Myčka tunelů, obří vysavač, pochůzkáři a pikovači. Podívejte se, co se děje v metru přes noc
Mytí tunelu je podívaná – vodní clona ho zaplní do poslední skulinky.
Zatímco cestující se po odjezdu poslední soupravy kolem půlnoci z metra vytrácí, zanedlouho zde bude opět živo. Že by se po vypnutí eskalátorů ve stanicích a tunelech zhasnulo a nástupiště se nechala odpočívat, je totiž mýtus.
Většina profesí starající se o chod stanic pracuje ve směnném provozu nonstop. K nim se navíc připojují další zaměstnanci dopravního podniku, kteří využívají noční pauzy k údržbě, opravám nebo čištění tratí a tunelů.
Kam se cestující nepodívají: Prošli jsme tunely a zázemí metra po odjezdu posledního vlaku
Na kolejích je tak možné spatřit neobvyklé stroje, které vyjíždějí jen v noci. Vozidla nezávislé trakce pražského metra, neboli dieselové stroje jedoucí na kolejích bez napětí.
Dvě cisterny za směnu
Jako první do stanice doráží mycí souprava traťových tunelů. Jejím úkolem je odstraňování drobných nečistot a prachu v metru. Kromě tažného lokotraktoru ji tvoří „klecový vůz“ s naftovým motorem a čerpadlem. V něm jede posádka ovládající přívod a tlak vody.
Na druhém voze je nerezová cisterna s objemem 12 kubíků. Je osazena 16 kusy ručně ovládaných trysek, z toho tři na spodní ostřik kolejiště. „Za směnu spotřebujeme dvě cisterny. Nejdříve myjeme vršek tunelu, při cestě zpět pak spodek,“ popisuje vedoucí provozu tunelů DPP Milan Petráček.
Mytí tunelu je podívaná – vodní clona ho zaplní do poslední skulinky. Všechny tunely metra zvládne takto omýt čtyřikrát ročně, pohybuje se rychlostí 5 km/h. Nečistoty stékají žlabem centrálního odvodu a pak se čerpají do kanalizace na povrch.
Agresivní průsaky
O odtokové žlábky se mezitím stará jiný tým. Přijíždí na motorovém voze, za kterým je na plošině umístěn agregát podobný tomu od sbíječky. Pracovníci seskočí do kolejiště a natáhnou hadice se stlačeným vzduchem. „Jde o pikování sanytru. Ten se ukládá v odvodních žlábcích po stranách i v tom centrálním,“ vysvětluje Petráček.
Odstraněný kámen a usazeniny se poté nakládají a vozí na skládku. „V tunelu od Anděla nahoru žlab zaroste za tři týdny o pět centimetrů, je tam agresivní voda z průsaků,“ dodává a popisuje, že průsaky se liší podle okolní horniny. „Někde je to takové černé blátíčko.“
Na protější kolej stanice Florenc přijíždí mezitím další netradiční souprava. Laik by ji nazval tunelový vodní vysavač, oficiálně jde o čisticí tunelovou soupravu TWS30. První vůz je osazen kabinou operátora, dieselagregátem a hydraulickým pohonem. Druhý obsahuje sací hubice, vývěvy a zásobník na nečistoty.
Trysky a kompresory víří prach, který se následně nasává a zvlhčuje vodní mlhou. Poté míří do zásobníku, kde se okamžitě „utopí“. Operátor na velíně je odkázán na kamery a monitory, podle kterých přizpůsobuje vysavač profilu tunelu. „Jezdí se denně. Každý úsek, který má kolem jednoho kilometru, se jede dvakrát,“ popisuje operátor.
Vysavač jede rychlostí maximálně dva kilometry za hodinu. Vlna prachu je nepříjemná a je vidět i ve stanici, do kabiny operátora však nepronikne, má totiž vlastní klimatizaci a přívod vzduchu.
Poslední pracovníci, které během noční reportáže ve stanici Florenc potkáváme, jdou kolejištěm po svých. Jsou to klasičtí pochůzkáři, jedna z nejstarších profesí na železnici. Každou noc procházejí pěšky tunely a kontrolují upevnění kolejí a celkový stav svršku. Ideální povolání pro světloplaché introverty. V tunelech metra zaručeně chodce nepotkají.
