůli Sergejům a Ragulinům byla ukončena výroba řady V180 v šestinápravové i čtyřnápravové verzi. Jestli máte na mysli kyklopa tak ten zatrhla elektrizace.
S těma pomerančema to bylo trochu složitější; ČSD potřebovaly čtyřnapravove i šestinapravove motorové lokomotivy. Šestinapravove se daly dovézt z CCCP, čtyřnapravove pro osobní dopravu nikoliv, takže ty dodavalo ČKD a šestinapravove nákladní se dovazely. A samozřejmě byla snaha ty sergeje exportovat, protože to tehdy byl jeden z mala sovětských výrobků s vyšší přidanou hodnotou vhodný k exportu, nebo spíš k vymenemu obchodu se satelity.
Vhodný k exportu? Leda tam, kde bylo zakázáno dovážet něco lepšího.
Maďaři měli přímé srovnání s Nohabkou, Poláci se Sulzerem. U nás bylo srovnání s pomeranči.
Nevím, jestli přechod k Sergejům byl daný jejich lepší technickou úrovní…
Říká jim něco Euro 5?
Nebyly sergeje navrhovány jako univerzální lokomotiva východního bloku pro vojenské transporty kdekoliv, kdy bylo naopak výhodou že se v oblaku spalin schovalo před diverzantovým okem v podstatě cokoliv co se za lokomotivou vezlo – například dvacet tanků, pět mobilních odpalovacích zařízení pro SS-20 nebo deset vagonů strategických zásob cviček, tepláků a paštik?
Přesně tak jak píšu výše.
Ale je 4 v jedné zemi v EU to nestačí. To by bylo něco jako euro 4 🙂 🙂
Sergej má Euro −5
Lokomotivy ř 781 měly nároky na kvalitu paliva na nejvyšší úrovni z tehdy provozovaných a do provozu uváděných lok, něco jsem na nich najezdil. Co se týče tlumiče výfuku, byly na starší stroje dosazovány dodatečně a později vyráběné je mněly standartně z výroby, snižovaly výkon asi o 10%.
Mne se jako klukovi líbil ten zvuk když to jelo pod drátama do Chvaletic v dvojci s uhlím tak to bylo slyšet už od Kolína. A pak když projeli. To bylo slyšet jak to koleje nedávají rachot pak hluk odvětrání no prostě paráda. Nevidíte, ale slyšíte https://www.youtube.com/watch?v=RINgq18WNKE
Bylo jich jenom 599. T679.1354 byl přečíslován na T679.1400 a na T679.1354 se posléze zapomnělo. Kniha Bittner, Friml, Korbel SERGEJE.
A dva sergeje byly dodány železničnímu vojsku, takže jich bylo celkem 601 🙂
Elektrárna Vojany a VSŽ Košice, žádné železniční vojsko.
Plus dvě na vleckach, takže celkem 601 v Československu.
601 to se dobře pamatuje jako Trabant 601 nebo 601 metrů nad mořem kopec Tuhost u Svihova 🙂
Původní řada ČSD T679.0 (bez tlumiče) „například“ produkovala infrazvuk -dvoutakt, 12 válec, maxim točky 750/min, takže maximální hladiny hluku byly na frekvencích 16-25 Hz a hladiny 140-160 dB !! Protokoly o měření mám ještě někde schované Nepudem do techniky – ale všichni zainteresovaní v ČSSR tehdy „OKAMŽITĚ“ souhlasili s tlumiči výfuku a vznikla tak řada 679.1. Příčinou byly problémy nikoli dopravní ale komunální. Konkrétně v traťovém úseku Praha – hl. n. – nádraží Vyšehrad, kdy došlo ke škodám na majetku z důvodu infrazvuku. Spořeba nafty ale nadále byla stejná tedy cca 150-200 l/hod ve volnoběhu. Pozn.: 1 – to takový… Číst vice »
T 679.0 je úplně jiná lokomotiva, přezdívaná Pomeranč, ne Sergej bez tlumiče.
Spořeba nafty ale nadále byla stejná tedy cca 150-200 l/hod ve volnoběhu. — to je taky blábol, u této loko byla spotřeba uvádána kolem 340kg při jmenovitém výkonu, ne při volnoběhu.
Tuto lokomotivu miluji. Měli jsme zahradu u kolejí a Sergej kolem nás jezdil a pomáhal ve stoupání jako postrk. Krásný zvuk a již z pěkné dálky.
Pro redakci: Říkat Sergeji „těžkotonážní lokomotiva“ je trochu přehnané.
Proč? Na české poměry?
Než byly šestikoláky prohlášeny za nežádoucí, tak bylo 120 tun hmotnosti pro nákladní mašinu základní hodnotou.
OK, jaká další lokomotiva na českých kolejích měla nad 100 tun?
Všechny šestikola – čmeláci, elektrické 181-183.
já bych v tom nerýpal (to je myšleno obecně nikoliv osobně na Kubrta), mezi českými loko patří mezi ty těžší a silnější a minimálně v dieselu moc konkurence neměl (čmelák ani pomeranč určitě nejsou výrazně těžší ani silnější)
Velké páry třeba.
Čmeláci, pomeranče a šestikolové elektrické potvory?
(Tipuju, závislá trakce mne vždycky přišla jako těžce nezajímavá. 🙂 )
Pomeranče jezdily pouze na Slovensku, pokud se nepletu. Čmeláci ano…ale těch bylo jen 100-)
Pomeranče nejezdili jen na Slovensku. Byly provozovány třeba v Praze-Libni (T 678.001, 002, 003, 004, 013 a 014), Olomouci (015 a 016) a Plzni (017). Pražské lokomotivy (určitě 013 a 014) pak přešly v roce 1967 do Chebu, a pak až v roce 1969 na Slovensko.
Jen pro doplnění informací. 😉
Bože, o čem se to tu bavíte? Těžkotonážní lokomotiva je lokomotiva pro přepravu těžkých tonáží = těžkých vlaků. S její hmotností to nemá nic společného a porovnávání hmotnosti dokonce s parními mašinami včetně tendru, to se už musím fakt tlemit…
Pane Sůro, těžkotonážními lokomotivami byly pouze 555.0 a 556.0 proto, že byly součástí komunistického budovatelské aktivity v 50. a 60. letech minulého století – pod názvem: Těžkotonážní hnutí – viz: https://cs.wikipedia.org/wiki/T%C4%9B%C5%BEkoton%C3%A1%C5%BEn%C3%AD_hnut%C3%AD
a vypadly mi ještě elektriky E 669.1. a E 469.1
To bude Bohyně Gaia a ekopošuci naříkat…Pokud vím, lokomotivy řady 781, kterým se kromě „Sergej“ v Německu přezdívalo „Taiga Trömmel“, neboli bubny z tajgy pro jejich charakteristický zvukový projev dvoudobých (!) výkonných dieselagregátů, spalujících mazut (!). O tom, jestli pohonné jednotky tohoto vpravdě ikonického stroje z lokomotivky v Luhansku splňují nějaké emisní normy Euro X asi nemá cenu vůbec zavádět debatu. Majiteli této mašinky nepřeji nic zlého, dokonce mu i fandím, ale řekl bych, že může očekávat problémy při schvalování do provozu. Jakmile český úředník, jsa vybaven kulatým razítkem, je zároveň vybaven i pravomocí někomu ztrpčovat život, bezodkladně to udělá… Číst vice »
Bude to podobné jako u jiných historických kusů. Spousta práce, ale nic neprůchodného. Nesmíte tolik dát na staré pověsti šotoušské.
spalujících mazut(!)
Za toto tvrzení si zasloužíte přezdívku „Trottel“!
Máte z těch úředníků nějaký mindrák, vás na úřad nevzali? Mimochodem, viděl jste někdy mazut? Pokud ano a jste schopen napsat, že by mohl být spalování v motoru, tak asi radši no comment. Asi jste si to spletl s mazutkami řady 555,ty ale opravdu neměly motor.
Mazut v životě neviděl, motor s vnějším a vnitřním spalováním nerozliší, ale mašina je z východu, tudíž musí být určitě špatná. 🙂
Nesmíte chápat vše úplně doslova. Mazut je pro pomalu chápající v nadsázce označení pro velmi nekvalitní naftu, kterou není možné uvolnit do distribuce pro kamiony a už vůbec ne pro osobáky, ale udat se někde musí a staré dvoudobé sovětské motory v Sergejích si s tím poradí, což je v praxi bohatě vyzkoušeno.
Tak tohle zrovna mazut nepapalo pouze vytříbenou naftu kterou by nevzal lecjaký elektronikou řízený diesel. Takže na cokoliv nekvalitního zapomeňte. Ano mělo to údajně jezdit na naftu klidně namixovanou výtokem z kanalizace, ale bohužel nejezdilo. Mohl to řídit voják který po sobě nesložil samopal, ale bohužel také ne. Celé to byl výmysl na unifik v rámci rvhp a pro případ války.
Mazut se ve spalovacích motorech opravdu používá. Musí se ale předehřívat. Jedná se ale o motory lodní a stacionární.
Jinak se řeší euro5 vymýšlí močoviny- adblue. Ale když pak nastartujete loď tak to vydá za 1 den provozu uhelné elektrárny.
Ta mašina už jednou byla schválená k provozu a nemyslím si, že by to schválení někdo někdy zrušil. Takže si nemyslím, že by byl se smrady problém.
Obávám se, že pokud byla mašina už jednou vyřazena z provozu (všechny provozované kusy), původní schválení k provozu pomine a je zapotřebí žádat o nové…
Co to konkretne znamená „vyřazena z provozu“? Po ČR i Evropě jezdí spousta motorových lokomotiv, co už byly vyřazeny z běžného provozu a jsou jen jako historická vozidla. Na druhou stranu, nějaký provozní muzejní sergej tu vzdy byl, takze k „úplně úplnému vyřazení z provozu“ nikdy nedošlo.
Obáváte se zbytečně. Její schválení je normálně platné dále.
Radku paráda 👍👍
bleeee
Kdyz se Sergej rozjizdel s plnym nakladem, tak v noci to slo slyset kilometry daleko. Pul Znojma vedelo, ze vyjizdi. Ty dunivy rany dieslu byly jedinecny. 🙂
Obávám se že tam bude instalován tlumič výfuku….Což je u historických mašin škoda.
Tenhle stroj měl tlumič už z výroby.
Na takovou zazitkovou cestu bych se vydal.